Por @Wicho — 21 de Enero de 2023

El pasado día 19 el helicóptero Ingenuity completaba su vuelo número 40 en Marte. En él estuvo en el aire durante 91,62 segundos y recorrió 178 metros a una altura máxima de 10 metros. En total acumula 8.008 metros recorridos –sí, ocho kilómetros– y casi 66 minutos en el aire. La altura máxima que ha alcanzado ha sido de 14 metros; la velocidad máxima ha sido de 19,8 km/h.

Quizás no parezcan unas cifras apabullantes pero hay que recordar que estamos hablando de un pequeño cacharro de 1,8 kilos de masa que en Marte pesa un poco menos de 700 gramos y que monta unos rotores de 1,2 metros de diámetro. Sus baterías de iones de litio, que se cargan mediante paneles solares, le permiten un alcance máximo de 300 metros.

Ingenuity en el aire durante su cuarto vuelo – NASA/JPL-Caltech
Ingenuity fotografiado en el aire por la Mastcam Z de Perseverance durante su cuarto vuelo el 30 de abril de 2021 – NASA/JPL-Caltech

Y no hay que olvidar que Ingenuity no era más que un demostrador tecnológico que tenía como objetivo comprobar que somos capaces de hacer volar una máquina más pesada que el aire en la tenue atmósfera marciana. Su misión se habría considerado un éxito de haber conseguido hacer cinco vuelos a lo largo de un mes. Pero ahí sigue.

En el futuro la NASA no descarta enviar descendientes de Ingenuity más capaces para que sirvan de exploradores a otras misiones y que puedan llegar a zonas que un rover, por ejemplo, no pueda.

Pero a más corto plazo serán dos descendientes de Ingenuity los que vayan en la misión de recogida de las muestras que está tomando Perseverance por si falla el plan A de que sea el rover el que las entregue a las nave que las pondrá en órbita. En ese caso serán los helicópteros los que ejecuten el plan B y vayan a recoger los tubos de muestra que ahora mismo está dejando sobre Marte Perseverance.

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Por @Wicho — 15 de Enero de 2023

[Anotación en actualización]

El vuelo 691 de Yeti Airlines, que unía las ciudades de Katmandú y Pokhara en Nepal, se ha estrellado hace unas horas poco antes de llegar a su destino. Los equipos de rescate aún están trabajando pero todo indica que no habrá supervivientes entre las 72 personas que iban a bordo.

El avión siniestrado es el ATR 72-500 con matrícula 9N-ANC. Su primer vuelo había sido el 1 de agosto de 2007, así que tenía 15 años y medio, lo que no es ningún problema para un avión bien mantenido. A tenor de un vídeo en el que se ve el avión siniestrado pocos segundos antes de estrellarse la meteorología era buena. En ese mismo vídeo se ve como el avión, que parece tener el motor izquierdo parado, se inclina repentinamente hacia ese lado antes de salir de plano.

Pero como siempre, habrá que esperar al análisis de las cajas negras para poder esclarecer la causa del accidente.

Se trata del noveno accidente aéreo fatal en Nepal en los últimos 10 años y del peor desde 1992. Es el cuarto de la aerolínea desde su fundación en 1998, aunque en otros dos accidentes sin víctimas mortales ha perdido sendos aviones.

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Por @Wicho — 11 de Enero de 2023

Mensaje del Centro de Mando del Sistema de Control de Tráfico Aéreo de los Estados Unidos en el que se avisa del fallo
Mensaje del Centro de Mando del Sistema de Control de Tráfico Aéreo de los Estados Unidos en el que se avisa del fallo

Un fallo en el sistema que procesa los NOTAM en los Estados Unidos ha obligado a la Administración Federal de Aviación (FAA) a ordenar que desde la madrugada del 11 de enero, hora local del país, y hasta nueva orden no despegara ningún vuelo nacional.

Los NOTAM, originalmente de Notice To Airmen (Aviso a navegantes), aunque ahora se está intentando cambiarlo por Notices to Air Missions (Avisos o Noticias para Misiones), son avisos que alertan a las tripulaciones de problemas o peligros que se pueden encontrar durante el vuelo. Les informan de cosas como cuando está previsto que una pista o una ayuda de navegación no estén operativas o de cuando hay obras de construcción en un aeropuerto, por ejemplo. Cualquier aeropuerto puede tener cualquier número de NOTAM activos en un momento dado.

