Por @Wicho — 21 de Enero de 2022

El 19 de agosto de 2021 Zara Rutherford partía del Aeropuerto Internacional de Cortrique-Wevelgem en Bélgica con la intención de dar la vuelta al mundo en avión en solitario. Completó su viaje el 20 de enero de 2022 cuando volvió a aterrizar en el mismo aeropuerto. Con 19 años de edad se convierte en la aviadora más joven en completar el viaje. Arrebata el récord a Shaesta Waiz, que lo consiguió en 2017 a los 30 años.

Viajó en dirección oeste, y aunque afortunadamente no se encontró con grandes problemas los papeleos necesarios para entrar en según qué espacios aéreos y la meteorología la retrasaron varias semanas. Así que un viaje con una duración prevista de tres meses acabó durando casi cinco.

La ruta de Zara – Fly Zolo
La ruta de Zara – Fly Zolo

Su avión era un Shark de la empresa Shark.Aero. En él recorrió algo más de 52.000 kilómetros con escalas en cinco continentes y 41 países.

Pero esto le viene de familia: por lo visto sus padres son pilotos.

En Fly Zolo hay información acerca del proyecto; también está en Twitter como @FlyZolo.

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Por @Wicho — 19 de Enero de 2022

Un Boeing 777 aterrizando en Los Ángeles – Wicho
A partir de hoy los Boeing 777, entre otros, no pueden operar en según qué aeropuertos estadounidenses en condiciones de baja visibilidad por interferencias entre la telefonía 5G y sus instrumentos de vuelo – Wicho

Hoy es el día en el que AT&T y Verizon empiezan a dar servicio de telefonía 5G en 32 estados de los Estados Unidos. Pero han decidido posponer durante dos semanas la activación del servicio en las proximidades de los aeropuertos porque las señales 5G de la banda C interfieren con el funcionamiento fiable de los sistemas de visión de vuelo mejorados (EFVS), de aterrizaje automático, que es el que se usa en condiciones de baja visibilidad, y ciertos modos de mantenimiento de posición del piloto automático de algunos helicópteros. Entre otras cosas.

De hecho la semana pasada la Autoridad Federal de Aviación de los Estados Unidos (FAA) había publicado ni más ni menos que 1.500 NOTAM (Notice To Airmen –ahora Notice to Air Missions en los EEUU–, Aviso a navegantes) que prohiben el uso de todos esos equipos. En total afectan a 1.305 aeropuertos y 123 aproximaciones de precisión. Estos NOTAM vienen a su vez de una directiva de aeronavegabilidad publicada el 7 de diciembre en la que la FAA avisaba a las aerolíneas de este problema.

Aunque en realidad esto no pilla por sorpresa a nadie: ya en 2018 el Comité de Transportes del Congreso de los Estados Unidos expresó su preocupación a la Comisión Federal de Comunicaciones (FCC) sobre esto; lo mismo hizo la Comisión Radiotécnica para la Aeronáutica (Radio Technical Commission for Aeronautics, RTCA) en octubre de 2020.

Estación base 5GPero a pesar de todos los avisos en febrero de 2021 la FCC le vendió alegremente a las operadoras de telecomunicaciones los derechos para usar sin restricciones ciertas bandas de frecuencias para la telefonía 5G. Entre ellas en la parte de la banda C que cae entre los 3,7 y los 3,98 GHz, que queda bastante cerca del rango de entre 4,2 y 4,4 GHz que usan los equipos ya citados de las aeronaves. De ahí que se puedan producir interferencias.

La FAA está trabajando a marchas forzadas para publicar actualizaciones a la directiva de aeronavegabilidad tras hacer las comprobaciones pertinentes. Y el domingo 16 autorizaba la operación en 48 de los 88 aeropuertos más afectados por interferencias de los Airbus A310, A319, A320, A321, A330 y A350; Boeing 737, 747, 757 y 767; y de los McDonnell Douglas MD-10/-11 que monten dos modelos de radioaltímetro concretos bastante comunes. Tiene una web con información todo esto llamada 5G and Aviation Safety.

