Por @Wicho — 21 de Octubre de 2021

Si tanto tú como tu avión sois puntuales, el aeropuerto no es más que un difuso, corto y miserable preludio del intenso, largo y miserable viaje en avión. Pero qué pasa si hay cinco horas entre tu llegada y tu vuelo de conexión, o tu avión llega tarde y has perdido tu conexión, o el vuelo de conexión llega tarde […]

En este, probablemente su verdadero aspecto, el aeropuerto no es un preludio del viaje, no es un lugar de transición: es una parada. Un bloqueo. Un estreñimiento. El aeropuerto es el lugar donde no se puede ir a ningún otro sitio. Un no-lugar en el que el tiempo no pasa y no hay esperanza de una existencia con sentido. Una estación terminal: el final. El aeropuerto no ofrece nada a ningún ser humano, salvo el acceso al intervalo entre aviones.

– De Planos paralelos
por Ursula K. Le Guin

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Por @Wicho — 18 de Octubre de 2021

Virgin Galactic ya había dicho hace algún tiempo que iban a parar el VMS Eve, su avión nodriza, para someterlo a una profunda y muy necesaria revisión. Y ya es oficial: tanto el VM Eve como el VSS Unity, el avión cohete de la empresa con el que se han realizado hasta ahora todos sus vuelos tripulados, entran en sendas revisiones. Se espera que duren unos ocho meses, con lo que hasta el verano de 2022 no los volveremos a ver en el aire si no se complican las cosas.

Esto retrasa la misión Unity 23, que iba a ser la primera de pago para la empresa. En ella iban a volar dos oficiales del Ejército del Aire Italiano y un investigador del Consejo Nacional de Investigación de Italia.

El objetivo de Virgin Galactic es mejorar la disponibilidad de ambas aeronaves, algo que le hará falta si realmente va a empezar los vuelos comerciales en el último trimestre de 2022. Pero también es importante que ninguna de ellas sufra un incidente o accidente que se podría haber evitado; hay que recordar que en el desarrollo del SpaceShipTwo ya ha habido un accidente mortal en vuelo, otro en los talleres de desarrollo de su motor cohete, y que estuvo a punto de perder el VSS Unity y su tripulación en un vuelo a principios de 2019.

Aunque a la larga parece inevitable que tengan que construir al menos otro avión nodriza, igual que ya están construyendo nuevos SpaceShip III, la versión mejorada del SpaceShipTwo.

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Por @Wicho — 18 de Octubre de 2021

El primer Boeing 787-10 durante su ensamblado – Boeing
El primer Boeing 787-10 durante su ensamblado – Boeing

Lo de hablar de problemas de ensamblado del Boeing 787 empieza a ser un poco como el día de la marmota. Que no bien han solucionado uno –o no– les sale otro. El último hasta ahora en la saga tiene que ver con unas piezas de titanio que estaba sirviendo un proveedor de un proveedor de Boeing y que eran menos resistentes de lo especificado.

En concreto se trata de piezas suministradas por Manufacturing Processes Specification (MPS) a Leonardo, empresa que se encarga de fabricar el estabilizador horizontal y dos secciones del fuselaje del 787. Leonardo ya ha dejado de trabajar con MPS y Boeing, por su parte, ha pedido a Spirit AeroSystems Holdings, que también recibía piezas de titanio de MPS, que haha una auditoría de las piezas que ha recibido.

Pero lo más preocupante es que por lo visto esto afecta a aviones fabricados en los últimos tres años; parece increíble que los procesos de control de calidad hayan tardado tanto en detectar el problema. Boeing insiste, de todas formas, en el que no es un problema acuciante. Aunque por ahora está revisando todos los 787 que tiene sin entregar y está reparando dos que ya había entregado a clientes pero que aún no habían entrado en servicio; falta por determinar cuántos de los entregados en estos tres años tendrán que ser reparados.

El problema en este caso va mas allá de Boeing, en cualquier caso, porque MPS también suministra(ba) a Airbus, por ejemplo.

En el caso del 787, de todos modos, se añade, si no llevamos mal la cuenta, a:

Casi nada. Y además no hay que olvidar que Boeing viene de unos años muy complicados con el fiasco del Boeing 737 MAX y que aún le queda mucho para que los programas del avión nodriza KC-46 Pegasus, la cápsula espacial tripulada Starliner o del cohete SLS para la NASA queden razonablemente encauzados a pesar de que todos acumulan años de retrasos y millones de dólares de sobrecostes.

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Por @Wicho — 15 de Octubre de 2021

Folleto publicitario de la línea a Buenos Aires – Iberia
Folleto publicitario de la línea a Buenos Aires – Iberia

El 15 de octubre de 1946 un Douglas DC-4 a los mandos de los pilotos José María Ansaldo y Fernando Rein Loring despegaba de Madrid rumbo a Buenos Aires en el primer vuelo comercial de la línea 1215, aunque había habido un vuelo de prueba con personal dela aerolínea y de algunos organismos públicos el 22 de septiembre. A principio la la línea tenía una frecuencia de diez días, aunque pronto pasó a ser semanal. Y desde entonces Iberia ya nunca ha dejado de volar a América Latina.

El vuelo de ida salía a mediodía del sábado para llegar a destino el domingo por la tarde, hora local, tras hacer escalas en Villa Cisneros, Natal, Río de Janeiro y Montevideo. El vuelo de vuelta partía los lunes para, tras hacer noche en Villa Cisneros el martes, llegar a Madrid el miércoles por la tarde. Casi igual que las 12 horas y media del vuelo directo actual.

En los primeros viajes, el avión, aunque tenía capacidad para 44 plazas, solo ofrecían 24 asientos para el pasaje, pues el resto lo ocupaban cuatro literas y asientos para el descanso de la tripulación. El precio del billete se fijó en 7.250 pesetas, algo menos de 600 euros al cambio de la época. Un pastizal. Aunque en esto las cosas también han cambiado bastante.

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