Por @Wicho — 17 de Diciembre de 2018

Una anotación que llevo literalmente años procrastinando es aquella en la que se supone que iba a explicar cómo edito mis fotos aerotrastornadas. Pero mientras –ejem– le pongo remedio a eso el vídeo Edición de fotografía aeronáutica con Lightroom + Nik + Photoshop coincide bastante con lo que hago yo.

Los ajustes de colores, recorte y rotación de la foto son, obviamente, cuestión de gustos. Pero lo que explica de ajustes de niveles está muy bien. Mi única pega real –ya se sabe que cada maestrillo tiene su librillo– es que yo los ajustes de nitidez y enfoque los aplico siempre después de poner la foto a su tamaño final.

Programas utilizados: Lightroom, Nik Collection y el Photoshop de (casi) toda la vida.

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Por @Alvy — 15 de Diciembre de 2018

Para ser sinceros, mi familia estaba bastante en contra de este proyecto al principio.

– Zhu Yue
líder del proyecto

Todo empezó con el diseño de una casa con forma de avión, pero acabó yéndoseles de las manos. Han tardado dos años y se han gastado unos 400.000 euros al cambio, pero seis granjeros chinos aficionados a la aeronáutica –que claramente encajan en la definición de aerotrastornados– han conseguido su sueño: fabricar una réplica a tamaño real de un Airbus 320.

Al estar construido de madera y metal y no tener motores ni electrónica obviamente no vuela, pero el hecho de que esté a escala 1:1 le confiere cierta personalidad y un toque «mira lo que podemos hacer». Algo que según parece es típico de una cultura de la réplica como «cuestión de poderío», tal y como analizó en Bianca Bosker en un libro acerca de esa peculiar subcultura arquitectónica china: muchas veces no copian porque sean no tengan ideas originales o por ahorrar en diseño; copian para demostrar que pueden hacerlo y que su poderío es tan grande como el de los demás.

Para acceder al avión se utiliza un pequeño camioncito-escalera, también construida en madera, y aunque de momento está vacío planean convertirlo en un restaurante, un pequeño hotel o algo parecido. Al parecer en china la historia ha sido toda una sensación, impregnada un poco de la idea de meterse en un proyecto un tanto colosal «para cumplir un sueño de la niñez»: tener un avión propio, aunque sea de madera y no vuele. Pero… ¿Y lo bien que te lo pasas haciéndolo?

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Por @Alvy — 9 de Diciembre de 2018

Ran D. St.Clair pensó que si un avión de radiocontrol vuela, quizá dos unidos por las alas pudieran volar también… Y tras algunas pruebas compró que no andaba equivocado. Luego pensó que si dos funcionaban, por qué no tres, y cuatro y… la cosa se le fue un poco de las manos, pero así siguió hasta hacer realidad el Flex 9, un meta-avión construido con 9 aviones más pequeños.

El vuelo un tanto sinuoso pero estable, haciendo bueno el nombre de flexible. Aunque por momentos parece que se vaya a descontrolar, todo funciona. El aterrizaje es un poco de aquella manera debido a la estructura, pero sin grandes problemas. Además al fin y al cabo son aviones baratos y de piezas fácilmente reemplazables.

Aquí está el explicado el cómo se construyó, un método realmente sencillo que consistía en unas extensiones para unir ala-con-ala y unos cables para transmitir las señales que controlan los motores y la dirección, un método que han calificado de «tan simple como ingenioso».

Bonus: minipunto para el piloto del dron con el que se grabaron las imágenes, que consiguió tomas realmente buenas.

(Vía Laughing Squid.)

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Por @Wicho — 28 de Noviembre de 2018

Boeing 737 MAX / Lion Air / ReportEl Comité Nacional de Seguridad en el Transporte (Komite Nasional Keselamatan Transportasi, KNKT) de Indonesia acaba de publicar el informe preliminar sobre el accidente del vuelo JT610 de Lion Air [PDF] que se estrelló el pasado 29 de octubre.

Como informe preliminar que es no llega a conclusiones sobre las causas del accidente –que por otro lado se antojan complejas– pero los datos que aporta son compatibles con un mal funcionamiento de un sensor de ángulo de ataque que a su vez habría activado el MCAS, el sistema de seguridad que incorporan los 737 MAX para evitar que el avión se encabrite demasiado.

De hecho la información almacenada en el grabador de datos indica que desde un par de minutos después del despegue hasta que el avión se desintegró contra el mar los tripulantes tuvieron que levantar el morro del avión en casi 30 ocasiones para contrarrestar las órdenes del ordenador de a bordo, empeñado en bajarlo levantando el timón de profundidad.

Aún quedan muchas cosas por estudiar y analizar y de hecho aún falta por localizar el grabador de voz, la otra caja negra, para que los investigadores puedan hacerse una idea de lo que pasó y de las causas del accidente.

Pero ya hay algunas dudas que destacan. ¿Por qué la tripulación no desactivó el mecanismo que permite al ordenador de a bordo mover el timón de profundidad, mecanismo que mueve físicamente una rueda en el pedestal que hay entre los pilotos y hace ruido para hacer ver que está actuando? ¿Por qué ninguna de las reparaciones a las que supuestamente fue sometido el avión, que presentó problemas en los cuatro vuelos anteriores al del accidente, fueron efectivas? ¿Cómo es posible que el MCAS se haya activado cuando uno de los sensores de ángulo de ataque estaba dando valores claramente erróneos?

Y también está el asunto de que Boeing no le había dicho nada a las aerolíneas que operan el 737 MAX sobre la presencia del MCAS, un sistema nuevo y exclusivo de esa variante del 737. Aunque en este caso quizás no habría habido demasiada diferencia porque, como decía antes, parece que la tripulación no supo darse cuenta de que era el ordenador el que estaba dando orden al avión de bajar el morro. Pero desde luego a los pilotos que vuelan este avión no les ha hecho ninguna gracia descubrir que han estado pilotando un avión en el que hay un sistema que puede provocar el movimiento del timón de profundidad sin que nadie les hubiera hablado de él.

En cualquier caso, aún pasarán meses antes de que tengamos respuestas a estas preguntas.

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