Pero faltan, por ejemplo, los Boeing 777 y 787 que son la columna vertebral de las flotas de largo radio de muchas aerolíneas. Y no ayuda tampoco que Boeing publicara un aviso el lunes 17 dirigido a todas las aerolíneas en el que recomendaban no utilizar el 777 en aquellos aeropuertos que la FAA haya puesto bajo vigilancia. Así que numerosas aerolíneas se han visto obligadas a reorganizar la programación de sus vuelos usando otros aviones –si disponen de ellos– para poder seguir operando vuelos a esos aeropuertos, con el consiguiente cacao de retrasos y cancelaciones de vuelos que algo así supone. Pero ojo, esto también afecta a helicópteros en servicios médicos y/o de emergencia, por ejemplo.

5G y aviación en Francia vs EEUU - FAA
5G y aviación en Francia vs EEUU - FAA

La solución podría pasar por establecer zonas de protección alrededor de los aeropuertos en las que los equipos 5G estuvieran programados para emitir con menos potencia y montados con sus antenas apuntando hacia abajo, como por ejemplo sucede en Francia. Aunque también ayuda que en Europa, por ejemplo, aparte de que sí existen estas zonas de protección, el uso de la banda C para las operadoras de telefonía sólo llega hasta los 3,8 GHz, que es prácticamente dónde empieza en los EEUU. Y que se emite con menos potencia. En el resto del mundo la situación es similar y no se sabe que haya habido problemas con el despliegue de las redes de telefonía 5G y la aviación.

En cualquier caso es bastante ridículo que la cosa haya llegado tan lejos sin ponerle una solución. De hecho las operadoras ya habían querido empezar a dar servicio 5G en noviembre de 2021 y aceptaron posponerlo al 17 de enero; e, in extremis, hacerlo hasta hoy.

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Foto de la inocente estación base 5G en HattstedtCC BY-SA 4.0 por Fabian Horst.

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Por @Wicho — 14 de Enero de 2022

Cosmic Girl y el LauncherOne justo después de la suelta – Virgin Orbit
Cosmic Girl y el LauncherOne justo después de la suelta – Virgin Orbit

Aunque con varias semanas de retraso sobre las previsiones iniciales el tercer lanzamiento comercial de Virgin Orbit, bautizado como Above the Clouds (Sobre las nubes) tuvo lugar el 13 de enero de 2022 con éxito. En esta ocasión bordo del LauncherOne iban siete cargas útiles: ADLER 1 de Spire; GEARRS 3 del Laboratorio de Investigación de la Fuerza Aérea;, PAN A y B de la NASA y la Universidad de Cornell; SteamSat 2 y STORK 3 de SatRevolution; y TechEdSat 13 del Centro de Investigación Ames de la NASA. Fueron colocadas en una órbita polar de 524 kilómetros de altitud.

El LauncherOne es un cohete de dos etapas de combustible líquido que puede colocar hasta 300 kg en órbita sincrónica al Sol o hasta 500 kg en órbitas de baja inclinación. Mide 21 metros de largo y pesa 30 toneladas al lanzamiento. La segunda etapa del LauncherOne soporta varios encendidos, lo que permite colocar distintas cargas en distintas órbitas. Es lanzado desde el aire por el Cosmic Girl, un Boeing 747 convenientemente modificado para poder portarlo bajo su ala izquierda entre el fuselaje y el motor número dos, que lo lleva hasta una altitud de unos 10.000 metros.

La ventaja de lanzar desde el aire es que es mucho menos probable que la meteorología impida el lanzamiento; el Cosmic Girl lleva el cohete hasta una altitud en la que casi nunca pasa nada. Además, en teoría, se puede lanzar desde cualquier país en el que haya una pista desde la que pueda operar un 747.

Cosmic Girl junto al equipamiento de tierra durante los preparativos para el lanzamiento – Virgin Orbit
Cosmic Girl junto al equipamiento de tierra durante los preparativos para el lanzamiento – Virgin Orbit

Virgin Orbit lanzó dos misiones en 2021, una en enero y otra en junio. Pero para este año esperan llegar a los siete y en el futuro alcanzar una cadencia sostenida de 18 lanzamientos al año.

La gran pregunta es si van a poder competir con las economías de escala de lanzamientos como los de la serie Transporter de SpaceX, que usa cohetes Falcon 9 para lanzar decenas de satélites de una sola vez.

