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CN-235 para la Guardia Civil

CN-235 del SAER en vuelo
La incorporación del CN-235 en el SAER (Servicio Aéreo de la Guardia Civil) ha supuesto un salto cualitativo en cuanto a misiones de vigilancia y control en la lucha contra el narcotráfico e imigración ilegal

Por Julio Maíz Sanz. La lucha contra el contrabando, narcotráfico y, especialmente, la llegada de inmigrantes ilegales serán las principales misiones que desarrollarán los nuevos CN-235 de la Guardia Civil española.

El Servicio Aéreo de la Guardia Civil española (SAER como es conocido en el cuerpo) recibió a principios de verano de 2008 el primero de los dos aviones CN-235 en versión de patrulla marítima adquiridos por el Ministerio de Interior para este cuerpo. Una entrega que ha sido muy rápida, ya que fue en el Consejo de Ministros del 18 de diciembre de 2007 cuando se autorizaba la compra de sendos aviones, por un importe conjunto de 50 millones de euros.

El acto de recepción estuvo presidido por el titular del citado ministerio, Alfredo Pérez Rubalcaba, a quien hizo entrega del avión el presidente de EADS CASA y de la División de Aviones de Transporte Militar de EADS, Carlos Suárez, en un acto de perfil muy discreto a efectos informativos, que tuvo como escenario la base central de dicho servicio en la madrileña base aérea de Torrejón de Ardoz. El contrato se cerrará con la entrega de la segunda unidad encargada durante el mes de septiembre.

Para el SAER significa todo un hito largamente esperado ya que se trata de las primeras aeronaves de ala fija que operará, solamente dotado de helicópteros desde su creación en 1972. Fue al año siguiente, 1973, cuando recibió sus dos primeros helicópteros MBB (hoy Eurocopter) BO-105. El SAER se volvió enseguida esencial, justo en el momento en que se comprobó su eficacia en misiones tan dispares como las de colaboración con las unidades de rescate en montaña o el apoyo a las unidades antiterroristas especializadas en la lucha contra ETA.

En los últimos años, el incremento de las labores de vigilancia medioambiental y, especialmente, la necesidad de ampliar la capacidad de control sobre extensas zonas fronterizas terrestres y costeras para la lucha contra el narcotráfico y el tráfico ilegal de personas y mercancías hizo que la Guardia Civil considerara la incorporación de unidades de ala fija. Por otra parte la creación del Servicio Marítimo en 1992 y la cada vez mayor asunción de misiones de protección a nuestras costas, y el posterior traslado de unidades de éste a Mauritania y Senegal, puso todavía más de manifiesto la necesidad de dotarse de aparatos de patrulla naval. La idea de contar con aviones, sin embargo era ya algo en estudio. La Orden Ministerial de 6 de junio de 1997, por la que se determinaban las funciones de los órganos de la Dirección General de la Guardia Civil ya los preveía. De acuerdo a ésta, el SAER pasó a contar con un Grupo de Ala Fija destinado, en principio, a designar y proponer cuál sería el aparato más adecuado y preparar esa futura incorporación de aviones y sus planes de instrucción y operaciones. Enseguida, a finales de la pasada década, se especuló con la intención de compra de dos aviones C-212. Tanto, que incluso en CASA circularon fotografías retocadas de un C-212 con los colores de la Guardia Civil. En 2003 se decidió que serían aviones CN-235 los que equiparían a la unidad, pero no se tomó la decisión gubernamental de su compra.

Las pateras

El problema de la droga y la cada vez mayor potenciación de las redes criminales que traen seres humanos a España, como henos dicho anteriormente, propició durante los años noventa la adaptación de la Guardia Civil a las nuevas necesidades. Así el Servicio Marítimo, que ha soportado un gran peso en la asunción de las misiones de detección, control y auxilio a la inmigración ilegal que venía por vía marítima, fue el primero en solicitar una red de apoyo con la que mejorar su eficacia.

