Por @Wicho — 20 de Enero de 2020

Multicolored code por Markus Spiske en Unsplash

Una pieza clave dentro de los esfuerzos para que las autoridades aeronáuticas dejen volver al servicio al 737 MAX es la revisión del MCAS. El MCAS o Sistema de Aumento de las Características de Maniobra, es un sistema automático que incorpora el MAX para evitar que el morro del avión se levante demasiado en ciertas circunstancias. Fallos en su funcionamiento causaron los accidentes de los vuelos 610 de Lion Air y 302 de Ethiopian Airlines.

Boeing lo está reprogramando para que tenga en cuenta las lecturas de los dos sensores de ángulo de ataque –lo levantado que está el morro– del avión y, entre otras cosas más, para limitar la fuerza con la que puede empujar el morro del avión hacia abajo y que sólo se active una vez y no continuamente como hacía hasta ahora.

Pero además de eso, según cuenta ABC News, Boeing ha decidido reprogramar el software de a bordo para que los dos ordenadores del avión se comuniquen entre ellos en lugar de que uno funcione durante un vuelo y otro durante el siguiente, aunque si hubiera problemas en vuelo uno puede sustituir al otro inmediatamente. La idea es que los dos ordenadores comparen resultados continuamente para contar con una redundancia extra; se «vigilan» el uno al otro y si hay discrepancias salta una alarma.

Sin embargo parece que esta modificación en el software no funciona como se esperaba porque por lo visto al encender el avión los dos ordenadores no se hablan. Así que Boeing tendrá que revisar el software de a bordo para localizar el origen del fallo y corregirlo, lo que en estos momentos no sabe cuanto tiempo le puede llevar.

El 13 de marzo se cumplirá un año desde que el 737 MAX está en tierra en todo el mundo. Y nadie se atreve a dar una fecha para su vuelta al servicio, en especial desde que Boeing reconociera que las tripulaciones tienen que pasar por el simulador para estar convenientemente entrenadas para volarlo.

Por de pronto American Airlines ya no cuenta con ellos al menos hasta el 19 de agosto, Southwest hasta el 5 de ese mismo mes, y United hasta principios de julio.

{Foto: Multicolored codes por Markus Spiske en Unsplash}

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Por @Wicho — 16 de Enero de 2020

David L. Calhoun – BoeingEsta semana David L. Calhoun asumía su puesto como director ejecutivo y presidente de Boeing después de que el consejo de administración decidiera prescindir de Dennis Muilenburg.

Una de sus primeras acciones ha sido enviar un correo motivador a todos los empleados en los que esboza sus seis primeras prioridades para 2020 con el objetivo de intentar dejar detrás los últimos 18 mese, horribles para la compañía, aunque sin olvidar lo aprendido.

Incluye muchos de los «palabros» que se pueden esperar de un correo así pero estos vienen a ser esos seis puntos; los enlaces los he añadido yo:

  1. Devolver el 737 MAX al servicio de forma segura: éste debe ser nuestro principal objetivo. Esto incluye seguir el liderazgo de nuestros reguladores y trabajar con ellos para asegurarnos de que están completamente satisfechos con el avión y nuestro trabajo, para que podamos seguir cumpliendo con nuestros compromisos con los clientes. Lo haremos, y lo haremos bien.
  2. Reconstruir la confianza: muchos de aquellos con quienes compartimos intereses están decepcionados con nosotros, y es nuestro trabajo reparar estas relaciones vitales. Lo haremos a través de un nuevo compromiso con la transparencia y cumpliendo y superando sus expectativas. Escucharemos, pediremos que nos digan cómo lo ven y responderemos - de manera apropiada, urgente y respetuosa.
  3. Concentrarnos en nuestros valores: Cada día nos comprometeremos con nuestros valores compartidos mientras fortalecemos nuestra cultura. Vuestra voz es importante en esto. Fomentaremos un entorno inclusivo que abarque la supervisión y la responsabilidad y que ponga la seguridad, la calidad y la integridad por encima de todo.
  4. Operar con excelencia: la Excelencia Operativa es la forma en que trabajamos juntos para ofrecer productos y servicios seguros a nuestros clientes, mientras mejoramos continuamente nuestras métricas de calidad. Esto requiere un enfoque centrado y todos tendremos que buscar cualquier oportunidad de simplificación para asegurarnos de que nos dedicamos a lo que más importa. Todos nosotros somos responsables de ello.
  5. Mantener la salud de la producción: seguiremos tomando medidas para mantener la experiencia de nuestra cadena de suministro y de la fuerza laboral, de modo que estemos listos para reiniciar la producción y aumentarla de forma segura, inteligente y con los más altos estándares de calidad.
  6. Invertir en nuestro futuro: nuestros mercados están creciendo, las demandas de los clientes están evolucionando, la competencia está aumentando y la tecnología está avanzando a un ritmo que nunca antes habíamos visto. Boeing debe seguir innovando para tener éxito. Seguiremos invirtiendo en nuestra fuerza de trabajo global y en nuevos procesos y tecnologías que nos ayuden a ser más seguros y eficientes mientras definimos el futuro del sector aeroespacial. Este trabajo incluye la preparación para la primera misión tripulada de la CST-100 Starliner, los primeros vuelos del 777X y del 737 MAX 10, el crecimiento adicional de nuestro negocio de Servicios Globales y la finalización de nuestra asociación con Embraer.

