Por @Wicho — 14 de Junio de 2024

Sección frontal de un 787 en la planta de ensamblado
Un 787 en la planta de ensamblado de Carolina del Sur – Boeing

El capítulo enésimo de los problemas de producción de Boeing está protagonizado de nuevo por el 787. En este caso hay más de 900 fijaciones mal apretadas en la sección central del fuselaje de los ejemplares afectados. Al parecer las fijaciones en cuestión habrían sido apretadas desde el lado equivocado, utilizando para ello la cabeza en lugar de la tuerca.

Como es habitual Boeing dice que no es un problema inmediato de seguridad. Pero que está trabajando para entender la causa del problema y ver si es necesario realizar algún retoque en los aviones afectados una vez concluida la investigación. Quizás habrá que ver si ese problema afecta también a a aviones ya en servicio.

Menos mal que Boeing ha prometido portarse bien. Aunque la Administración Federal de Aviación (FAA) de los Estados Unidos dice que la seguirá vigilando. Como si les pagaran para ello. O algo.

Boeing está también pendiente de la decisión del Departamento de Justicia (DoJ) sobre el acuerdo alcanzado tras los accidentes mortales del 737 MAX de finales de 2018 y principios de 2019. Entre otras cosas el acuerdo exigía que la empresa pusiera en marcha una serie de controles para prevenir infracciones de seguridad. Y el DoJ lo está mirando con lupa porque no lo tiene nada claro.

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Por @Wicho — 11 de Junio de 2024

Con la incorporación al servicio activo del primero de los Beluga XL construidos Airbus ya tiene completa y en servicio toda su flota de Beluga XL.

En 2014 Airbus lanzó un programa para construir una nueva generación de aviones de transporte, bautizados como Beluga XL. El primero de los seis que estaba previsto construir hizo su primer vuelo en julio de 2018.

Pero hasta ahora no formaba parte de la flota activa porque hasta el año pasado fue utilizado como plataforma de pruebas del modelo. Ahora, tras ser reacondicionado y puesto al día acaba de unirse a los otros cinco ejemplares que fueron entrando en servicio entre 2020 y 2023.

Vuelan entre once destinos en Europa –dos de ellos en España, Getafe y Sevilla– para transportar los componentes de los aviones de Airbus entre sus fabricantes y las distintas plantas de ensamblado de la empresa. Airbus los necesitaba como agua de mayo ya que la enorme demanda de sus aviones estaba llevando al límite su capacidad de mover componentes para fabricarlos.

El Beluga XL número 3 despegando de Toulouse
El tercero de los Beluga XL despegando de Toulouse durante un día más de trabajo – Wicho

De hecho los Beluga XL volarán unas 6.500 horas en 2024 pero está previsto que para 2027 estén haciendo 9.500 horas al año. La flota de Airbus Transport International (ATI), que es la aerolínea que opera los Beluga y los Beluga XL para Airbus, utiliza combustible sostenible de aviación (SAF) en algo más de la mitad de sus horas de vuelo. Pero esperan subir el porcentaje según se pueda ir repostando SAF en cada vez mas destinos. Por ahora han reducido en un 20 % sus emisiones de carbono comparadas con las de 2019.

Derivado del Airbus A330–200 el Beluga XL tiene fuselaje de 63 metros de largo y 8,8 metros de ancho, lo que le permite tener la bodega de carga más ancha del mundo. En ella caben a la vez las dos alas (técnicamente los dos semiplanos) de un A350, o la sección principal del fuselaje de un A350. El Beluga sólo era capaz de llevar un semiplano del A350, por ejemplo. En general es capaz de llevar hasta 51 toneladas con un alcance máximo de 4.000 kilómetros, lo que supone un 30% más de capacidad que los Beluga.

Airbus espera utilizarlos durante los próximos 30 años a la vez que va retirando los Beluga, que ya tienen una edad.

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Por @Wicho — 10 de Junio de 2024

Un avión de Iberia y otro de Air Europa – Iberia
Un avión de Iberia y otro de Air Europa… algo que en unos años ya no se podrá ver si el acuerdo da por fin sus frutos – Iberia

Hoy se terminaba el plazo fijado originalmente por la Comisión Europea (CE) para que IAG, la empresa matriz de Iberia, respondiera a las objeciones de la CE a la compra de Air Europa por parte de Iberia. Pero como Iberia ha presentado una lista de rutas que estaría dispuesta a ceder a otras aerolíneas.