El fallo en el sistema impedía procesar y emitir ninguno nuevo. Con lo que la FAA consideró que no era seguro que despegaran los vuelos, aunque no afectaba a los vuelos que ya estuvieran en el aire porque los NOTAM se consultan antes de despegar. Aún así a la hora de que Flightradar24 publicara este tuit, que contiene una captura del tráfico sobre los Estados Unidos poco después de las 7:30 de la costa este, había unos 700 vuelos menos en el aire que el mismo día de la semana anterior.

Al cabo de unas horas, mientras el sistema iba arrancando de nuevo y se hacían las comprobaciones pertinentes, la FAA ya autorizaba de nuevo los despegues en alguno de los aeropuertos con más tráfico.

Y para poco antes de las 8 de la mañana en la costa este la FAA lo consideraba de nuevo operativo y levantaba la prohibición de despegar. Aunque aún quedaban horas para que se normalizara la situación. Una primera estimación habla de que la caída del sistema se ha saldado con unos 5.400 vuelos retrasados y cerca de 1.000 cancelados.

Parece ser que el error tuvo su origen en que durante unas tareas rutinarias de mantenimiento alguien cambió un archivo por otro que no era. Y la falta de redundancia del sistema hizo el resto.

Ah, la informática. No podemos vivir con ella; no podemos vivir sin ella… aunque también habría que ver cuánto se ha invertido a lo largo de los últimos años o décadas en el sistema y en actualizarlo. Aventuro que más bien poco.

(Gracias por el aviso, José Manuel).

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Por @Wicho — 29 de Diciembre de 2022

Sección delantera del avión en tierra en el aeropuerto de Barajas
El EC-NXE Ciudad de Quito es el primero de los ocho A350 con el nuevo estándar de producción que incorpora la cabina Next – Iberia

Iberia acaba de presentar hace unos días el Airbus A350 EC-NXE, bautizado como Ciudad de Quito. Es el tercer A350 entregado por Airbus a la aerolínea que incorpora una serie de mejoras que forman el cuarto estándar de fabricación del modelo que se aplicará a partir de ahora a todos los A350.

Aprovechando esas mejoras, Iberia ha aprovechado para instalar un nuevo interior en el avión, interior al que ha decidido denominar A350 Next. El Ciudad de Quito es el primero de ocho que tiene previstos recibir que incorporarán el nuevo acabado, sin que por ahora haya planes de aplicar esos cambios en los otros doce A350 que ya tenía.

Iberia ha sido, de hecho, el cliente de lanzamiento para este «Airbus A350 v4», pues ya había recibido otros dos aviones del nuevo estándar en septiembre, el EC-NVR Teresa Helbig y el EC-NXD Pau Gasol. Pero por problemas de disponibilidad de las nuevas butacas aún no tenían instalada la nueva cabina business, que recibirán en enero de 2023.

La semana pasada ha llegado el EC-NXC, en 2023 llegarán otros dos, y en 2024 otros dos más, lo que en principio completará la flota de A350 de Iberia.

Cuarto estándar de producción

Los cambios introducidos en el proceso de fabricación suponen un aumento del peso máximo al despegue del avión y una cabina de pasaje más larga y ancha. Esto ha sido posible gracias a mejoras estructurales y equipos más ligeros que hacen que el avión sea 1,2 toneladas más ligero, ya sea en la versión 900 o en la 1000.

Los cambios incluyen una instalación modificada del sistema eléctrico; la instalación de un nuevo depósito único de agua; un nuevo depósito de residuos; paneles calefactores del suelo más ligeros; nuevos conductos de material compuesto para una mejor distribución del aire; y un mayor uso de materiales avanzados en las góndolas y los pilones del avión.

Modificaciones en el software de a bordo en cuanto a las posiciones de los flaps y un proceso más rápido de retracción del tren de aterrizaje permiten alcanzar antes la altura necesaria para librar los obstáculos al final de una pista. Eso, a su vez, permite despegues con hasta 3,5 toneladas más para el A350-900 en aeropuertos complicados –básicamente altos y calientes– y con unas 2,5 toneladas más para el 1000. En aeropuertos sin limitaciones la diferencia puede llegar hasta las seis toneladas.

