Por @Wicho — 20 de Enero de 2021

Un avión de Iberia y otro de Air Europa – Iberia

Esta pasada noche Javier Sánchez-Prieto, consejero delegado de Iberia, y Javier Hidalgo, consejero delegado de Air Europa, firmaron un nuevo acuerdo para la compra de Air Europa por parte de Iberia por 500 millones de euros. Modifica el acuerdo de noviembre de 2019 en el sentido de que entonces se valoraba la operación en 1.000 millones de euros.

El desplome de la demanda causada por la pandemia de covid y la inyección de 470 millones de euros por parte del gobierno recibida por Air Europa han sido lo que han provocado el cambio de la cifra. De hecho los 500 millones de euros serán abonados seis años después de que se complete la operación cuando. Para entonces, se supone, el mercado se habrá recuperado.

Según la nota de prensa de Iberia la operación podría estar concluida en el segundo semestre de 2021. Esto se halla sujeto a su aprobación por parte de la Comisión Europea y a alcanzar un acuerdo con la SEPI en relación con ciertas condiciones asociadas a la inyección de 470 millones de euros ya mencionada.

Por supuesto la nota de prensa habla de las ventajas que la operación supone para ambas aerolíneas en cuanto a su resiliencia «para navegar la actual situación provocada por el COVID, así como cualquier otra que la industria pueda enfrentar» y de cómo «ayuda a consolidar Madrid como un hub de primer nivel europeo, reforzando el posicionamiento de España como primera potencia turística y puerta de conexión entre Europa y América Latina».

Pero para mí, como usuario habitual –al menos antes de la covid– de un aeropuerto de provincias en el que básicamente operaban aerolíneas del grupo al que pertenece Iberia con la única competencia de Air Europa he de reconocer que el asunto me sigue preocupando. Tanto de cara a la futura oferta de vuelos como a su precio. Ya veremos.

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Por @Wicho — 19 de Enero de 2021

Air Canada y WestJet son las dos operadoras canadienses del MAX – Boeing
Air Canada y WestJet son las dos operadoras canadienses del MAX – Boeing

Transport Canada, al agencia responsable de los transportes en Canadá, ha anunciado que autoriza la vuelta al servicio del Boeing 737 MAX a partir del 20 de enero de 2021. Llevaba desde marzo de 2019 sin poder volar en el país. Canadá es uno de los países que ha hecho sus propias pruebas antes de volver a dar el visto bueno al MAX.

Pero en realidad antes de que puedan volver a volar los aviones tienen que cumplir con la directiva de aeronavegabilidad CF-2021-02 del 18 de enero de 2020 que especifica que:

  • Tiene que estar instalada la actualización del software de los ordenadores de a bordo que corrige el funcionamiento del MCAS, el sistema directamente responsable de los accidentes de los vuelos 610 de Lion Air y 302 de Ethiopian Airlines que a su vez hicieron que el MAX dejara de poder volar en todo el mundo.
  • Tiene que estar instalada la actualización del software que controla las pantallas multifunción de la cabina que se asegura de que el indicador de discrepancia entre los dos sensores de ángulo de ataque del avión se activa en caso de ser necesario.
  • Tienen que haber sido instaladas cubiertas de colores que permitan identificar rápidamente los fusibles que permiten desactivar el sistema de sacudido de la columna de control como alerta de entrada en pérdida.
  • Tienen que haber sido recolocados dos mazos de cables que van hacia el sistema de ajuste del estabilizador horizontal para que haya más separación entre ellos.

También hay que hacer una prueba de funcionamiento de los sensores de ángulo de ataque y un vuelo de prueba, así como eliminar del manual de vuelo las referencias al procedimiento indicado por Boeing en su momento para intentar controlar un estabilizador fuera de control. En su lugar ahora las tripulaciones tienen que haber sido entrenadas en el nuevo procedimiento diseñado tras los vuelos de certificación y que incluye desactivar el sistema de sacudida de la columna de mando como señal de que el avión está entrando en pérdida.

Transport Canada ha determinado que el ruido que provoca el sistema puede ser un importante factor de distracción mientras la tripulación está intentando controlar una emergencia en vuelo; de ahí que haya pedido la instalación de las cubiertas de color en los fusibles. La idea es que, una vez enterada de que hay un problema, la tripulación pueda concentrarse en solucionarlo sin que le moleste la sacudida de las columnas de mando.

Las tripulaciones tienen también que haber completado el entrenamiento especificado por Transport Canadá en una publicación del 18 de diciembre antes de poder ponerse a los mandos de un MAX aunque sólo sea para un vuelo de transporte del avión o de posicionamiento en vacío.

Los Boeing 737 MAX que hayan sido autorizados a volver a volar por las autoridades de sus correspondientes países también podrán volar en Canadá. Aunque Transport Canada, muy diplomáticamente, no llega a decir que no los considere tan seguros.

Se espera que la semana que viene sea Europa quien autorice la vuelta al servicio del MAX; pero de China aún no se sabe nada.

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Por @Wicho — 15 de Enero de 2021

El PR-XMA - Gol
Gol ha sido la primera aerolínea en volver a volar con el MAX - Gol

Después de que el Boeing 737 MAX se haya pasado veinte meses en tierra a causa de los fallos de diseño del MCAS, el sistema que el fabricante montó en el avión para intentar hacerlo lo más parecido a las variantes anteriores de la familia resulta cuando menos curioso leer la tesis que defiende Jon Ostrower en Boeing's MCAS on the 737 Max may not have been needed at all. Según ese artículo el sistema podría no haber sido necesario en absoluto.