El primer sistema que favoreció su misión fue el Servicio Integral de Vigilancia del Estrecho (SIVE), que empezó a operar en dicha área, para posteriormente ir ampliando su cobertura a otras provincias y cambiar el significado de su última sigla de Estrecho a Exterior. El otro gran refuerzo fueron los helicópteros del SAER, especialmente los BK-117 equipados con FLIR, o la «bola» como los llaman sus tripulantes, que empezaron a trabajar conjuntamente con las patrulleras. Primero fue en el Estrecho y posteriormente extendieron sus misiones a Andalucía Oriental, Canarias y, desde 2006, a Mauritania. Desde la ciudad de Nualibou opera permanentemente un destacamento del SAER con un helicóptero BO-105 que apoya a diario las actividades de control de la patrullera de altura Río Duero.

CN-235 y embarcación de la Guardia Civil

Si bien quedó probada de inmediato la eficacia del binomio patrulleras-medios aéreos de un mismo organismo, también se vio que hacían falta medios aéreos de mayor autonomía y capacidad de vigilancia, como son los aviones de patrulla naval. Un claro ejemplo de esto es el Servicio de Guarda Costas de EE.UU. que combina aviones de ala fija, helicópteros, buques, y desde hace poco, incluso aviones de vigilancia no tripulados.

La permanente entrada de inmigrantes a Canarias en pateras, que en 2006 se convirtió en una crisis mediática, consiguió convencer al Gobierno español de que se debía reforzar los medios de la Benemérita y volvió a poner sobre el tapete la larga petición por parte del SAER de dotarse de aviones de ala fija.

Es de reseñar que, tras las triunfalistas portadas de cierta prensa sobre la gran cantidad de medios con que el FRONTEX (la agencia europea para la gestión de la cooperación operativa en las fronteras de la Unión Europea, creada en 2004) iba ayudar a España a resolver la crisis, al final esto se quedó en una pequeña y temporal ayuda, prácticamente sólo de Italia, com-robándose que si ha habido una bajada del número de inmigrantes se debe al trabajo de las Fuerzas Armadas y de los Cuerpos de Seguridad españoles, especialmente de la Guardia Civil.

Esta situación ha provocado que el primero de los aviones entregados se haya basado en las instalaciones del Ejército del Aire de Gando (Gran Canaria, Canarias). Todavía no se ha especificado dónde estará basado el segundo aparato, aunque buscando una mejor disposición geográfica es muy posible que opere desde la base aérea central del SAER de Torrejón de Ardoz, desde donde podría acudir más fácilmente a cualquier zona costera de España. También se constituirá en medio de reserva para el aparato que opera en las islas Canarias.

Grupo de Ala Fija

Como ya vimos, el SAER lleva mucho tiempo preparando la llegada de material para el Grupo de Ala Fija, aunque tras la decisión formal de compra de los aparatos su actividad ha sido muy intensa. Así, a efectos de formación de las tripulaciones se solicitó la ayuda del Ejército del Aire, que tiene un buen número de pilotos calificados en el CN-235. Asímismo, el Ejército del Aire cuenta ya con dos CN-235 refabricados a versión VIGMA (Vigilancia Marítima) muy similar a la del SAER, que operan en el seno del 803 Escuadrón SAR. Los contactos entre la Guardia Civil y el Ejército del Aire han llevado a un principio de acuerdo por el que este último dará apoyo inicial a las operaciones de los aparatos con sus pilotos y mecánicos de vuelo, pero sólo mientras el SAER califica a los suyos.

Actualmente el SAER tiene varios miembros con la titulación de piloto comercial obtenida de manera privada, aunque de éstos, sólo dos son jefes y oficiales, un comandante y un teniente, graduación requerida para ser jefe táctico de un avión del SAER.

CN-235 Guardia Civil

Por esta razón, de momento, estos dos serán calificados al aparato. El plan empezó, además de con la larga parte teórica, con prácticas en el simulador del CN-235 que EADS-CASA tiene en Sevilla y se completará con un corto curso en la Escuela de Vuelo de Transporte del Ejército del Aire en Matacán (Salamanca), con unas 15 ó 16 horas de vuelo a los mandos del CN-235. Una vez completa esta fase, pasarán destinados a Canarias. Una vez en Gando, compartirán cabina con los pilotos del Ejército del Aire hasta que, una vez finalizado el plan de instrucción en el aparato, puedan operar solos sus misiones.

