Por @Wicho — 30 de Noviembre de 2020

El primero de los 737 MAX recibidos por Gol – Boeing
El primero de los 737 MAX recibidos por Gol, la única operadora brasileña del modelo por el momento – Boeing

Siguiendo el ejemplo de la Administración Federal de Aviación de los Estados Unidos (FAA) y de la Agencia Europea de Seguridad Aérea (EASA) la Administración Nacional de Aviación Civil de Brasil (ANAC) también ha autorizado la vuelta al servicio del Boeing 737 MAX.

Para ello ha publicado la Directriz de Aeronavegabilidad N° 2020-11-01 [PDF], con fecha de efectividad el 25 de noviembre de 2020. En ella revoca la Directriz de Aeronavegabilidad de Emergencia Nº 2019-03-01 que dejaba el modelo en tierra y ha adoptado la Directiva de Aeronavegabilidad publicada por la FAA que permite la vuelta al servicio del MAX en los Estados Unidos.

Esto, de forma resumida, quiere decir que los siete ejemplares de Boeing 737 MAX 8 que había recibido Gol tendrán que recibir las pertinentes actualizaciones de software que lo protegen del fallo de uno de los sensores de ángulo de ataque de cara a la activación errónea del MCAS. Y además habrá que separar dos mazos de cables en la sección de cola para evitar el riesgo de un posible arco eléctrico entre ambos. Por supuesto estas modificaciones tendrán que ser aplicadas también a los MAX que Boeing hubiera fabricado ya para Gol y que no pudieron ser entregados y en todos los de nueva fabricación.

El MCAS, de Maneouvering Characteristics Augmentation System, Sistema de mejora de las características de maniobra, actúa cuando detecta que el morro del avión apunta muy para arriba empieza a empujarlo automáticamente hacia abajo. Sendos fallos de otros tantos sensores de ángulos de ataque provocaron y la falta de formación de las tripulaciones al respecto –de hecho ni se les había hablado de la existencia del sistema– provocaron los accidentes de los vuelos 610 de Lion Air y 302 de Ethiopian Airways que dieron con el MAX en tierra en marzo de 2019.

Sensores de ángulo de ataque del 737
Sensores de ángulo de ataque del 737 – Oficina de Investigación de Accidentes de Aviación de la República Federal de Etiopía

Además de esto las tripulaciones tendrán que ser entrenadas en los nuevos procedimientos para la gestión de un posible fallo del MCAS.

Eso sí, aún no hay fechas para que Gol vuelva a operar el MAX. Todo dependerá de cuánto tarde en aplicar las modificaciones necesarias a sus aviones y en dar la formación pertinente a sus tripulaciones. En cualquier caso todo parece indicar que será American Airlines, que ya ha dicho que calcula que el 29 de diciembre de 2020 empezará de nuevo a operar vuelos con el 737 MAX.

Con esto ya sólo quedan Canadá –que está en ello– y China –que no se sabe muy bien a qué anda, aunque aquí entran en juego consideraciones políticas– por mover ficha.

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Por @Wicho — 25 de Noviembre de 2020

La cabina del 737 MAX usado para los vuelos de prueba de la EASA - EASA
La cabina del 737 MAX usado para los vuelos de prueba de la EASA - EASA

La Agencia Europea de Seguridad Aérea (EASA) acaba de publicar el borrador de la directiva de aeronavegabilidad en la que define sus condiciones para que el Boeing 737 MAX pueda volver a volar.

Coincide bastante con las exigencias de la Administración Federal de Aviación de los Estados Unidos (FAA), que hace unos días autorizaba la vuelta al servicio del MAX, aunque tiene algunas peculiaridades; ya en su momento había dicho que no iban a aceptar directamente la recertificación por parte de la FAA.

En resumen para que pueda volar un MAX operado por una aerolínea de cualquiera de los 32 países bajo la jurisdicción de la EASA hay que:

  • Instalar actualizaciones de software de los ordenadores de control de vuelo, incluyendo el MCAS, el sistema de control de actitud del avión directamente causante de que se le retirara el permiso para volar en marzo de 2019.
  • Instalar la actualización de software que asegura de que siempre que sea necesario se muestre una alerta en caso de desacuerdo entre los dos sensores de ángulo de ataque; antes, de forma errónea, sólo se mostraba si además la aerolínea había comprado una opción extra de mostrar en pantalla el valor numérico del ángulo de ataque.
  • Recolocar los cables que van de la cabina al motor de ajuste del estabilizador para separarlos de unos cables de corriente con los que se podía producir un arco eléctrico en según qué circunstancias.
  • Actualizar los manuales de vuelo con limitaciones operacionales y procedimientos mejorados para que las tripulaciones puedan comprender y manejar mejor todos los escenarios de fallo relevantes.
  • Terminar el entrenamiento obligatorio para todas las personas que vayan a pilotar el 737 MAX antes de que vuelvan a ponerse a los mandos, y actualizaciones del entrenamiento inicial y recurrente de las tripulaciones en el MAX.
  • Hacer pruebas de los sistemas de a bordo, incluyendo el sistema de sensores de ángulo de ataque.
  • Hacer un vuelo de preparación operacional, sin pasajeros, antes del uso comercial de cada aeronave para garantizar que todos los cambios de diseño se han aplicado correctamente y que la aeronave ha salido con éxito y en condiciones de seguridad de su largo período de almacenamiento.

Pero hay dos añadidos que no están incluidos en los requisitos de la FAA. El primero es que los procedimientos en Europa permiten expresamente a las tripulaciones desactivar el mecanismo de sacudida de las columnas de mando una vez que comprueban que ha sido activado erróneamente. El segundo es que no se puede usar el piloto automático en según qué tipos de aproximaciones de precisión.

