Por @Alvy — 20 de Marzo de 2019

– Dígale al comandante que hemos de aterrizar lo antes posible; hay que llevar a esa mujer a un hospital.
– ¿A un hospital? ¿Qué es, doctor?
– Un gran edificio lleno de enfermos, y a veces no hay camas.

– ¡Aterriza como puedas! (1980)

Zero Hour! (en español Suspense… Hora cero) es una película de 1957 acerca de un vuelo comercial en el que los pasajeros enferman porque la comida está en mal estado, el avión tiene que aterrizar bajo una espesa niebla. También aparece un piloto que se llama Ted Stryker, con un extraño pasado como aviador de la Segunda Guerra Mundial y una relación con una de las azafatas. La película no es muy conocida, pero si la historia te suena es porque es la misma que la hilarante y atemporal ¡Aterriza como puedas! (1980) de Abrahams y Zucker, una de las mejores malas películas que dio lugar a toda una saga de humor absurdo.

Picado por la curiosidad busqué la película y la estuve viendo hace años. No es gran cosa, pero es imposible no reírse en cada escena por lo muchísimo que recuerda a Aterriza como puedas, claro. Ahora me topé con este viejo vídeo de Mason Wood (vía Neatorama + Paleofuture) donde se recalcan precisamente esos parecidos. Hoy en día a esto se le llamaría reboot o algo parecido.

Según cuentan los productores adquirieron la historia por 2.500 dólares «por si acaso, para no tener problemas legales» lo que les permitió recrear casi plano a plano algunas de las escenas, incluyendo la del piloto regalándole un avioncito al niño, el nombre de Ted Stryker y variantes de muchos de los diálogos… antes de añadir los chistes, claro.

Como además muchos nos sabemos los diálogos de Aterriza como puedas de memoria, la experiencia es como mínimo curiosa. Ver esas escenas en blanco y negro es toda una extraña revelación, todo hay que decirlo. Ver la película completa, si consigues encontrarla, es un ejercicio de historia del cine recomendable. Mucho más que compararla con Aeropuerto (1970) con la que también se hace alguna gracieta (la niña enferma y la monja, sin ir más lejos), pero no tantas como con Zero Hour.

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Por @Wicho — 18 de Marzo de 2019

Dado que Etiopía no dispone de las instalaciones necesarias para extraer los datos de las cajas negras de un avión tanto el grabador de datos (FDR) como el grabador del voz (CVR) del Boeing 737 MAX del vuelo 302 de Ethiopian Airlines fueron enviados a la Bureau d'Enquêtes et d'Analyses pour la Sécurité de l'Aviation Civile (BEA), la Oficina de Investigación y Análisis para la Seguridad de la Aviación Civil francesa, uno de los centros de referencia para este tipo de trabajos.

La BEA ha conseguido extraer sin problemas los datos de ambos dispositivos y se los ha enviado a las autoridades etíopes para que los incorporen en la investigación del accidente. El informe preliminar, que no establecerá causas sino que presentará los datos que se conocen, tardará aún un mes. Pero la información obtenida apunta a que hay claras similitudes entre el accidente del vuelo 302 y el del vuelo 610 de Lion Air.

Así que todo parece indicar que de nuevo el Maneuvering Characteristics Automation System (MCAS), el sistema de seguridad diseñado para evitar que el avión entre en pérdida, está relacionado con el accidente.

No son en absoluto buenas noticias en absoluto para Boeing y la Autoridad Federal de Aviacion de los Estados Unidos (FAA), que mantienen que el 737 MAX es un avión seguro. De hecho la FAA no parecía dispuesta a dejar en tierra los 737 MAX aunque al final no le quedó más remedio que hacerlo ante la cascada de autoridades civiles de otros países y aerolíneas que sí decidían prohibir su utilización a la espera de que se aclarara todo.

Tewolde Gebremariam, presidente de Ethiopian Airlines, en el lugar del accidente
Tewolde Gebremariam, presidente de Ethiopian Airlines, en el lugar del accidente – Vía Ethiopian Airlines

Y lo son menos con lo que cuenta el artículo Flawed analysis, failed oversight: How Boeing, FAA certified the suspect 737 MAX flight control system de Dominic Gates. El artículo explica como, por múltiples razones, entre ellas la falta de recursos propios, la FAA delegó buena parte del proceso de certificación de seguridad del MAX en la propia Boeing para poder acelerarlo. Y es que Airbus les llevaba como nueve meses de ventaja en el proceso de certificación del A320neo, el equivalente al 737 MAX.

El artículo es demoledor y va bastante más allá de la decisión por parte de Boeing, autorizada por la FAA, de no informar a los pilotos de la existencia del MCAS porque en teoría estaba ahí sólo como una precaución frente a algunos casos extremos. Algunas cosas que menciona el artículo según las fuentes de Gates son que el MCAS, en su versión final, es capaz de ejercer mucho más mando sobre el comportamiento del avión de lo que indicaba la documentación original; que en ningún momento del diseño y las pruebas se consideró la posibilidad de que el sistema se reiniciara aún después de haber sido desactivado por el piloto, lo que puede llevar a una verdadera lucha entre ambos; o lo grave que es que se haya aprobado el MCAS para leer los datos de un sólo sensor de ángulo de ataque y que además el indicador de que los datos de los dos sensores que monta el avión discrepan sea opcional: ninguno de los aviones accidentados lo llevaba.

