NASA Airliner Wing Vortice Tests [YouTube 1:03]

Ceremonia de entrega del primer A380 de Qantas en Toulouse - Luis Calvo / AviationCorner

La nueva edición de AIRE, aire09, organizado por el Ejercito del Aire, se celebrara el proximo 7 de junio en la playas murcianas de Santiago de la Ribera y San Pedro del Pinatar, situado junto a la base aerea de San Javier sede de la Academia General del Aire y de la Patrulla Aguila

Los Red Arrows en Aire 06

Ha habido accidentes que se han producido porque la tripulación llevaba 10 días seguidos trabajando, otros porque la tripulación no había descansado en la 18 horas anteriores al mismo, otros por presiones comerciales, otras por averías que no se pudieron o supieron manejar (ocurridas incluso días antes del accidente), otros porque «se metieron en la boca del lobo»… Pero siempre por una conjunción de causas que empezaron mucho antes del vuelo y que nadie supo o pudo atajar. La cadena del error está siempre ahí, formándose poco a poco, mientras que nosotros, los profesionales de la aviación tenemos que estar siempre ahí con las tenazas para cortar los eslabones. Identificando las amenazas y subsanando los errores.

[…] Ese día ni la tripulación ni ninguno del resto de actores presentes en la operación pudieron ver que se estaba poniendo el último eslabón de la cadena. Ya veremos como resultado de las investigaciones cuáles fueron esos eslabones. Pero hasta entonces nos debemos un respeto a nosotros mismos porque todos somos ellos, y cualquiera podríamos haber estado ahí. Porque hacer que un avión se lleve a trescientas personas al otro lado del mundo no es como coger la bicicleta y darse un paseo por el barrio (al contrario de lo que muchos creen). Porque además conseguimos, todos juntos, que a pesar de ello el riesgo de subirse a un avión sea menor que el de coger el coche en una gran ciudad en hora punta.

Y los medios de comunicación nos deben el mismo respeto y consideración, porque hacemos, junto con todos nuestros compañeros de la aviación, que el sistema funcione día a día lejos del riesgo del accidente, lejos del último eslabón.

• Manten el control del avión. Al entrar en la cabina, siéntate en el asiento izquierdo (suele tener más fácil acceso a los controles). Respira profundamente. Comprueba si el avión está nivelado. Si lo está y vuela recto, no toques nada. Si está cayendo, utiliza el joystick, que funciona como en los videojuegos, para nivelarlo.
• Si estás en una nube y no ves nada, comprueba la altitud y el horizonte artificial. La «W» representa al avión. Lo marrón es el suelo, lo azul el cielo. Hay que ajustarlo a mitad-y-mitad para volar nivelado.
• Haz una llamada de radio para conseguir ayuda rápidamente. Cuidado que aunque casi todos los aviones tienen el botón de «hablar» en el joystick, al mover la palanca puedes desactivar el piloto automático lo cual podría tener consecuencias realmente chungas. Mejor usar la otra radio que suele estar a la izquierda del asiento. Funciona como las de los radioaficionados: «pulsar-para-hablar». La palabra a repetir es «Mayday» y contar lo que sucede. Si nadie contesta, probar en 121,5 MHz.
• Haz exactamente lo que te digan. Si sigues las insrucciones paso a paso y con la instrumentación automática podrás ir manejando todos los controles poco a poco, llegar a un aeropuerto y aterrizar sin problemas. Tal vez no sea el aterrizaje más elgante del mundo, pero sobreviviras.
• … pero si no puedes aterrizar en automático, reduce velocidad, baja el tren de aterrizaje, pon los flaps/slats, levanta el morro antes de tocar el suelo (para tocar con las ruedas principales, que son las de atrás), baja el morro para que la rueda de delante toque tierra, reduce los motores, tira de los frenos (que están en los pedales de los pies) y si mientras el avión va rodando se desvía hacia los lados, utiliza los pedales para mantenerlo centrado en la pista.
• ¡Aterrizaste! Increíble, eres el héroe del día, ¡felicidades!