La empresa está en Twitter como @VirginOrbit.

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Por @Wicho — 13 de Enero de 2022

Puesto de control de repostaje de un KC-46 - USAF/Cabo mayor Cody Dowell
Puesto de control de repostaje de un KC-46. Arriba, los monitores del sistema panorámico; abajo los del RVS - USAF/Cabo mayor Cody Dowell

Uno de los más cantosos de los múltiples frentes abiertos que tiene Boeing es el del avión nodriza KC-46 Pegasus. La Fuerza Aérea de los Estados Unidos (USAF) le asignó el contrato para su desarrollo en 2011 con la idea de que el avión estuviera en servicio en 2017. Pero hoy aún está en servicio limitado por varios problemas que han ido complicando su desarrollo, entre ellas el de los dos sistemas de cámaras que monta.

A diferencia de otros aviones nodriza anteriores la persona que opera las pértigas y mangueras de repostado no está en una cabina que sobresale de la panza del avión desde el que supervisa la operación. En el KC-46 lo hace desde un puesto en el interior del avión desde el que ve el proceso en varias pantallas. Esto tiene la ventaja de que, usando cámaras y visores infrarrojos, tanto el Pegasus como la aeronave que está repostando pueden operar en completa oscuridad. La ventaja teórica, al menos.

Para ello el KC-46 monta dos sistemas de cámaras. Por un lado está el sistema panorámico y por otro el Sistema de visión remota (Remote Vision System, RVS). El panorámico da una vista de 185º de la parte inferior del avión mirando hacia atrás con el objetivo de ser capaz de detectar e identificar las aeronaves que se aproximan al Pegasus y configurar automáticamente el sistema para sus necesidades. El RVS, por su parte, es el que permite ver la pértiga de repostado para que la persona que opera el sistema la guíe. Proporciona imágenes 3D con las gafas adecuadas.

Un KC-46 en vuelo con la pértiga extendida - USAF/Christopher Okula
Un KC-46 en vuelo con la pértiga extendida - USAF/Christopher Okula

Desde las primeras pruebas la Fuerza Aérea identificó el problema de que el RVS no da imágenes de calidad en determinadas condiciones meteorológicas y de luz, lo que a veces dificulta a los operadores el reabastecimiento de combustible de las aeronaves y supone una reducción de la seguridad. Además, por la forma en la que el el RVS integra las imágenes de las cámaras que lo alimentan la imagen final queda distorsionada y en algunos sitios aparece estirada mientras que en otros aparece encogida. La USAF lo calificó como un problema de categoría 1, que son los que pueden causar pérdidas de vidas y/o material.

Así que la USAF y Boeing llegaron a un acuerdo para diseñar e implementar un RVS 2.0 –a expensas de Boeing, pues el contrato de desarrollo del KC-46 es a precio fijo– que corrigiera estas deficiencias con sensores y cámaras más modernos. Y se suponía que las especificaciones del RVS 2.0 iban a quedar cerradas en el otoño de 2021 para proceder a su implementación.

Pero el RVS 2.0 no incluye la corrección de algunos problemas con el sistema panorámico, que, al menos para la Fuerza Aérea, tampoco cumple con todos sus objetivos, ya que en determinadas condiciones de luz no es capaz de detectar e identificar correctamente las aeronaves que se acercan. Pero Boeing no está muy de acuerdo con esto.

Por ello la Fuerza Aérea teme que si da el OK al RVS 2.0 luego se tendrá que comer el precio de las modificaciones que quiere implementar en el sistema panorámico. Así que mientras no se aclara eso no ha dado el visto bueno al RVS 2.0, lo que retrasará su implementación, que está(ba) prevista para 2023 y por tanto la entrada en servicio sin limitaciones del KC-46. Por ahora sólo está certificado para realizar misiones de transporte aéreo y de evacuación médica.

Otro problema, también de categoría 1, que está pendiente es que la pértiga del Pegasus no es compatible con ciertas aeronaves como el A-10. Pero en este caso fue la USAF la que no pasó correctamente las especificaciones a Boeing, así que será ella la que tenga que asumir el coste de las modificaciones necesarias, que está previsto que estén listas en 2024.

(Vía Breaking Defense).

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