Este segundo añadido podrá eliminarse cuando Boeing implemente un mecanismo que dé más seguridad ante el posible fallo de uno de los dos sensores de ángulo de ataque, algo que la EASA considera necesario pero la FAA no. No implicará instalar un tercer sensor de ángulo de ataque porque su coste sería prohibitivo; más bien será una actualización de software que permita al MAX tener un tercer valor del ángulo de ataque a partir de otros parámetros del vuelo.

Primer prototipo del 737 MAX en vuelo - Boeing
Los vuelos de prueba de la EASA fueron llevados a cabo en el en el primer prototipo del 737 MAX 7, visto aquí en su primer vuelo en marzo de 2016 - Boeing

Las aerolíneas de países que no estén bajo la jurisdicción de la EASA pero que sobrevuelen Europa u operen vuelos en Europa tienen que certificar que sus aviones han sido puestos al día de los requisitos de la FAA o de la EASA antes de poder hacerlo.

La nueva directiva de aeronavegabilidad europea está abierta a comentarios públicos hasta el 22 de diciembre de 2020. Una vez que termine ese plazo habrá que ver si hay alguna modificación que integrar en ella y publicar la versión definitiva. así que es poco probable que esto suceda antes de principios o mediados de 2021.

Luego las aerolíneas aún tardarán como poco semanas en tener los primeros MAX y tripulaciones listos para volar, así que es poco probable que veamos ningún MAX volando por Europa antes de febrero de 2021.

Brasil, Canadá y China, que son otras tres grandes autoridades que tienen al 737 MAX en tierra, aún no han movido ficha.

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Por @Wicho — 18 de Noviembre de 2020

Un 737 MAX-8 en vuelo – Boeing
Un 737 MAX-8 en vuelo – Boeing

La Administración Federal de Aviación de los Estados Unidos (FAA) acaba de hacer pública la orden que permite la vuelta al servicio del Boeing 737 MAX. Se aplica a todas las aerolíneas del país que operen este modelo. Han sido un año y ocho meses sin que este modelo pudiera volar después de que en marzo de 2019 las autoridades competentes de todo el mundo le retiraran el permiso para hacerlo tras los accidentes de los vuelos 610 de Lion Air y 320 de Ethiopian Airlines.

Esto no quiere decir, en cualquier caso, que mañana vaya a haber MAX en vuelo en los Estados Unidos. Lo que ha hecho la FAA es por una parte rescindir la orden que prohibe volar al MAX [PDF]. Pero mismo tiempo exige que se apliquen una serie de modificaciones a los aviones –especialmente en el sistema MCAS, causante último de los dos accidentes– y en la formación de las tripulaciones. Y esto último puede ser causante de un enorme cuello de botella ante la escasez de simuladores de este modelo en el mundo. Las modificaciones a aplicar están en una directiva de aeronavegabilidad de 112 páginas [PDF]. Toda la documentación de la FAA sobre el caso está en Boeing 737 MAX Reading Room.

American ya ha dicho que no será hasta el 29 de diciembre de 2020 cuando empiece a operar de nuevo vuelos con el 737 MAX según vaya preparando aviones y tripulaciones para ello. Southwest, por su parte, ya ha dicho que no lo hará al menos hasta el segundo trimestre de 2021. Y United dice que en el primer trimestre de 2021, pero es que calcula que necesitará meterle unas 1.000 horas de trabajo a cada avión para adecuarlo a la nueva normativa.

La FAA es la primera agencia –y por ahora la única– en autorizar de la vuelta al servicio del MAX. La Agencia Europea de Seguridad Aérea dice que probablemente haga lo propio antes de finales de noviembre. Transport Canadá también está trabajando en ello pero dice que va a pedir más cosas que la FAA. La Agencia Nacional de Aviación Civil de Brasil también está terminando con el proceso pero aún no se compromete con fechas. Y ya veremos qué va a hacer China, que puede usar el MAX y la prohibición de que vuele allí como una herramienta de presión política.

Boeing, por su parte, está encantada, claro.

Otra cosa será ver cómo reaccionan las personas que tengan que volar en un MAX. Tanto Boeing como las aerolíneas tendrán que trabajar para recuperar la confianza perdida. American, por ejemplo, ha dicho que permitirá a sus clientes cambiar de vuelo sin coste si resulta que les toca volar en un MAX y no quieren hacerlo. Beoing, a la chita callando, está dejando de usar la denominación MAX.

Pero vienen sin duda unos meses en los que se mirará con lupa todo lo relacionado con ese avión, en especial teniendo en cuenta que la FAA no cumplió sus obligaciones muy a rajatabla cuando certificó originalmente el MAX para el vuelo; Boeing le coló un montón de cosas que nunca deberían haber sido autorizadas. De hecho Steve Dickson, el director de la FAA, respondía «Estoy de acuerdo con eso» a la pregunta de si la FAA no certificó correctamente el 737 MAX y el MCAS en su forma original.

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Por @Alvy — 17 de Noviembre de 2020

Aeropuerto de Madrid-Barajas Adolfo Suárez y Duque de Pollo (CC)-by Alvy

En un estudio sobre las emisiones contaminantes a escala global de la aviación han dado con una especie principio de Pareto notablemente exagerado. Según esto, el 1 por ciento de las personas que más viajan producen el 50 por ciento de las emisiones contaminantes. Son lo que los autores del análisis se atreven a llamar los «viajeros frecuentes supercontaminadores». Otros datos curiosos son que los vuelos en aviones privados emiten ni más ni menos que 7.500 toneladas de CO₂ al año y que tan solo un 2-4% de la población mundial realizó algún vuelo internacional en 2018, el año en que se hizo el estudio. [Fuente: The global scale, distribution and growth of aviation: Implications for climate change en Global Environmental Change, vía The Guardian.]

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