De hecho hay una investigación abierta sobre el asunto por parte de las autoridades judiciales y del Departamento de transporte estadounidenses.

Mientras tanto los 737 MAX llevan ya casi una semana parados en todo el mundo. Y seguirán en tierra al menos hasta mayo, pues antes va a ser imposible probar la actualización del software que controla el MCAS en la que trabaja Boeing desde poco después del accidente del vuelo 610 de Lion Air, ocurrido a finales de octubre de 2018.

La cuestión es quién se va a atrever a volver a autorizar el uso del 737 MAX aún cuando la actualización del MCAS supere las pruebas, en especial tras el fiasco que describe el artículo de Gates. Y eso por no hablar de la reticencia de los pasajeros de volar en él, que durará años.

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Por @Wicho — 17 de Marzo de 2019

Boeing 747 de British Airways con la librea Negus

British Airways ha confirmado que el cuarto y último avión que portará una librea retro para conmemorar el centenario de la aerolínea será el Boeing 747-400 matriculado G-CIVB. En concreto llevará la librea conocida como Negus, que es la que se empezó a aplicar a los aviones de la recién creada British Airways en 1974 y hasta que empezó a ser sustituida por la librea Landor en 1980. Su nombre viene del estudio de diseño que la creó, Negus & Negus.

Sí, de 1974 a 2019 no van cien años por muy malo que seas con las matemáticas. British Airways –la actual– nació ese año tras la fusión de British Overseas Airways Corporation (BOAC) y British European Airways (BEA), Cambrian Airways y Northeast Airlines. Pero si vas tirando de la historia hacia atrás puedes llegar a Aircraft Transport and Travel, que empezó sus vuelos regulares el 25 de agosto de 1919. Por eso la British Airways actual ha decidido celebrar su centenario a lo largo de 2019.

¿La British Airways actual? Sí, porque en los años 30 del siglo XX existió British Airways Ltd. BA Ltd. se unió en 1939 con Imperial Airways para formar BOAC, aunque a su vez British Airways Limited era el resultado de la fusión de Spartan Air Lines Ltd, United Airways Ltd y Hillman's Airways.

El G-CIVB está en el taller de pintura y pronto se unirá a los otros tres aviones retro, que incluyen el B747 con librea Landor enlazado arriba, un A319 con librea de BEA y un 747 con librea de BOAC. Sus idas y venidas se pueden seguir mediante la página montada para ello por Flightradar24.

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Por @Wicho — 13 de Marzo de 2019

Primer prototipo del 737 MAX en vuelo
Los 737 MAX 8 que se ven en Turquía están rodando por el aeropuerto, probablemente rumbo a una posición de aparcamiento en la que no molesten - Flightradar24*

A raíz del accidente del vuelo 302 de Ethiopian Airlines se ha ido produciendo una cascada de suspensiones temporales del permiso para volar de la familia Boeing 737 MAX por parte de las autoridades civiles de distintos países. Estas suspensiones, unidas a la decisión de cada vez más aerolíneas de dejarlo en tierra hasta que se aclare el asunto aún cuando en su país pueda seguir volando han hecho que en estos momentos los únicos Boeing 737 MAX que hay en el aire sean los operados por aerolíneas estadounidenses y canadienses.

Porque Boeing, como es lógico, insiste en que el MAX puede seguir volando sin problemas, y la Autoridad Federal de Aviación de los Estados Unidos (FAA) está de acuerdo. Aunque la presión para dejarlos también en tierra está siendo enorme por parte de asociaciones de pilotos y personal de cabina y políticos.

Esto tiene que ver con el temor a que el accidente de Ethiopian y el del vuelo 610 de Lion Air estén relacionados, tal y como he explicado para El Diario en El sistema de seguridad que ha puesto en la picota al Boeing 737 MAX.

Y como tardaremos meses en saber si realmente lo están habrá que ver hasta cuando se mantienen estas suspensiones temporales y cómo afecta todo esto a la cartera de pedidos de Boeing, que está sin duda ante uno de los problemas más serios de su historia.

*Se pueden ver sólo los 737 MAX 8 en Flightradar escogiendo B38M en el filtro por tipo de avión.

***

Actualización:

Finalmente la FAA ha terminado por prohibir también el vuelo de los 737 MAX. Pero lo ha hecho de tal forma que sólo afecta a aviones matriculados en los Estados Unidos o que operen en el país, aunque podría haberlo hecho de tal forma que afectara automáticamente a todos los 737 MAX del mundo:

Con la decisión de la FAA, junto con todas las anteriores, sólo quedaba una aerolínea en el mundo que podía seguir operando el 737 MAX porque en su país no se les había prohibido el vuelo, COPA Airlines. Pero la aerolínea panameña también decidía dejar en tierra sus MAX.

Así que en estos momentos no hay ningún Boeing 737 MAX en vuelo en todo el mundo a la espera de que se aclare lo que está sucediendo con este modelo si es que está sucediendo algo que no haya sido una desafortunada coincidencia.

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