Cuando Boeing diseñó el 737 MAX una de las cosas que hizo fue ponerle motores más grandes que al 737NG, la variante anterior del avión. Pero para poder mantener la altura sobre la pista de los motores del 737NG tuvieron que, además de estirar un poco el tren de aterrizaje, moverlos un poco hacia delante y hacia arriba. Esto hace, de hecho, que los motores queden un poco por delante del borde de ataque del ala.

El avión accidentado en una foto del 20 de septiembre de 2018
737NG a la izquierda y 737MAX a la derecha – Boeing

En vuelo nivelado o al girar la posición de los motores del MAX no supone ninguna diferencia. Pero si el morro se levanta demasiado comienzan a generar sustentación, un poco como si al MAX le salieran un par de alas extra. Esto puede hacer que, si no se controla, el morro del avión se levante bruscamente, lo que a su vez puede provocar una entrada en pérdida.

Para evitarlo Boeing diseñó el MCAS, o Maneuvering Characteristics Automation System, que en teoría se iba a encargar de evitar que el morro se encabritara demasiado sin intervención de la tripulación. De hecho el sistema estaba diseñado para entrar en funcionamiento de forma automática y transparente. Tanto que Boeing se las apañó para que el sistema ni apareciera mencionado en los manuales del avión.

Sin entrar ahora en los fallos de diseño del sistema y el papelón de la Administración Federal de Aviación (FAA) de los Estados Unidos en su aprobación el MCAS fue causante directo de los accidentes de los vuelos 610 de Lion Air y 302 de Ethiopian Airways. Esos accidentes provocaron que se le retirara el permiso de vuelo al avión. Y que sólo en diciembre de 2020, tras múltiples modificaciones al sistema, el MAX pudo empezar a volver al servicio.

Pero según el artículo de Jon Ostrower Boeing tomó la decisión de implementar el MCAS a partir de datos recogidos en vuelos de prueba y analizados por el departamento de ingeniería. Sin que nadie le preguntara a los pilotos.

Sin embargo en los vuelos de prueba para certificar la vuelta al servicio del avión se probaron sus características con y sin el MCAS en funcionamiento. Y los pilotos –entre ellos Steve Dickson, el director de la FAA– comentaron que aunque las características de manejo son distintas a los de un NG –pero no mucho– son perfectamente aceptables tanto con el MCAS activado como sin él; que de hecho son muy parecidas sólo hay que ser conscientes de que el MAX según va levantando el morro, tiende a generar más sustentación.

Teniendo en cuenta que la FAA admite que haya tripulantes certificados para pilotar tanto el Boeing 757 como el 767, cuyas características son bastante diferentes, Ostrower dice que lo mismo podía haber sucedido con el 737 NG y el 737 MAX, evitando tanto las muertes causadas por los dos accidentes como pérdidas millonarias para Boeing y las aerolíneas que estaban operando o que habían comprado el MAX.

Pero, como le dijo Dickson a Ostrower, eso es algo que nunca sabremos porque Boeing nunca se lo planteó.

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Por @Wicho — 11 de Enero de 2021

El primer 777X despegando - Boeing
El primer 777X despegando - Boeing

Medio escondida en una nota de prensa sobre la nueva cabina Economy Premium de los Airbus A380 que aún tiene que recibir y mejoras en el resto de las cabinas de esos aviones Emirates ha deslizado la noticia de que no va a recibir ningún Boeing 777X hasta 2023. Así que la entrada en servicio del modelo se retrasa hasta ese año.

Cuando Boeing presentó el 777X en 2013 el cliente de lanzamiento iba a ser Lufthansa en 2020. Pero luego la aerolínea redujo su pedido y anunció que quizás retrasaría la entrega de los 777X que aún dejaba encargados. Así que el cliente de lanzamiento pasó a ser Emirates, que tenía encargados 150 ejemplares, en 2021.

El primer prototipo de 777X voló en enero de 2020, y para entonces aún se manejaba una fecha de entrada en servicio de mediados de 2021. Pero a mediados de 2020 Boeing anunció que no esperaba entregar el primer ejemplar hasta 2022. Y ahora, a tenor de lo que dice Emirates, será en 2023. Aunque no queda claro del todo si es porque Boeing no llega a tiempo o porque la aerolínea, con la que está cayendo por la pandemia de covid, ha decidido retrasar las entregas del nuevo avión.

Con una longitud de 76,7 metros y una envergadura de 71,8 el 777-9 será el avión más grande que jamás haya fabricado Boeing, aunque hay una variante ligeramente más corta, el 777-8, con 69,8 metros de longitud. El -9 tendrá un alcance máximo de 13.500; el -8, por su parte, llega hasta los 16.170.

El 777X incorpora al la familia del 777 muchas mejoras que Boeing desarrolló para el 787. De ellas destacan las alas, fabricadas en materiales compuestos como las del 787, que cuentan con puntas plegables de 3,4 metros para que el 777X pueda operar desde los mismos aeropuertos que cualquier otro 777.

Con todas las mejoras Boeing promete a las aerolíneas coste por asiento de un 777X un 33% menor que el de un 747-400, un 22% menor que el de un A380, un 13% menor que el de un 777-300ER y un 10% menor que el de un A350-1000. Para los pasajeros, aparte de maleteros más grandes y una presurización y nivel de humedad en cabina mayores que proporcionan más comodidad y se supone que redicen el jet-lag, el 777 incorpora ventanas como las del 787, que son enormes y molan todo.

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