Por @Alvy — 9 de Diciembre de 2018

Ran D. St.Clair pensó que si un avión de radiocontrol vuela, quizá dos unidos por las alas pudieran volar también… Y tras algunas pruebas compró que no andaba equivocado. Luego pensó que si dos funcionaban, por qué no tres, y cuatro y… la cosa se le fue un poco de las manos, pero así siguió hasta hacer realidad el Flex 9, un meta-avión construido con 9 aviones más pequeños.

El vuelo un tanto sinuoso pero estable, haciendo bueno el nombre de flexible. Aunque por momentos parece que se vaya a descontrolar, todo funciona. El aterrizaje es un poco de aquella manera debido a la estructura, pero sin grandes problemas. Además al fin y al cabo son aviones baratos y de piezas fácilmente reemplazables.

Aquí está el explicado el cómo se construyó, un método realmente sencillo que consistía en unas extensiones para unir ala-con-ala y unos cables para transmitir las señales que controlan los motores y la dirección, un método que han calificado de «tan simple como ingenioso».

Bonus: minipunto para el piloto del dron con el que se grabaron las imágenes, que consiguió tomas realmente buenas.

(Vía Laughing Squid.)

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Por @Wicho — 28 de Noviembre de 2018

Boeing 737 MAX / Lion Air / ReportEl Comité Nacional de Seguridad en el Transporte (Komite Nasional Keselamatan Transportasi, KNKT) de Indonesia acaba de publicar el informe preliminar sobre el accidente del vuelo JT610 de Lion Air [PDF] que se estrelló el pasado 29 de octubre.

Como informe preliminar que es no llega a conclusiones sobre las causas del accidente –que por otro lado se antojan complejas– pero los datos que aporta son compatibles con un mal funcionamiento de un sensor de ángulo de ataque que a su vez habría activado el MCAS, el sistema de seguridad que incorporan los 737 MAX para evitar que el avión se encabrite demasiado.

De hecho la información almacenada en el grabador de datos indica que desde un par de minutos después del despegue hasta que el avión se desintegró contra el mar los tripulantes tuvieron que levantar el morro del avión en casi 30 ocasiones para contrarrestar las órdenes del ordenador de a bordo, empeñado en bajarlo levantando el timón de profundidad.

Aún quedan muchas cosas por estudiar y analizar y de hecho aún falta por localizar el grabador de voz, la otra caja negra, para que los investigadores puedan hacerse una idea de lo que pasó y de las causas del accidente.

Pero ya hay algunas dudas que destacan. ¿Por qué la tripulación no desactivó el mecanismo que permite al ordenador de a bordo mover el timón de profundidad, mecanismo que mueve físicamente una rueda en el pedestal que hay entre los pilotos y hace ruido para hacer ver que está actuando? ¿Por qué ninguna de las reparaciones a las que supuestamente fue sometido el avión, que presentó problemas en los cuatro vuelos anteriores al del accidente, fueron efectivas? ¿Cómo es posible que el MCAS se haya activado cuando uno de los sensores de ángulo de ataque estaba dando valores claramente erróneos?

Y también está el asunto de que Boeing no le había dicho nada a las aerolíneas que operan el 737 MAX sobre la presencia del MCAS, un sistema nuevo y exclusivo de esa variante del 737. Aunque en este caso quizás no habría habido demasiada diferencia porque, como decía antes, parece que la tripulación no supo darse cuenta de que era el ordenador el que estaba dando orden al avión de bajar el morro. Pero desde luego a los pilotos que vuelan este avión no les ha hecho ninguna gracia descubrir que han estado pilotando un avión en el que hay un sistema que puede provocar el movimiento del timón de profundidad sin que nadie les hubiera hablado de él.

En cualquier caso, aún pasarán meses antes de que tengamos respuestas a estas preguntas.

