Por @Wicho — 17 de Marzo de 2024

Puede que tuviera las expectativas demasiado altas por la increíble Hermanos de sangre. Y que los trece años que han pasado desde que empecé a oír hablar de ella hayan contribuido a ello. Pero por fin he terminado de ver Los amos del aire (Masters of the Air), disponible en Apple TV+, y he de decir que la serie ha resultado ser una decepción para mí.

Soy muy consciente de que no es lo mismo contar la historia de las decenas de hombres que formaron la Compañía Easy que protagoniza Hermanos de sangre que hacerlo con una unidad como el 100 grupo de bombardeo, formado por, literalmente, miles de personas.

Así que los guionistas optaron por centrarse en cuatro de los aviadores del grupo: el teniente Harry «Croz» Crosby; los mayores Gale «Buck» Cleven y John «Bucky» Egan; y el teniente Robert «Rosie» Rosenthal.

Lo de «Croz» es bastante razonable: llegó a la Base aérea de Thorpe Abbotts en mayo de 1943 con las primeras tripulaciones y aviones del 100 y estuvo allí, salvo un mes de permiso en los Estados Unidos, hasta el final de la guerra. De hecho sus memorias, A Wing and a Prayer, forman buena parte de lo que se cuenta en la serie, aunque en los créditos sólo se hable de Masters of the Air.

«Rosie», quien llegó como piloto de reemplazo al 100 en agosto de 1943, fue el que más misiones voló, con un total de 52 hasta que fue derribado el 3 de febrero de 1945, con lo que formó parte de muchas de las misiones de la unidad. Aunque podría haberse ido a casa tras completar sus 25 misiones estipuladas el ocho de marzo de 1944.

Un B-17 del 100 Grupo explotando
«Rosie» tras completar su misión número 25, lo que le hubiera permitido volver a casa – AppleTV+

Sin embargo «Buck» Cleven y «Bucky» Egan, quienes también llegaron a Thorpe Abbotts en mayo de 1943 con aquellos primeros aviones y tripulaciones, fueron derribados respectivamente el 8 y el 10 de octubre de 1943. Cleven consiguió escapar en marzo de 1945; Egan estuvo como prisionero de guerra hasta que el campo en el que estaba fue liberado en mayo de 1945. Por lo que en realidad no formaron parte durante mucho tiempo de la historia operativa de la unidad por mucho que su derribo representara un duro golpe a su moral.

El mayor problema que le veo a la serie, que por supuesto goza de una producción espectacular, es que al centrarse en las historias de estas cuatro personas tampoco le da mucho tiempo a profundizar en ellas –salvo, quizás, en el caso de Harry Crosby, quien de hecho es el narrador– y para nada en la historia de la unidad propiamente dicha. ¿Cuáles eran sus objetivos? ¿Qué tipo de misiones volaban? ¿Cómo era la guerra para el 100 Grupo de bombardeo? Del flaco favor que hacen a los Aviadores de Tuskegee al meterlos en la trama mejor ni hablo.

Y es que la realidad es que cuando llegaron a Thorpe Abbotts en aquel mayo del 43 por mucho entrenamiento que hubieran recibido en los Estados Unidos los hombres del 100 Grupo no eran más que unos aficionados comparados con la Luftwaffe, que acumulaba experiencia en España durante la Guerra Civil y a lo largo y ancho del resto de Europa y en África del Norte durante la Segunda Guerra Mundial.

Pero es que además el 100 Grupo al llegar a Inglaterra, con «Buck» y «Bucky» como referentes, no era más que una banda de críos excesivamente agresivos y muy poco disciplinados. Asumían riesgos innecesarios y volaban en formaciones muy poco compactas, lo que negaba la capacidad de protección mutua entre distintos aviones y además hacía que su precisión en el bombardeo, dejando aparte posibles errores de navegación, se fuera al garete. Eso hacía que fueran presas más fáciles para los cazas de la Luftwaffe y que tuvieran que atacar una y otra vez los mismos objetivos.

De hecho el 100 terminó siendo conocido como el Bloody 100th, el Sangriento 100, por el número de pérdidas que estaba sufriendo; el mayor de la 8ª Fuerza Aérea. Para cuando Rosenthal llegó a Thorpe Abbotts en agosto del 43 de los 140 oficiales que habían llegado en mayo sólo quedaban 3 en activo. El resto habían muerto o habían sido derribados. Y eso, dentro de la 8ª Fuerza Aérea, que fue la unidad de las Fuerzas Armadas de los Estados Unidos que más bajas sufrió durante la Segunda Guerra Mundial, ya es decir.

Un B-17 del 100 Grupo explotando
Un B-17 cae víctima de la Luftwaffe – AppleTV+

No fue sino hasta que en noviembre de 1943 el mayor –luego teniente coronel– John Bennett y en mayo del 44 el teniente coronel Thomas Jeffrey tomaron el mando de la unidad cuando las cosas cambiaron radicalmente. Especialmente bajo el mando del segundo el 100 empezó a volar en formaciones cerradas como debían y sus cifras de bajas pasaron a estar en la parte baja de las de la 8ª y la precisión de sus bombardeos a la parte alta de la tabla. Sin embargo Bennett y Jeffrey apenas acumulan entre los dos un minuto –literalmente– de tiempo en pantalla en la serie.

