Por @Wicho — 1 de Abril de 2020

Un KC-46 repostando un A10 - USAF
Un KC-46 repostando un A10 - USAF

El avión estrella de los últimos meses –ya más de un año en realidad– para Boeing está siendo el 737 MAX. Pero dista de ser el único que le trae quebraderos de cabeza: ya lo hemos mencionado en alguna ocasión pero el avión nodriza KC-46 Pegasus para las Fuerzas Aéreas de los Estados Unidos (USAF) también les está trayendo por la calle de la amargura.

El último problema es que el sistema de transferencia de combustible tiene fugas. Muchas más de las que serían razonables. Además las personas que se encargan del mantenimiento del avión se han encontrado combustible en zonas en las que por debería haberlo bajo ningún concepto.

Es un problema conocido desde verano de 2019 pero ahora la USAF lo ha pasado a categoría 1. Los problemas de categoría 1 son aquellos que pueden causar la pérdida de vidas o material. Otros dos problemas de categoría 1 de este avión son el sistema de monitorización de la pértiga de repostaje y la excesiva fuerza que han de hacer sobre ella los aviones que van a recibir combustible.

A diferencia de aviones nodriza anteriores en el KC-46 la persona que maneja el sistema lo ve mediante unos monitores usando el conocido como Sistema de Visualización Remota (RVS) en 3D. Y ese sistema, dicen las tripulaciones, distorsiona la imagen de tal forma que dificulta enormemente la maniobra.

Puesto de control del sistema de repostaje - USAF
Puesto de control del sistema de repostaje - USAF

Por otro lado la pértiga tiene un sensor que detecta cuando la sonda del avión receptor está bien conectada que ha demostrado ser demasiado rígido y no detecta bien el acoplamiento de aviones como el A-10 o el F-16.

A Boeing esto, aparte del problema de imagen que le supone, también le supone un problema económico. El contrato de desarrollo del Pegasus es de precio fijo, con lo que tienen que absorber los costes de solucionar estos problemas, aunque la USAF ha dicho que asumirá el del sensor.

Así las cosas la USAF va a certificar el KC-46 para realizar misiones de transporte aéreo y de evacuación médica. Y eso gracias a que en diciembre de 2019 cerraron otro fallo de categoría 1 que implicaba los bloqueos para la carga en el suelo del avión: tendían a soltarse, lo que puede tener consecuencias catastróficas.

Eso sí. tendrá que esperar a que se solucionen los problemas con el sistema de transvase de combustible para usarlo como avión nodriza, lo que por ahora no se cree que vaya a pasar antes de 2023 ó 2024.

El Pegasus está basado en el Boeing 767. Sus primeras unidades fueron entregadas a la USAF a principios de 2019 con años de retraso y con un montón de problemas sin solucionar, aparte de pasado de presupuesto. Es, además, un programa no exento de polémica, ya que en primera instancia lo habían ganado Airbus y Northrop Grumman con el KC-30, una versión adaptada a los requisitos de la USAF del A330 MRTT. Pero las protestas de Boeing forzaron una reevaluación de la decisión, que entonces cayó del lado de Boeing.

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Por @Wicho — 28 de Marzo de 2020

El PH-BFL de KLM aterrizando en Ámsterdam – Wicho
El PH-BFL de KLM aterrizando en Ámsterdam en septiembre de 2019 – Wicho

Desde hace un tiempo la inmensa mayoría de las aerolíneas que operan el Boeing 747 –si no todas– han tomado la decisión de retirar el modelo. La razón es que los bimotores son, desde hace años, más económicos de operar, y eso es un criterio fundamental. De hecho desde julio de 2017 ya no hay pedidos para él.

Iberia, por ejemplo, lo hizo ya en 2006, aunque seguía operando Airbus 340, que también está terminando de retirar. Air France hizo lo propio en 2016. A principios de 2018 ninguna aerolínea estadounidense –el país de origen del 747– lo mantenía ya en servicio como avión de pasajeros.

Y con la parada casi total del tráfico aéreo de pasajeros que está viviendo el mundo tanto KLM como Qantas han decidido adelantar la retirada del servicio del 747. Los ejemplares que aún tenían en servicio ya no volverán a volar, al menos con ellas, cuando el mundo salga del confinamiento.

Se dice también que British Airways, que había anunciado la retirada del 747 para 2024, podría hacer lo mismo.

Eso sí, aún le quedan años de servicio en sus versiones de carga o a los ejemplares convertidos de pasaje a carga: el viernes 27 de marzo de 2020 de 151 Boeing 747 que había en el aire a eso de las 8 de la tarde 133 eran de carga.

No está nada mal, de todos modos, para un avión que a principios de este año cumplía 50 años de servicio.

