Por @Wicho — 19 de Febrero de 2020

Interior de uno de los tanques de combustible de un KC-135 – U.S. Air Force photo/Tech. Sgt. Michael Lee Brown
Interior de uno de los tanques de combustible de un KC-135 – U.S. Air Force photo/Tech. Sgt. Michael Lee Brown

Según desvelaba Leeham News en Boeing finds debris left in new 737 MAXes, now in storage parece ser que un número indeterminado de Boeing 737 MAX han salido de fábrica con herramientas y trapos olvidados en el interior de sus depósitos de combustible.

Ni falta hace decir que esto es algo extremadamente grave. Esas herramientas sueltas pueden dañar sensores o cableado en los depósitos; los trapos pueden llegar a bloquear conducciones de combustible.

Este descubrimiento ha obligado a revisar los algo más de 400 MAX que salieron de la línea de producción desde que se prohibió volar al modelo y que por tanto no han sido entregados aún a sus propietarios. Y hay que valorar si hay que hacer estas revisiones en los que ya habían sido entregados. Es un proceso que puede llevar unos tres días entre que se vacía el depósito, de deja tiempo a que se evaporen restos de combustible y vapores, se hace la inspección y se cierra de nuevo. No debería influir en la fecha de vuelta al servicio del modelo cuando la Autoridad federal de Aviación de los Estados Unidos la apruebe.

Este nuevo problema no tiene nada que ver con los fallos de diseño y por ende de funcionamiento del MCAS, el sistema diseñado para evitar que el MAX se encabrite demasiado y que fue causante de los accidentes del vuelo 610 de Lion Air y del 302 de Ethiopian que hicieron que al MAX se le retirara el permiso para volar.

Mark Jenks, el vicepresidente de Boeing encargado del MAX, ha enviado esta carta a los empleados:

Equipo,

En estos tiempos difíciles nuestros clientes y las personas que vuelan en nuestros aviones cuentan con nosotros para hacer nuestro mejor trabajo cada día. Es por eso que estamos tomando medidas después de que una serie de objetos extraños (FOD) fueran encontrados recientemente en los tanques de combustible de varios aviones 737 MAX almacenados.

Los FOD son absolutamente inaceptables. Uno que se cuele es demasiado. Con vuestra ayuda y concentración, eliminaremos los FOD de nuestro sistema de producción.

Ya hemos celebrado una serie de reuniones en Renton con compañeros de equipo en la fábrica para compartir un nuevo proceso para que no aparezca más FOD. Este proceso incluye:

  • Instrucciones actualizadas y listas de comprobación obligatorias para los compañeros de equipo que trabajan con los depósitos de combustible.
  • Verificaciones adicionales que incluyen inspecciones, auditorías y revisiones en nuestro proceso de cierre de tanques para asegurar que no hay FOD dentro de los tanques de combustible.
  • Se han añadido nuevos carteles en estas áreas de trabajo para ayudar a recordar a los compañeros de equipo los pasos apropiados a seguir.

El éxito de esta iniciativa depende de vosotros. Necesitamos que todo nuestro equipo haga de esto una prioridad. Gracias por su compromiso de poner seguridad, calidad e integridad en todo lo que hacemos.

Pero no es la primera vez que aparecen restos en un avión de Boeing recién entregado; la Fuerza Aérea de los Estados Unidos suspendió la recepción de aviones nodriza KC-46 a principios de 2019 cuando se encontraron con problemas similares.

Si a esto le unimos los problemas que Boeing ha tenido con el desarrollo del software de la cápsula espacial tripulada Starliner, que estuvo a punto de no volver de su primera misión de prueba, está claro que la cultura de la chapuza está definitivamente instalada en Boeing.

Y eso es un problemón que no sé yo si una carta a los empleados conseguirá solucionar.

(Gracias por el aviso, Daniel).

Relacionado,

Compartir en Flipboard Compartir en Facebook Tuitear
Por @Alvy — 18 de Febrero de 2020

Este reciente vídeo muestra al Jetman Vince Reffet probando uno de los modelos de ala propulsora (Jetwing) en los cielos de Dubai. Marco incomparable para hacer demostraciones, que se diría. Tras el despegue desde la pista –ni siquiera necesitó plataforma, ni como antiguamente ser lanzado desde un helicóptero– subió como si tal cosa hasta los 1.800 metros de altitud a unos 240 km/h de velocidad.

Según los fabricantes de los Jetwings las alas propulsoras pueden alcanzar los 400 km/h. Como puede verse al final del vídeo tampoco tuvo problemas para hacer un looping antes de dar por terminada la exhibición. Eso sí: no acabó aterrizando suavemente, sino desplegando un paracaídas a unos 1.500 m de altitud. Esa parte no deben tenerla del todo resuelta todavía.

