Por Avión Revue — 3 de Enero de 2009

Hornet del Ejército del Aire en acción - Wicho
Hornet del Ejército del Aire en acción

Por Julio Maíz Sanz. Foto Javier Pedreira (Wicho). Cuando el año próximo finalice el programa de modernización por parte de EADS-CASA de los últimos EF-18 del Ala 15, los Hornet estarán en lo que coloquialmente se llama «su mejor momento».

Independientemente de su trayectoria futura, el EF-18 Hornet ha entrado en esa generación de aviones de recuerdo imborrable para los miembros del Ejército del Aire, como en su día fueron los Sabres o los Phantom. Actualmente los Hornet, que están siendo actualizados por el citado Programa de extensión de su vida útil, que ha liderado EADS-CASA, y en el que han intervenido varias de las industrias más punteras de tecnología aeronáutica, cubren todas las misiones que se le pueden exigir a un cazabombardero. Los Hornet, ya de origen, fueron diseñados para poder realizar tanto las misiones de ataque, como las de combate aéreo. El programa está actualmente completado en los aviones del Ala 12 y está en marcha en los aparatos del Ala 15, habiendo dejado, de momento, a esta Unidad bastante mermada de efectivos.

En la cumbre de su carrera

En cuanto esté finalizado, España contará con una fuerza de 67 Hornet modernizados, que estarán en el momento cumbre de su vida operativa, y que durante una docena de años, al menos, serán un elemento de combate de primera línea, garantizando la defensa de España hasta la puesta en servicio totalmente del sistema Eurofighter.

Tampoco se debería olvidar el segundo lote de 24 aparatos adquiridos, entre 1996 y 2000, de segunda mano a la US Navy de los Estados Unidos. Estos aviones, tras pasar por el Ala 11 de Morón de la Frontera (Sevilla), acabaron destinados al Ala 46 que, con Base en Gando (Gran Canarias), garantizan la defensa del archipiélago canario.

Aunque dadas sus características iniciales eran F/A-18A básicos, han ido siendo modernizados por diversos programas realizados principalmente por el CLAEX (Centro Logístico de Armamento y Experimentación).

Estas sucesivas modernizaciones, sin llegar a los niveles de los pasados por la MLU, garantizan sobradamente su eficacia en la defensa de las islas frente a sus potenciales agresiones. Igualmente han demostrado su capacidad al actuar en los más importantes ejercicios de la OTAN, ya sean en Noruega (Bold Avenger) o en el corazón del Mediterráneo como el Spring Flag-08.

Eficacia y polivalencia

En su función de interceptadores, los aviones EF-18 modernizados pueden utilizar los excelentes misiles AIM-120B/C AMRAAM estadounidenses de medio alcance. La inclusión de este material, de los que se pueden incorporar hasta cuatro misiles en los pilones subalares del avión, junto con la instalación de un sistema de interrogación de señal y un transpondedor, ha revolucionado la capacidad aire-aire del aparato. Además, a los misiles de corta distancia AIM-9JULI y L (modernizados) Sidewinder, pronto se les sumarán los IRIS-T, de cuarta generación, ya integrados en el Eurofighter.

Los Hornet hacen funciones de aviones de reconocimiento, gracias a los pod de la firma israelí Rafael RECCELITE, que gracias al MLU se pueden situar en el punto central de sujeción, lo que eleva su eficacia.

En lo que respecta al ataque al suelo, a su capacidad de utilización de los misiles Maverick y la amplia gama de bombas lisas y de frenada, se ha sumado, en los modernizados, la total capacidad como aparato FBL (Fighter Bomber Laser/Caza-bombardero Láser). Esta cualificación, otorgada por la OTAN, permite a los Hornet realizar misiones de ataque con bombas guiadas por láser en cualquier condición me-teorológica, ya sea de día o de noche. Para estas vitales misiones, la herramienta son los designadores láser Rafael FLIR-LTD/R-LST Litening II, de tercera generación. Los misiles antiradar AGM-88 HARM, y secundariamente los Maverick, los capacitan para destruir los radares y otro sistemas de las defensas antiaéreas enemigas.

También se han incorporado nuevos sistemas de armamento guiados por láser de última generación, como son las bombas inteligentes estadounidenses GBU-24 Paveway III, que suman a la dirección de guía por láser la realizada por GPS, y las bombas españolas antibunker BPG-2000 fabricadas por EXPAL (Explosivos Alaveses), que utilizan para su guiado la misma cabeza láser que la GBU-24, fabricada por la empresa estadounidense Raytheon. Respecto a las misiones antibuque se cuenta con los misiles AGM-84D-1 Harpoon.

En cuanto estén integrados los misiles de tipo crucero Taurus KEDP-350, y con ellos la posibilidad de lanzamiento stand off, o fuera del alcance de las defensas enemigas, gracias a su radio de acción de más de 350 km, sistema de contramedidas electrónicas, autodefensa y capacidad furtiva, la polivalencia de los EF-18 será absoluta.

Nadie hubiera pensado, cuando se seleccionó y finalmente se compró el aparato a principios de los ochenta, en medio de la polémica y la hostilidad hacia la acertada decisión de cierta clase política y medios, que se pudiera lograr esta eficacia y polivalencia. Uno de los principales «culpables» de esta importante vida operativa, que los llevó incluso a participar en misiones de ataque durante el conflicto de la Ex-Yugoslavia, ha sido el CLAEX que ha programado, colaborado e integrado las sucesivas modernizaciones del aparato. Destaca de este trabajo, entre otras labores, una continua serie de desarrollos del software, u OFP (Operational Flight Program), que dan una gran independencia al Ejército del Aire respecto a la empresa fabricante y los Estados Unidos.

Ficha técnica
Fabricante: Mc Donnell Douglas (hoy Boeing)
Designación del fabricante: Mc Donnell Douglas (hoy Boeing) F/A-18A/B Hornet
Designación del Ejército del Aire: C-15
Misión: Cazabombardero
Primer vuelo: noviembre de 1978
Entrada en servicio en España: julio de 1986
País de origen: Estados Unidos de América
En servicio: 89 aparatos: 31 EF-18M (27 monoplazas y cuatro biplazas) en Torrejón de Ardoz, 36 EF-18A/B y EF-18M (28 monoplazas y 8 biplazas) en el Ala-15 de Zaragoza, 22 F/A-18A en el Ala-46 en Gando Canarias.


Este artículo se publicó originalmente en el número 316 de la revista Avión Revue (octubre 2008)

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2 comentarios

#1 — juam sanchez rodriguez

Quisiera saber si en el aeropuerto de pamplona pudiera aterrizar el f18 y en su caso el eurofighter teniendo en cuenta que la pista mide 2400 metros aunque sera alargada 200 metros mas y si pudieran nunca los e visto tomar tierra y parada de motor muchas gracias

#2 — Wicho

Yo he visto aterrizar ambos modelos en el aeropuerto de Vigo, cuya pista tiene también 2.400 metros, y a los dos les sobraban muchos metros para hacerlo.