Por @Wicho — 13 de Julio de 2020

Portada del informe - CAO IránLa Organización para la Aviación Civil (CAO) de Irán acaba de publicar un informe que recoge la cadena de errores [PDF] que llevaron al derribo del vuelo 752 de Ukraine International Airlines el pasado 8 de enero de 2020.

Un primer detalle muy importante es que el vuelo contaba con todos los permisos para despegar y atravesar el espacio aéreo iraní aún a pesar del aumento del nivel de alarma causado por las tensiones con los Estados Unidos.

Pero a partir de ahí las cosas comienzan a torcerse.

  • El primer error está en que la posición de la batería de misiles antiaéreos que derribó el 737 de Ukraine International Airlines no fue actualizada correctamente tras haber sido cambiada de ubicación. Por ello mostraba la dirección de los objetos que detectaba con un error de 107 grados. Eso hizo que en lugar de mostrar al vuelo 752 volando hacia el noroeste lo mostraba volando hacia el noreste, rumbo a Teherán.
  • El segundo error estuvo en que el aviso de la detección de ese objetivo no llegó al Centro de Coordinación de la Defensa Aérea, donde sí tenían constancia de que el vuelo 752 tenía todos los permisos para volar.
  • El tercer error fue que dada la dirección en la que el sistema le indicaba que volaba el operador calificó al contacto como una amenaza. Pero nunca llegó a darse cuenta de que lo que salía en su pantalla era el vuelo 752 a pesar de que el avión estaba transmitiendo las señales pertinentes que así lo identificaban.
  • El cuarto error –y último– fue que menos de un minuto después de haber detectado el vuelo 752 el operador decidió disparar un primer misil. A pesar de que el protocolo –o al menos esa es la versión oficial– indicaba que no podía disparar sin permiso del Centro de Coordinación. Treinta segundos después lanzó otro misil. Pero para entonces los ocupantes del vuelo 752 ya estaban condenados.

Como es habitual en cualquier accidente de aviación, una cadena de errores. En cualquier caso no es todavía el informe definitivo, en el que la CAO aún está trabajando.

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Por @Wicho — 2 de Julio de 2020

Los pilotos de la Agencia Federal de Aviación (FAA) de los Estados unidos han dado por terminados los vuelos de prueba para la recertificación del Boeing 737 MAX sin que aparentemente hayan tenido ningún problema.

Han sido tres días de vuelo a partir del 29 de junio de 2020 en los que han acumulado siete horas y 37 minutos en el aire. Durante ese tiempo han llevado el avión –un 737 MAX 7 en concreto– a sus límites con el objetivo de comprobar que las modificaciones en el software de a bordo y en los procedimientos de recuperación frente a fallos cumplen con lo esperado. En FlightRadar 24 se pueden ver las trazas de los tres.

Pero aunque se hayan llevado a cabo aparentemente sin problemas la FAA tiene ahora que revisar todos los datos obtenidos durante ellos para comprobar que no se les ha escapado nada. También tendrá que revisar la documentación aportada por el fabricante sobre los cambios llevados a cabo y sobre las modificacions propuestas en cuanto a la formación de los pilotos. Es un proceso que durará semanas.

Toda esta información será revisada también por una junta de asesoramiento técnico en la que hay personas de varias autoridades aéreas internacionales y de la NASA.

Primer prototipo del 737 MAX en vuelo - Boeing
Los vuelos de recerficación fueron llevados a cabo en el en el primer prototipo del 737 MAX 7, visto aquí en su primer vuelo en marzo de 2016 - Boeing

Otra cosa que hará la FAA, en este caso trabajando en conjunto con las autoridades de certificación de Brasil, Canadá y Europa, es revisar los requisitos mínimos de formación para las tripulaciones y las modificaciones necesarias en los manuales de vuelo. Sus conclusiones, en forma de borrador, serán sometidas a exposicion pública para quien quiera hacer aportaciones. Y luego se publicará el informe final sobre las necesidades de formación.

Cuando esté listo, lo que podría ocurrir en septiembre si no aparece ningún problema más, la FAA publicará una directiva de aeronavegabilidad en la que especificará qué modificaciones hay que hacer en los aviones ya fabricados. Modificaciones que Boeing también tendrá que aplicar a los nuevos MAX que salgan de la planta de ensamblado, por supuesto. Aplicar estas modificaciones llevará tiempo, igual que lo llevará revisar los aviones para que puedan volver a volar, pues en septiembre llevarán un año y medio parados. Se estima que en total puede ser necesario un año para terminar de preparar todos los MAX para su vuelta al vuelo.

En cualquier caso de lo que no hay duda es que las nuevas necesidades de formación de las tripulaciones incluirán algún tiempo en un simulador. Y eso será un cuello de botella aún más estrecho que el de la preparación de los aviones: tan sólo hay 34 simuladores del 737 MAX en todo el mundo. Y ya sólo contando las tripulaciones que tendrían que pasar por ellos de American Airlines, Southwest y United, las tres aerolíneas estadounidenses que operan el MAX, salen cerca de 18.000 personas.