The Crash of Czar 52 at Fairchild AFB, WA, in 1994 [YouTube 0:46]

Avro Vulcan Mk 2 XH558 por Ricardo Sanabria / AviationCorner

VP-BKO aterrizando en Moscú Sheremetyevo (UUEE) el 13 de junio de 2008 - Aktug Ates / JetPhotos.net

{ El texto de esta anotación queda licenciado como Creative Commons }

• Recomendación de seguridad 2008-047: Se recomienda que la Federal Aviation Administration y la European Aviation Safety Agency, en conjunto con Boeing y Rolls-Royce, introduzcan medidas provisionales para los Boeing 777 con motores Trent 800 que reduzcan el riesgo de que el hielo formado a partir del agua presente en el combustible pueda causar una restricción en el fj¡lujo de combustible.
• Recomendación de seguridad 2008-048: Se recomienda que la Federal Aviation Administration y la European Aviation Safety Agency tomen acciones inmediatas para analizar el impacto de lo que se ha averiguado en este caso en otras combinaciones certificadas de avión y motor.
• Recomendación de seguridad 2008-049: Se recomienda que la Federal Aviation Administration y la European Aviation Safety Agency revisen los requisitos vigentes para la certificación de aeronaves y sistemas de combustible de sus motores para que estos se aseguren de que los sistemas de la aeronave y los sistemas de combustible de los motores sean tolerantes con la potencial acumulación y suelta de hielo en el sistema de alimentación de combustible.

Dreams - Van Halen Blue Angels (1986) Music Video [YouTube 5:08]

Imagen del hueco abierto en el fuselaje por el fallo de la botella de oxígeno

Ramón (23/8/08) en La Gaceta de los Negocios

El aparato siniestrado despegando del aeropuerto de Moscú Domodedovo (UUDD) el pasado 20 de agosto - Dmitriy Neverov / Jetphotos.net

El avión siniestrado a punto de aterrizar en Barajas el pasado mes de octubre. Foto (CC) Javier Pedreira (Wicho).

• El JKK5022 estaba en el punto de espera de la 36L cuando solicitó regresar al estacionamiento por problemas técnicos. Se le autorizó a rodar al estacionamiento 12 remoto donde permaneció un tiempo no muy prolongado.
• Solicitó de nuevo rodaje a la 36L.
• Lo que se vio ha sido esto:
  • Inicia carrera de despegue
  • En Vr rota, alcanza unos pies sobre el terreno y el motor Nº2 se incendia/explota (sin confirmar la explosión, fuego si)
  • El avión alabea a la derecha, no consigue V2 (creo) y cae.
  • Impacta contra el terreno (borde de pista + - ) y continua su andadura desviándose a la derecha.
  • Se detiene justo detrás del parque de bomberos que hay entre la 36L y 36R, es decir aún le quedaba la mitad de la 36L por sobrevolar de haber continuado el ascenso.
  • No confirmado, se parte. Fuego.
  • Se declara Emergencia.
• Hay 4 helicópteros en la zona, unas 50 ambulancias y medios del SEI externos. Ya han salido unas 20 ambulancias con heridos. La tele dice que 7 muertos.
• Las arribadas a LEMD continúan. Las salidas están paradas. Helicópteros sobrevolando las pistas 36L y 36R. La 36L sirve de acceso rápido para Señaleros guiando ambulancias, bomberos externos, etc.
• Se presentan los primeros síntomas de saturación de la plataforma.
• Acaba de llegar una grúa de gran tonelaje.
• El fuego está prácticamente apagado y queda la gran humareda.

1. El Hiller X-18, que sirvió como banco de pruebas para el desarrollo de aeronaves de despegue corto y aterrizaje vertical (STOVL) con alas que se podían inclinar hacia arriba, del que el heredero más directo es el V-22 Osprey, aunque en este caso lo que giran son sólo los motores. Para ahorrar se utilizaron partes de otros proyectos, como por ejemplo el fuselaje de un YC-122 Avitruc y los motores del Lockheed XFV y del Convair XFY-1.
2. El Bell X-2 Starbuster, que se utilizó como plataforma de pruebas para investigar las características de vuelo a velocidades de Mach 2 a 3. El segundo X-2 construido consiguió efectivamente superar Mach 3 el 27 de septiembre de 1956 con el capitán Milburn G. Apt a los mandos, pero este falleció durante ese vuelo al perder el control del avión al intentar un giro por encima de Mach 3 y perder el control del aparato, lo que hizo que se cancelara el proyecto. Aún así hasta ese momento había proporcionado información muy valiosa que hoy en día ha sido aplicada en numerosos aviones capaces de velocidades transónicas.
3. El Bell X-5, basado en el Me P.1101, fue la primera aeronave capaz de cambiar el ángulo de sus alas en vuelo (el Messerschmitt sólo podía cambiarlas en tierra). Los dos ejemplares construidos mostraron problemas de estabilidad al girar y de hecho uno de ellos se perdió junto con su piloto en octubre de 1953, pero a pesar de ello demostraron la viabilidad y las ventajas de las alas de geometría variable, que serían utilizadas con éxito en aviones como el F-111, el F-14 Tomcat, el B-1 Lancer, y los Tupolev Tu-22M, Tupolev Tu-160, y MiG-23 por citar unos cuantos.
4. El Bell X-14 se construyó para estudiar las características de vuelo de las aeronaves capaces de realizar despegues y aterrizajes verticales, de las que el ejemplo más conocido es el Harrier. Durante su prolongada carrera, que terminó en 1981 cuando resultó dañado en un aterrizaje, nunca sufrió ningún percance grave. Como nota curiosa, cabe mencionar que Neil Armstrong voló en él en una ocasión durante su entrenamiento para el aterrizaje en la Luna ya que disponía de un sistema de control similar el del módulo lunar del programa Apollo.
5. El Douglas X-3 Stiletto tenía como objetivo estudiar el diseño de un avión capaz de mantener velocidades supersónicas de forma sostenida y el uso del titanio como uno de los componentes principales de la estructura. La idea era que fuera capaz de despegar por sus propios medios y alcanzar Mach 2, pero la falta de potencia de sus motores le impedía tan siquiera alcanzar Mach 1 en vuelo nivelado. De hecho, en su vuelo más rápido alcanzó Mach 1,208, pero en un picado de 30 grados. Aún así resultó muy útil en la investigación del acoplamiento inercial, un problema que se presenta en los vuelos a alta velocidad y en el que la inercia del fuselaje puede más que la capacidad estabilizadora de alas y empenaje, y que fue lo que mató al capitán Apt a los mandos del X-2 y que provocó la pérdida de unos cuantos F-100 Super Sabre y F-102 Delta Dagger.
   