La propuesta viene de que las preocupaciones de la CE eran la posibilidad de que se reduzca la competencia en un cierto número de rutas nacionales, especialmente en las rutas en las que los trenes de alta velocidad no ofrecen una alternativa, y en las rutas entre España peninsular y las islas Baleares y Canarias; la posibilidad de que se reduzca la competencia en un cierto número de rutas de corta distancia que conectan España con países de Europa y Oriente Medio; y la posibilidad de que se reduzca la competencia en un cierto número de rutas de larga distancia que conectan, en particular, España con América del Norte y del Sur.

En la propuesta de Iberia sería la Comisión la que escoja qué aerolíneas se harían con esas rutas de entre Avianca, Binter, Iberojet, Ryanair, Volotea y World to Fly. El paquete de rutas supone hasta el 40 % de las operadas por Air Europa en 2023. La idea es que la Comisión pueda hacer el reparto de tal forma que se cumplan mejor sus criterios de protección de la competencia.

Aunque a mí siguen preocupándome mucho los efectos de la fusión en aeropuertos pequeños como por ejemplo el de A Coruña, que es mi aeropuerto base. Ahora mismo, por ejemplo, sólo podemos volar a Madrid con Air Europa o con Iberia. Pero tras la compra habría que ver si Volotea, por ejemplo, que opera otras rutas desde este aeropuerto, podría ofrecer vuelos a Madrid.

Ahora la CE tiene hasta el 15 de julio para pronunciarse. Aunque es posible que ante la nueva propuesta de Iberia detenga el contador para darse más tiempo para evaluarla.

Tras varias idas y venidas con distintas valoraciones de la operación y roturas de las negociaciones por medio la oferta actual de IAG es de 500 millones de euros. YA desembolsó 100 de ellos en agosto de 2022; desembolsaría los otros 400 cuando la operación sea aprobada.

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Por @Wicho — 8 de Junio de 2024

Hace unos minutos el avión cohete VSS Unity de Virgin Galactic aterrizaba tras su séptimo y último vuelo comercial «al espacio.» Al espacio va entrecomillado porque la altitud máxima alcanzada ha sido de 87,5 kilómetros. Eso está por encima del límite del espacio para la Administración Federal de Aviación de los Estados Unidos (FAA), la Fuerza Aérea de los Estados Unidos o para la NASA, que lo ponen en los 80 km. Pero no para la Federación Aeronáutica Internacional (FAI), que lo pone en los 100.

Aunque en total el VSS Unity ha hecho doce vuelos «al espacio» si contamos los cinco vuelos de prueba que hizo entre diciembre de 2018 y mayo de 2023 antes de entrar en servicio comercial.

Vista lateral del VSS Unity en tierra
Vista lateral del VSS Unity en tierra – Virgin Galactic

Iban a bordo Tuva Cihangir Atasever, astronauta de la Agencia Espacial Turca (TUA), quien también fue especialista de la misión de reserva de la Misión Axiom 3 (Ax-3), aunque finalmente voló en ella, tal y como estaba previsto Alper Gezeravcı; Anand «Andy» Harish Sadhwani, de los EE.UU.; Irving Izchak Pergament, también de los EE.UU.; y el italiano Giorgio Manenti.

El primero llevó a cabo varios experimentos durante los minutos en los que estuvieron el caída libre, aunque también iban a bordo experimentos que funcionaban de forma autónoma. Los demás hicieron turismo espacial. O «casi espacial.»

Virgin Galactic entrará ahora en un periodo de actividad reducida y sin vuelos a la espera de la entrada en servicio de los nuevos aviones cohete de clase Delta. Según la empresa son más fáciles y baratos de operar y mantener, además de que podrán llevar a bordo seis pasajeros de pago en vez de cuatro. Todo esto debería permitirles una mayor cadencia de vuelos y garantizar la viabilidad económica de Virgin Galactic. El plan es que los dos primeros Delta hagan sus vuelos de prueba en 2025 y que entren en servicio en 2026.

Pero personalmente tengo muchas dudas de que volvamos a ver volar a Virgin Galactic, pues la situación económica de la empresa no es precisamente buena. Según datos del tercer trimestre de 2023 disponían de 1.100 millones de dólares con los que aguantar hasta que lleguen los Delta y la empresa empiece a ingresar más de lo que gasta. Suponiendo que se cumplan los plazos, claro, lo que en la industria aeroespacial no suele suceder.

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