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Por @Alvy — 27 de Noviembre de 2018

En este vídeo de Nature y en el artículo al respecto (First flight of ion-drive aircraft se explica cómo unos científicos del MIT trabajan en una tecnología llamada motor iónico –reconocen que el nombre es muy trekkie– para hacer volar aeronaves sin partes móviles, a diferencia de los reactores o motores de hélice convencionales. Aunque los resultados todavía sólo se han podido probar a escala y en condiciones de laboratorio (más bien «de gimnasio», como se ve en las imágenes) dicen que es una de las tecnologías más prometedoras para el futuro.

La idea es que en las alas de un biplano construido con materiales sumamente ligeras se instalan unos finísimos hilos conductores en la parte delantera y otros en la parte trasera. Haciendo pasar a través de ellos alto voltaje (del orden de +20.000 y -20.000 voltios, respectivamente) el aire se ioniza y los iones tienden a ir de la parte delantera (+) a la trasera (-). Esto arrastra hacia atrás las moléculas de aire del ala, proporcionando empuje. Si todo está bien calculado, el avioncito vuela y en todo ello no hay partes móviles. La idea no es precisamente nueva: proviene de 1920 más o menos, pero hasta ahora no había materiales ni electrónica apropiada para probarla.

Esto que llaman propulsión de estado sólido tendría muchas ventajas de poderse hacer funcionar a mayor escala. Entre otras que no haya partes móviles supone mucho menos mantenimiento (y peso). Además los aviones serían mucho más silenciosos y no contaminarían nada de nada, serían como planeadores autopropulsados. Aunque como explican hay ciertos límites debido a la altitud y la densidad del aire creen que podría ser útil como sistema de propulsión para pequeños drones y quién sabe si también para aeronaves mayores capaces de transportar personas.

Toda la historia de este avance tecnológico es preciosa, casi tanto como la Galería del Aire del Museo de la Ciencia de Londres en la que están rodadas muchas de las imágenes del vídeo. También hay escenas del gimnasio que tuvieron que alquilar para hacer las pruebas, en las que llegaron a alcanzar con un pequeño avión 60 metros recorridos en 10 segundos tras el despegue. Y también quedan registros de algunos de los fracasos: «fallos estructurales» (avión fostiado), fallos eléctricos («avión frito») y otras curiosidades. Muy en el espíritu de los hermanos Wright, aunque como dicen «sin tener que arriesgar vidas humanas en el empeño.»

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Por @Wicho — 26 de Noviembre de 2018

Completado el pertinente programa de pruebas y obtenidos los certificados de tipo necesarios Airbus ha entregado el primer A330neo a TAP, que será la primera aerolínea en ponerlo en servicio aún cuando los primeros pedidos fueron de Delta.

El A330neo, de new engine option, opción de motor nuevo, es el resultado de aplicar al A330 el mismo proceso de modernización que en su momento Airbus le aplicó al A320 para convertirlo en el A320neo, un avión que ha sido un éxito rotundo de ventas. Nuevos motores Rolls-Royce Trent 7000 más eficientes, mejoras aerodinámicas, en especial en el diseño de las alas y sus sharklets (las puntas medio retorcidas) le dan al 330neo un alcance superior en casi 750 kilómetros al A330-300 y un consumo de combustible inferior en un 25% a aviones de la generación anterior. También incorpora las últimas tecnologías desarrolladas por Airbus en cuanto a sistemas de a bordo, tanto en la cabina de los pilotos como en la del pasaje.

El avión de TAP, un A330-900neo que llevará la matrícula CS-TUB, viene configurado con 298 asientos en tres clases: 34 en business, 96 en turista superior y 168 turista. La aerolínea tiene pedidos otros 19 ejemplares de este modelo.

El 330neo viene a colocarse en el hueco de las rutas de largo recorrido que necesitan una capacidad de 250-300 pasajeros. De hecho se ha comido el mercado del A350-800, que tenía una capacidad similar y que apenas consiguió ventas, por lo que no llegó a entrar en producción.

Alcance del A330-900neo desde Lisboa

De hecho con un alcance de 13.300 kilómetros el avión que acaba de recibir TAP le permite volar a prácticamente todo el mundo, aunque al principio operará sólo rutas a América y África. La idea es que entre en servicio comercial antes de que termine 2018.

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