Pero quizás octubre o más bien noviembre el 737 MAX pueda empezar de nuevo a hacer vuelos con pasajeros.

(Algunos datos vía The Seattle Times).

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Por @Wicho — 1 de Julio de 2020

Planta de Airbus en Broughton, Gales - Jane Widdowson/Airbus
Ensamblado del ala de un A350 en la planta de Airbus en Broughton, Gales - Jane Widdowson/Airbus

Igual que aerolíneas de todo el mundo están recibiendo paquetes de ayuda, declarándose en bancarrota o directamente cerrando, estaba claro que Airbus tendría que hacer ajustes ante el enorme frenazo que la crisis del coronavirus ha provocado en la industria aeronáutica. Su respuesta, recién anunciada, son unos 15.000 despidos de aquí al verano de 2021.

Estos despidos se reparten más o menos así:

  • 5.100 en Alemania.
  • 5.000 en Francia.
  • 1.700 en el Reino Unido.
  • 900 en España.
  • Y otros 1.300 repartidos por el resto del mundo.

Estas cifras suman 14.000 puestos de trabajo, pero hay que añadir otros 900 de una reestructuración ya llevada a cabo en Premium Aerotec en Alemania antes de la crisis. Y si le sumamos 2.600 puestos más que Airbus va a recortar en su división de defensa la cosa se acerca más a unos 18.000 despidos en total.

Por supuesto sindicatos y gobiernos han anunciado su oposición al plan, así que toca negociar.

Desde el inicio de la pandemia de COVID–19 Airbus se ha visto obligada a reducir en un 40% de media su producción de aviones comerciales. Así, está produciendo 40 A320/A321, 6 A350 y 2 A330, frente a los 60, 9,5 y 3,5 de antes. Parte de la reducción vino causada al principio por la dificultad de mantener la cadena de suministro y las plantas de ensamblado en funcionamiento debido a los confinamientos. Pero ahora el problema es que la demanda se ha desplomado. Y hay que ver cuánto tardará en recuperarse. Se habla de 2023 ó 2025. Pero nadie puede asegurarlo.

Boeing, por su parte, tiene planes para reducir su plantilla en 12.000 personas en los Estados Unidos. Eso incluye jubilaciones y unos 6.800 despidos. En este caso los efectos de la COVID-19 se suman a la crisis causada por el 737 MAX.

Estos recortes además van a tener su efecto en la cadena de proveedores de los fabricantes, así que será otro frente en el que se producirán noticias nada halagüeñas.

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Por @Wicho — 30 de Junio de 2020

Primera página del comunicado de la EASA a Pakistan International Airlines - EASAPreocupada por una gestión más que dudosa de la seguridad por parte de Pakistan International Airlines (PIA) la Agencia Europea de Seguridad Aérea (EASA) ha tomado la decisión de prohibir volar a Pakistan International Airlines a la Unión Europea durante al menos seis meses.

Esta decisión viene de una serie de reuniones mantenidas en el verano de 2019 entre la agencia y la aerolínea para evaluar su licencia como operador de un tercer país (TCO, Third Country Operator) en la Unión Europea. Es un proceso normal al que todas las aerolíneas con un TCO se someten periódicamente. De esas reuniones salieron una serie de puntos sobre gestión de seguridad que no convencían a la EASA y que PIA debía solucionar. Pero no sólo no fueron solucionados a satisfacción de la agencia europea aún a pesar de haberle dado una prórroga a la aerolínea sino que los recientes hechos acaecidos en el país han sacado a la luz hechos aún más preocupantes.

Desde el punto de vista de la seguridad los problemas no resueltos incluyen:

  • Que aún no esté listo un software para la gestión de la información de seguridad y riesgos que la aerolínea se comprometió a implementar y que aún necesita meses para entrar en funcionamiento.
  • La falta de pruebas de que los informes de los distintos grupos relacionados con la seguridad en la empresa lleguen al departamento de seguridad de esta.
  • La falta de una política clara de la empresa sobre seguridad y de la comunicación de esta política al personal.
  • Una serie de incoherencias a la hora de medir los índices de seguridad.

Esto habría bastado para que la EASA retirara la licencia TCO a PIA. Pero las recientes declaraciones del ministro de aviación del país acerca de que más o menos un tercio de los pilotos del país tienen licencias cuando menos dudosas si no falsas y la publicación del informe preliminar sobre el accidente del vuelo 8303, que demuestra graves fallos de seguridad, han sido el proverbial último clavo en el ataúd de ese TCO.

Así que a partir de las 00:00 del 1 de julio de 2020 Pakistan International Airlines no puede volar a ningún país de la Unión Europea mientras no recupere su TCO. En principio durante seis meses. Habrá que ver si ese plazo se acorta o se prorroga, que será lo más probable.

Por cierto que no sólo Europa está pidiendo explicaciones. Los Emiratos Árabes Unidos han pedido a Pakistán que ratifique –o no– la validez de las licencias de pilotos y mecánicos de vuelo que trabajan en los EAU con licencias sacadas en Pakistán.

(El comunicado de la EASA vía Murtaza Solangi).

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