A ver cómo le(s) va, que trabajo tienen bastante. Y como muestra un botón con algunos enlaces más sobre el fiasco del MAX que he ido recopilando:

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Por @Wicho — 16 de Enero de 2020

BelugaXL en vuelo
BelugaXL en vuelo – Airbus/S. Ramadier

Tras su entrega a Airbus Transport International –Airbus no los opera directamente– el primer Beluga XL de los seis que hay previstos fabricar está en servicio desde el pasado 9 de enero.

Con un fuselaje de 63 metros de largo y 8,8 metros de ancho tiene la bodega de carga más ancha del mundo, lo que le permite, por ejemplo transportar a la vez las dos alas (técnicamente los dos semiplanos) de un A350, mientras que el Beluga sólo era capaz de llevar una. Es capaz de llevar hasta 51 toneladas con un alcance máximo de 4.000 kilómetros. Esto supone un 30% más de capacidad que los Beluga.

Un BelugaXL tragándose las dos alas de un A350
Un BelugaXL tragándose las dos alas de un A350 – Airbus/JB Accariez/Master Films

Volará entre once destinos en Europa –dos de ellos en España, Getafe y Sevilla– para mover los componentes de loas aviones de Airbus entre sus fabricantes y las distintas plantas de ensamblado de la empresa. Airbus los necesita como agua de mayo ya que la enorme demanda de sus aviones estaba llevando al límite su capacidad de mover componentes para fabricarlos.

Está previsto fabricar seis hasta 2023. Y aunque al principio convivirán el objetivo final es que Airbus termine retirando los BelugaST que utiliza en la actualidad, que ya están llegando al límite de su vida operativa.

Id sacando vuestras cámaras. Que ya hay quien ya lo ha cazado.

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Por @Alvy — 12 de Enero de 2020

Guillaume Laffon es un piloto de Air France que tiene una espectacular colección de vídeos en 4K de alta calidad grabados durante su trabajo. Pilota aviones por todas partes del mundo, principalmente Boeing 777 y Airbus 340. Es fácil encontrar secuencias de despegues y aterrizajes en Nueva York, Chicago, Tokio, Sao Paulo o Tahití, entre otras muchas. Sus vídeos parecen un poco como de videojuego o simulador, pero son «tan reales como la realidad misma».

Los vídeos se concentran en las operaciones de despegue y aterrizaje, incluyendo el rodaje por las calles paralelas a las pistas principales. No son tutoriales, pero casi, casi. Suele añadir infografías y sobre todo rótulos a los instrumentos de vuelo y los diferentes pasos de los procedimientos, indicando qué señala cada lucecita, pantalla o para qué son los botones. Escuchar las conversaciones entre los pilotos y la torre –normalmente en inglés, pero también francés– da pistas sobre el resto de lo que sucede.

De su colección he sacado dos vídeos de los más populares, aunque aunque muchos. El primero es el despegue desde la Terminal 2 del Charles De Gaulle de París (CDG), donde el despegue resulta lento porque hay mucho tráfico con otros aviones continuamente. Parte de la charla entre los pilotos versa sobre el procedimiento en caso de tener que abortar el despegue.

El otro vídeo es un aterrizaje en Los Ángeles (LAX), pista 25L, lo cual es siempre espectacular por la inmensidad de la ciudad y las luces nocturnas a la llegada al aeropuerto. Aquí Laffon superpone un mapa de navegación para que se entienda por dónde sobrevuelan y dónde están las referencias visuales y puntos clave (en cuanto desconectan el piloto automático).

Además de entretenido y divulgativo estos vídeos son también interesantes para entender mejor cómo es el peculiar lenguaje técnico que se utiliza para las comunicaciones tanto entre los pilotos como entre los pilotos y los controladores.

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