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Por @Wicho — 24 de Marzo de 2020

Tráfico aéreo en el mundo el 24 de marzo de 2020 a las 18:30
Tráfico aéreo en el mundo el 24 de marzo de 2020 a las 18:30 – FlightRadar24

He visto pasar unos cuantos tuits con capturas de pantalla similares a las de arriba en los que algunas personas se preguntaban cómo es posible que con la cantidad de países que hay en confinamiento a causa del coronavirus haya aún tantos aviones en vuelo.

Pero es que estas visualizaciones, como ya comentamos hace algún tiempo, son engañosas. De la anotación sobre ello: «En la imagen [y eso que tenía más zoom] cada avión mide unos 50 kilómetros de longitud (!) De hecho con esos colosos surcando el cielo sería raro que se pudiera ver el suelo – como sucede en los mapas aquí mostrados. A esa escala, bastarían unas pocas decenas de aviones para cubrir toda la península ibérica (!!) La realidad: suponiendo aviones de 50 m de longitud de promedio cada icono tendría que ser mil veces más pequeño para que fuera realista.»

El hecho es que ha habido una importante reducción en el tráfico aéreo en los últimos días y semanas, Estados Unidos aparte:

Según datos de FlightRadar24 el 23 de marzo de 2020 en todo el planeta volaron un 56% de aviones menos que en la misma fecha de 2019; el día 22 el porcentaje era de un 43% de aviones menos que en 2019.

En Europa la reducción de vuelos del 23 de marzo de 2020 respecto a 2019 fue de casi el 76%; en España, ya para el día 24, la reducción anda por el 84%.

Y en las próximas fechas es seguirá bajando. En China llegó a reducirse hasta en un 80% respecto al principio del año durante el aislamiento. Ahora mismo hay aerolíneas que están volando con menos de un diez por ciento de su flota. Y parte de los aviones que tienen en el aire están yendo a aeropuertos donde quedarán aparcados hasta que vuelvan a ser necesarios; otros están haciendo vuelos de repatriación.

Se puede consultar en línea los datos de FlightRadar24 de los últimos 90 días.

Eso sí, no dejará de haber vuelos porque se está manteniendo una conectividad mínima aunque con vuelos prácticamente vacíos, hasta el punto de que se hacen vuelos trasatlánticos con menos de diez pasajeros. Y los vuelos de carga seguirán haciéndose, incluyendo vuelos específicos de suministros médicos aún con aviones de pasajeros.

Todo esto está teniendo consecuencias poco menos que catastróficas para las aerolíneas y, por descontado, para las personas que trabajan en ellas, que ya están sufriendo las consecuencias de la bajada de la demanda. Reducciones –en principio temporales– de plantilla son un primer paso. Pero habrá que ver cuántas sobreviven y en qué condiciones.

Tampoco se escapan de esto los fabricantes de aviones, que ya están viendo como sus clientes empiezan a solicitar el aplazamiento en la entrega de los aviones que tienen encargados. Boeing, de hecho, ya ha anunciado que parará la producción durante dos semanas a partir del 25 de marzo.

Así que aunque en los mapas no lo parezca, sí, el coronavirus está reduciendo enormemente el tráfico aéreo en el mundo.

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Por @Wicho — 17 de Marzo de 2020

Un vuelo seguido por satélite en FlightRadar24.com
Los iconos azules indican vuelos seguidos por satélite en FlightRadar24.com

Flightradar24.com (FR24) es una de las webs preferidas por las personas con aerotrastorno. Permite seguir el itinerario de prácticamente todos los vuelos civiles del mundo en tiempo real. Funciona gracias a las señales ADS-B que emiten los aviones y que reciben cientos –o puede que miles– de receptores montados por estas personas en todo el mundo.

Pero el problema es que las señales ADS-B tienen un alcance limitado, por lo que hay zonas sin cobertura. En especial sobre los océanos o grandes áreas no pobladas. Sin embargo desde hace un tiempo cada vez más satélites artificiales llevan receptores para estas señales que luego retransmiten a tierra.

Es el caso de los Lemur-2 de Spire, por ejemplo. Y FR24 acaba de anunciar que desde ya incorpora a sus mapas de seguimiento los datos ADS-B que recibe de los satélites de la empresa. Los vuelos que están siendo seguidos vía satélite en ellos salen con el icono azul en vez del amarilllo habitual.

Dado que por ahora hay un número limitado de satélites capaces de retransmitir esos datos puede haber un retardo de hasta diez minutos en los datos. Por eso sólo usan los datos vía satélite cuando no tienen cobertura terrestre para él. Aunque esperan que esta latencia vaya disminuyendo conforme aumente el número de satélites que suministran datos a la red.

En cualquier caso es una mejora considerable sobre lo que había, pues hasta ahora lo mejor que podía hacer FR24 era estimar la ruta seguida por el vuelo entre los tramos en los que recibía señales de él; a partir de ahora las rutas de los vuelos se corresponderán más con las seguidas en el MundorReal™.

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