Para esta pequeña demostración dicen que hicieron más de 50 ensayos (con sus 100 aterrizajes y despegues), la mayor parte con cables de seguridad y la ayuda de un helicóptero. En teoría el ala ha mejorado notablemente su maniobrabilidad y ahora puede controlarse «en todas fases del vuelo». Esperan tenerlo todavía más avanzado para la Expo 2020 Dubai en la que habrá todo tipo de espectáculos de este estilo, que combinan tecnologías futuristas con inventos reales.

Relacionado:

Compartir en Flipboard Compartir en Facebook Tuitear
Por @Wicho — 17 de Febrero de 2020

A veces se produce el milagro y los algoritmos de recomendación de YouTube aciertan. Ese ha sido el caso con AIR RESCUE - How Airbus Helicopters Are Made, un documental de unos 45 minutos en los que se ve cómo se fabrica la versión medicalizada del H145 de Airbus Helicopters, el helicóptero antes conocido como EC145.

En total son necesarios cuatro meses desde que se empiezan a fabricar las piezas de materiales compuestos que formarán el fuselaje hasta que el helicóptero ha pasado sus pruebas de vuelo y ya tiene instalado en su interior todo el equipo médico.

El resultado es una máquina de 13 metros de largo y 2,3 toneladas con un coste de unos ocho millones de euros por ejemplar que incluyen los 35.000 euros de la camilla –certificar las cosas para el vuelo es muy caro– y una cabeza del rotor de 25.000 euros tallada a partir de una pieza de titanio; el equipo médico son unos 400.000 euros.

El documental incluye un montón de detalles curiosos como por ejemplo que la cabeza del rotor se talla en dos fases para evitar que acumule esfuerzos excesivos que la deformarían e impedirían que sus dimensiones entraran dentro de las tolerancias prescritas de una milésima de milímetro. Así, la dejan descansar diez días entre una fase y otra. Otro detalle curioso es que las aspas se fabrican bastante a mano y que pasan por un scanner para detectar posibles defectos de fabricación.

También se ven escenas en el simulador que se usa para entrenar a los especialistas en rescate y de los simuladores en los que se entrenan los pilotos. Estos últimos son tan fieles a la realidad que las horas de entrenamiento en ellos cuentan como horas de vuelo en el registro de los pilotos.

Un interesante documental sobre cómo se fabrican estas unidades de cuidados intensivos en miniatura capaces de volar y que sólo en Alemania hacen unas 100.000 salidas al año para intentar salvar vidas.

Compartir en Flipboard Compartir en Facebook Tuitear
Por @Wicho — 17 de Febrero de 2020

Prototipo del A330-800 durante sus vuelos de prueba - S. Ramadier
Prototipo del A330-800 durante sus vuelos de prueba - S. Ramadier

Con un poco de retraso sobre lo previsto, ya que estaba previsto que ocurriera a finales de 2019, pero el Airbus A330-800neo acaba de conseguir su certificado de tipo. A cambio del pequeño retraso es un certificado de tipo conjunto para la Agencia Europea de Seguridad Aérea (EASA) y para la Autoridad Federal de Aviación de los Estados Unidos (FAA).

El A330-800neo es la versión corta del A330-900neo, que a cambio de poder meter un menor número de pasajeros a bordo consigue 1.700 kilómetros más de autonomía que el -900. Igual que este incorpora un ala mejorada con sharklets más eficaces, un pilón –la pieza en la que se sujeta el motor– de titanio, un carenado de materiales compuestos para éste, y motores Rolls Royce Trent 7000.

Esto le proporciona una autonomía de 15.000 kilómetros en una configuración de 260 pasajeros –unos 2.400 kilómetros más que el A330-200 en el que se basa– que, según Airbus, cubren el 98% de todas las rutas que se vuelan con aviones de este tipo hoy en día.

Un A330-800 con librea de Kuwait Airways – Fixion/dreamstime.com/MMS
Impresión artística de un A330-800 con librea de Kuwait Airways – Fixion/dreamstime.com/MMS

El problema es que Airbus tan sólo cuenta con 14 pedidos para este modelo: ocho para Kuwait Airways, que será el cliente de lanzamiento, dos para Uganda Airlines y cuatro para un cliente cuyo nombre no se ha hecho público. Además Garuda Indonesia tiene firmada una carta de compra para cuatro ejemplares más y Air Greenland parece tener interés en comprar uno. Son sin duda pocos ejemplares así que no sería demasiado sorprendente que Airbus terminara por cancelar la producción del modelo.

En -900, por su parte, que entraba en servicio con TAP a finales de 2018, acumula ya 323 pedidos.

Compartir en Flipboard Compartir en Facebook Tuitear