   
   Douglas X3 Stiletto, muhco diseño pero poca potencia

6. El Goodyear Inflatoplane, aunque pueda sonar a broma, era un avión hinchable que demostró tener unas características de vuelo sorprendentemente buenas, comparables a las de la Piper Cub. La idea era utilizarlo como avión de rescate que podía ser transportado en su caja y ser lanzado en paracaídas tras las líneas enemigas. Se fabricaron 12 ejemplares en versión mono y biplaza, pero el ejército terminó por descartarlo, por lo visto porque no le convencía nada lo de usar un avión que podría ser derribado con un arco y una flecha.
7. El Ryan X-13 Vertijet fue un avión diseñado para demostrar la capacidad de un reactor de realizar un despegue vertical, deslizarse, pasar de la verticalidad a la horizontalidad y aterrizar de nuevo en vertical. Aunque los dos prototipos construidos superaron sus programas de pruebas sin ningún incidente la fuerza aérea de los Estados Unidos decidió no seguir adelante con su desarrollo porque en aquel momento no tenía necesidad de un aparato similar.
8. El Vertol VZ-2 fue otra aeronave de investigación en el área de las alas giratorias para conseguir aterrizajes y despegues verticales que realizó unos 450 vuelos hasta el final de su carrera en 1965, incluyendo 34 transiciones completas de vuelo vertical a horizontal y viceversa.
9. La plataforma voladora VZ-1 Pawnee era controlada por su piloto inclinando su cuerpo de un modo similar a como se conduce un Sewgay y aunque por su diseño tendía a volar de manera más o menos estable el ejército las consideró de escasa utilidad por su pequeño tamaño, limitada velocidad, y por el hecho de que apenas conseguían ganar alguna altura gracias al efecto suelo. De todas las aeronaves de esta lista es probablemente la que menos influencia haya tenido en posteriores desarrollos.
10. El último avión X de los años 50, el North American X-15 estableció récords de velocidad y altura que durante muchos años no fueron sobrepasados por ninguna otra aeronave tripulada consiguiendo de paso gran cantidad de datos que luego serían utilizados en el diseño de otras aeronaves y naves espaciales. De hecho, ocho de sus pilotos recibieron alas de astronauta de la Fuerza Aérea al haber superado las 50 millas de altitud en alguno de sus vuelos.
    

    
    Un X-15 colgando del ala de su B52 nodriza

11. La única aeronave no tripulada de esta lista, el Lockheed X-7 fue una plataforma de pruebas para estatorreactores y sistemas de guiado de misiles que, lanzado desde un B-29 o un B-50, servía para acelerar el motor a prueba hasta la velocidad a la que este podía entrar en funcionamiento, momento en el que se separaban y el X-7 volvía a tierra colgado de su paracaídas.
12. Concebido originalmente como un interceptor de defensa puntual basado en las ideas de Alexander Lippisch, el Convair XF-92 se quedó al final en un diseño puramente experimental porque cuando estuvo listo para su producción el concepto de caza de defensa puntual ya se consideraba obsoleto. Aún así, la información obtenida gracias al XF-92 sería luego utilizada por la empresa en modelos como el F-102 Delta Dagger, el F-106 Delta Dart, o el B-58 Hustler.