Me ha parecido infinitamente mejor Escuadrón maldito, también disponible en Apple TV+, el documental que acompaña a la serie, que creo que sí hace justicia a la historia que hay que contar del 100 Grupo, aunque apenas dura una hora. De hecho recomendaría verlo antes que la serie para entender mejor la historia que intenta contar.

En fin, que no es que la serie no tenga sus momentos, como por ejemplo la primera vez que los miembros del 100 Grupo se enfrentan al flak –el fuego antiaéreo– o la primera vez que los P-51 están con ellos y pueden protegerlos de los cazas de la Luftwaffe; o los vuelos para dejar caer provisiones sobre la Holanda ocupada.

Pero esperaba mucho más. Si no has leído algo sobre la historia del 100 Grupo o de la 8ª Fuerza Aérea o si no has visto el documental citado, es complicado que puedas entender realmente de qué va Los amos del aire.

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Por @Wicho — 13 de Marzo de 2024


Un C-295 de la Fuerza Aérea Portuguesa aterrizando en Madeira sin los míticos vientos cruzados de ese aeropuerto – Wicho

Con el pedido un tercer avión por parte de la República de Kazajistán el Airbus C295 (antes Casa C295) ha llegado a la redonda cifra de 300 pedidos a lo largo y ancho del mundo desde que comenzara su desarrollo en noviembre de 1996.

Su primer vuelo tuvo lugar el 28 de noviembre de 1997 y entró en servicio con el entonces Ejército del Aire de España, que fue su cliente de lanzamiento, en 2000. La flota mundial acumula 610.000 horas de vuelo, con el Ejército del Aire y del Espacio de España al frente con un total de 90.000 horas. La Fuerza Aérea Brasileña cuenta con el C295 con mayor número de horas, acumulando más de 9.000 horas de vuelo.

Hoy en día opera en distintas configuraciones para 41 operadores de 37 países de Europa, América, África y Asia. 19 de esos 41 operadores han repetido pedidos. India es el mayor cliente del C295, con un total de 56 unidades. Según el fabricante el modelo es líder de su segmento de mercado, con un 80 % de cuota.

El trabajo de diseño e ingeniería del C295 se llevan a cabo en las instalaciones de Airbus en Getafe, mientras que, dejando aparte acuerdos como el alcanzado con la India por el que 40 de sus ejemplares serán ensamblados por Tata en Vadodara, el ensamblado de sus componentes tiene lugar en la planta de la empresa en Tablada (Sevilla) para terminar el montaje del avión en la línea de ensamblaje final (FAL) de San Pablo Sur, también en Sevilla. Las labores de mantenimiento, reparación y revisión (MRO) de los C295 ya en servicio se llevan a cabo en En San Pablo Norte.


FAL del C295 – Airbus

El C295 fue originalmente concebido como un transporte para sustituir a los C212 y CN235. El CN295 es un avión ligeramente mayor que el CN235 pero con un 50 % más de capacidad de carga en su diseño inicial. El nombre viene de Casa, la empresa que lo diseñó, de que tiene dos motores, y de esa capacidad de carga de 9,5 toneladas. Tiene unos motores más potentes, nuevas hélices y un ala rediseñada, entre otros cambios, aunque mantiene al máximo los elementos comunes con su predecesor.

Pero también se puede utilizar como avión ambulancia, avión nodriza, para patrulla marítima, para búsqueda y rescate, e incluso para la lucha contra incendios.

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Por @Wicho — 12 de Marzo de 2024


La ingeniera aeroespacial de la NTSB Leani Benitez-Cardona, y su compañero Matthew Fox, jefe de materiales, estudiando el «tapón» del 737 de Alaska Airlines – NTSB

Casi dos meses después de que el tapón que sustituye a una de las puertas de emergencia de un Boeing 737 MAX de Alaska Airlines saliera disparado en pleno vuelo el Departamento de Justicia (DoJ) de los Estados Unidos ha lanzado una investigación contra el fabricante por ese hecho.

El objetivo es determinar si Boeing está cumpliendo con aquello a lo que se comprometió cuando llegó a un acuerdo con el DoJ para abonar 2.500 millones de dólares –unos 2.000 millones de euros– por el fiasco del Boeing 737 MAX. El acuerdo dejaba en suspenso el caso y decía que si en tres años Boeing cumplía con lo estipulado en el acuerdo el Departamento de Justicia desistirá del caso.

Aparte de compensaciones a las familias de las personas fallecidas, aerolíneas afectadas, y de una multa, Boeing se comprometía a «portarse bien» en lo que se refiere a los procedimientos de seguridad de la empresa y en sus interacciones con la Administración Federal de Aviación (FAA) de los Estados Unidos y otros organismos gubernamentales.