En cuanto a la cabina de pasaje, un rediseño de las paredes interiores del fuselaje y el desplazamiento hacia adelante de la mampara de la cabina de mando y hacia atrás del mamparo de presión trasero hacen que sea 90 centímetros más larga y, sobre todo, 10 centímetros más ancha. Eso permite que el nuevo A350 acepte filas de hasta 10 butacas y hace que el galley trasero –la zona en la que trabaja la tripulación de cabina– sea más amplio.

Eso sí, por fuera no se aprecian estos cambios; habrá que recurrir al número de producción de cada A350 para saber si es ya del nuevo estándar o no. El del Teresa Helbig es el 549.

Cabina A350 Next

El aumento de dimensiones de la cabina de pasaje ha permitido a Iberia introducir modificaciones en las tres clases en las que está dividida, business, turista premium, y turista. Hay un explorador interactivo disponible en línea para que puedas ver los detalles.

De todas ellas, como usuario habitual de la clase turista, creo que la más relevante es que las butacas en esta cabina son un centímetro más anchas. Que puede no parecer mucho, pero en vuelos de largo radio se aprecia cualquier mejora. Para ello Iberia ha decidido mantener el esquema de nueve asientos por fila a pesar de que cabrían hasta diez.

Vista desde la fila central de las tres butacas de la fila de la derecha de la cabina turista
Cabina turista del A350 Next – Iberia

Además, los reposacabezas son articulados, se pliegan y ajustan a los dos lados de la cabeza, igual que en las otras dos cabinas. Y bajo la pantalla del entretenimiento a bordo las butacas incorporan un soporte para apoyar y cargar dispositivos electrónicos personales. La bandeja es un centímetro más grande.

El nuevo sistema de entretenimiento a bordo (IFE), fabricado por Panasonic y bautizado como IFE Next, tiene pantallas de 12 pulgadas en turista frente a las 10 de antes. Ahora las pantallas son 4K y se supone que tienen un interfaz más rápido y mejorado. También es nuevo el mapa con datos del vuelo, que es con diferencia la opción que más uso de los IFE. Ya os lo contaré si algún día las pruebo. EL nuevo IFE incorpora también conectividad Bluetooth por si quieres usar tus propios cascos.

En turista premium las butacas tienen una estructura más envolvente que busca aumentar el grado de intimidad de quien las ocupa. También incorporan un mando a distancia para el sistema de entretenimiento a bordo con panel de navegación táctil y funcionalidades específicas para juegos. La pantalla del IFE en esta cabina pasa de las 12 a las 13 pulgadas y las butacas tienen una pantalla auxiliar para los anuncios de la tripulación, de tal forma que no interfieren con lo que se está mostrando en la pantalla principal.

La cabina turista premium vista desde las butacas de la fila de en medio y mirando hacia atrás, con lo que también se ve parte de las primeras filas de turista
Las »orejeras» de las butacas de turista premium que buscan proporcionar mayor intimidad a quien las ocupa – Iberia

El business las butacas, todas ellas con acceso directo al pasillo, ofrecen una puerta que, de nuevo, busca aumentar el grado de intimidad de quien la ocupa. Son totalmente reclinables y en su posición cama son cinco centímetros más largas que las anteriores. La pantalla del IFE es de 18 pulgadas. Y también montan la pantalla auxiliar.


Las puertas de las butacas de la cabina business permiten casi encerrarse en ellas – Iberia

En las tres cabinas hay enchufes USB A y C; además en business y turista premium hay tomas de corriente universal.

El A350 Next cuenta además con seis ambientes diferentes de luces -despertarse, comida, relax, sueño, embarque, despegue y aterrizaje– que según Iberia proporcionan la iluminación adecuada a cada momento del viaje en todas las cabinas.

En los aseos, los grifos funcionan sin contacto y los revestimientos se han realizado con materiales antibacterianos que mejoran la higiene en estos espacios.

(Algunos datos vía AIN Online).

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