Como es normal el SAER está preparando ya las convocatorias para formar más guardias en esta especialidad de pilotos de ala fija. Está previsto que una vez seleccionados, los candidatos realicen un curso de un año y medio que los llevará a la Academia General del Aire de San Javier (Murcia). Allí volarán en los Tamiz para recibir su instrucción elemental. Después pasarán a la citada Escuela de Transporte, donde obtendrán la calificación básica en el CN-235. Si alguno de ellos tuviese la calificación de piloto comercial, seguiría una ruta de instrucción como la de los dos primeros referidos. No hay que olvidar que recientemente la Escuela de Transporte ha sido reequipada con algunos CN-235 procedentes del Ala 35.

Los nuevos pilotos, una vez completadas esas fases de instrucción, pasarán a las unidades operativas donde se formarán en los planes de instrucción que está diseñando el SAER.

En lo que respecta a los operadores de consolas, recibirán un curso de formación por parte de EADS CASA en sus instalaciones de San Pablo (Sevilla), muy similar al que reciben los miembros de Salvamento Marítimo y del Ejército del Aire.

FITS: Un sistema integrado

Consolas FITSLos CN-235 del SAER van equipados con las consolas desarrolladas por EADS CASA FITS (Fully Integrated Tactical System, sistema táctico totalmente integrado). Estas presentan a los operadores información táctica y de navegación en tiempo real.

Diseñado a finales de los noventa este sistema, y sujeto a continuos avances, puede proporcionar múltiples funciones a los aviones, según la configuración elegida por el cliente. Las consolas FITS, que es un sistema de misión de arquitectura abierta COTS, pueden ser configuradas para muy diversas misiones, aunque en el caso que nos ocupa, los CM-235-300 del SAER, está configurado como sistema de vigilancia y protección de la Zona Económica Exclusiva.

Las consolas van conectadas a dos procesadores tácticos redundantes, mediante un enlace que une las consolas con los sensores (un FLIR Star Safire III y un radar de búsqueda Raytheon Sea Vue situado bajo el fuselaje en el caso de la Guardia Civil).

La gran ventaja del FITS es que proporciona una importante reducción de tareas en los operadores ya que, de manera simultánea, se controla y se utiliza la información proveniente de los citados sensores y de los de navegación, los equipos de registro de datos y las comunicaciones tácticas con los centros de Mando, Control y Comunicaciones, más conocida por la designación C3, que se realizan mediante enlaces, en tiempo real, del tipo Link-11 y 16.

Otra importante posibilidad es la de poder intercambiar y reconfigurar las consolas de acuerdo con la operación a realizar, lo que da una gran polivalencia para cubrir las necesidades concretas.

Proliferación de aviones de patrulla marítima

En España, además de los dos aviones del SAER, los CN-235 MPA son utilizados por Salvamento Marítimo (cinco aparatos) y el Ejército del Aire, que contará con seis transformados a partir de CN-235 ya en servicio, de los que se le han entregado dos; y muy posiblemente dos de nueva construcción.

En cualquier caso, la incorporación de los dos aviones de la Guardia Civil viene a diversificar aún más el número de organismos que están trabajando con ellos para cubrir la vigilancia de zonas marítimas muy concretas como Canarias.

Además de los citados, el Servicio de Vigilancia Aduanera de la Agencia Tributaria cuenta con seis C-212-200 de patrulla marítima contra el narcotráfico, que son operados desde 1996 por el Ejército del Aire; y la Secretaría General de Pesca Marítima emplea en misiones de vigilancia de pesca tres C-212-400, adquiridos a partir de 2002 y operados a través de Helisureste. Esta lista puede que se incremente tras completarse un estudio de la Armada para adquirir un número indeterminado de CN-235 o C-295 para transporte logístico, pero adaptables a vigilancia marítima mediante la incorporación del citado sistema FITS.

Tal proliferación, en muchos casos con misiones muy análogas, ha llevado a plantearse en algunos foros la idea de crear un organismo unificado similar al Guarda Costas de los Estados Unidos. El Servicio resultante debería estar dotado de medios navales y aéreos que ejercieran el amplio elenco de misiones citadas, por lo que lo más lógico sería que dependiese de la Guardia Civil.

Esta, con su Servicio Marítimo, lleva años demostrando su capacidad de trabajo que podría ser infinitamente más exitosa con una amplia red de aviones de patrulla que dotasen de «ojos», más allá de los que les proporciona el SIVE, a fin de tener el completo control de las aguas españolas y de las de las naciones donde se nos permita operar.

Este artículo se publicó originalmente en el número 315 de la revista Avión Revue (septiembre 2008)