Es precisamente este aspecto el que el Departamento de Justicia quiere poner bajo la lupa. Aunque desde luego por lo que se va sabiendo no parece que que en Boeing se lo hayan tomado muy en serio:

  • Un reciente informe de un comité independiente hablaba de la desconexión entre la dirección de la empresa y su cultura de seguridad.
  • La FAA, por su parte, no está nada contenta con cómo Boeing está colaborando –o más bien no– con una auditoría que lanzó precisamente a raíz del incidente con el vuelo de Alaska Airlines. Además, de 89 aspectos inspeccionados específicamente durante esa auditoría, Boeing falló en 33, mientras que Spirit AeroSystems, que fabrica el fuselaje del MAX, falló en seis de 13.
  • Tampoco lo está la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte (NTSB), que coincide con la FAA en que Boeing no está siendo especialmente proactiva a la hora de proporcionar la información que le está solicitando la NTSB.

Así que habrá que ver a qué conclusiones llega el Departamento de Justicia. Pero no hay que olvidar que tras los accidentes de los vuelos 610 de Lion Air y 302 de Ethiopian Airways, que se saldaron con la muerte de 346 personas, el DoJ llegó al citado acuerdo con Boeing que, económicamente, apenas si fue una chaparreta en el culo para el fabricante.

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Por @Wicho — 4 de Marzo de 2024


John Lovell, investigador de la NTSB responsable del caso, revisando el MAX 9 de Alaska Airlines que perdió uno de sus «tapones» en vuelo, otro problema que el sistema de seguridad de Boeing no detectó – NTSB

Un informe publicado hace unos días [PDF] sobre los procesos de gestión de la seguridad (SMS) y su eficacia en Boeing llega a una conclusión demoledora. Dice que «El comité observó una desconexión entre la alta dirección de Boeing y otros miembros de la organización sobre la cultura de seguridad.»

Es fruto de un encargo del Congreso de los Estados Unidos tras los accidentes mortales de los vuelos 610 de Lion Air y 302 de Ethiopian Airways que supusieron dejar en tierra el Boeing 737 MAX durante veinte meses. Aunque el informe ha estudiado la cultura de seguridad en la empresa en todos sus programas de aviones civiles, no sólo en el caso del MAX.

El comité analizó más de 4.000 páginas de documentación aportadas por Boeing, también estudió los resultados de siete encuestas internas de la empresa sobre el asunto de la seguridad, y llevó a cabo más de 250 entrevistas con personal de todos los niveles.

En su informe reconoce que desde los citados accidentes la empresa ha actuado para mejorar su cultura de seguridad. Pero en una forma que implica cambios continuos en los procedimientos, de tal forma que muchas de las personas que trabajan en ella no entienden su lugar en ellos; por no hablar de que temen las posibles repercusiones que puede haber en su empleo y sueldo si levantan la liebre.

Esto tiene que ver con que si bien Boeing ha ido publicando manuales que describen las funciones y responsabilidades de las personas con ciertos cargos específicos relacionados con los procedimientos de seguridad para la mayoría de los empleados y contratistas sus funciones quedaban implícitas en esos documentos. El comité intentó identificar instrucciones específicas que tradujeran los objetivos del SMS de Boeing al papel de cada empleado pero no lo consiguió.

En general el tono del informe es que si bien la dirección de Boeing dice que está preocupada y haciendo cosas de cara a mejorar la seguridad en realidad parece que sólo lo está haciendo de boquilla.

El informe da un plazo de seis meses a Boeing para revisar las 53 recomendaciones que contiene y para desarrollar un plan de acción que incluya un enfoque basado en hitos comprobables que aborde exhaustivamente cada recomendación. Boeing tendrá que compartir con la Administración Federal de Aviación de los Estados Unidos (FAA) dicho plan de acción, incluidas las fechas de aplicación. Pero la FAA ha decidido reducir el plazo a 90 días.

Aunque en cualquier caso habrá que ver si ese nuevo plan de acción por fin sirve para algo o no. Todo esto viene de un cambio fundamental en la empresa que se produjo después de que en 1996 Boeing se fusionara con McDonnell Douglas. Tras las consiguientes guerras de poder entre las direcciones de ambas finalmente fue la mentalidad de ahorrar dinero y maximizar los beneficios de los accionistas que venía de McDonnell Douglas la que se impuso frente a la cultura ingenieril hasta entonces prevalente en Boeing. Y ahora hay varias décadas de inercia en esa dirección que frenar y redirigir. Lo que, visto lo visto, no parece fácil.

La FAA, por su parte, está pendiente de los resultados de otro informe similar que encargó el 5 de enero de 2023 a otro comité formado por personas del MIT, las aerolíneas, los sindicatos y otras partes interesadas. Tenía que haber sido entregado en enero de 2024 pero su entrega se ha visto retrasada por el incidente del vuelo de Alaska Airlines que perdió la tapa de una de sus salidas de emergencia en pleno vuelo el día 6 de enero de este año.

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