Por @Wicho — 24 de Julio de 2024

Uno de los dos CRJ-200 de Saurya Airlines ha sufrido un accidente nada más despegar del Aeropuerto Internacional de Katmandú en Nepal rumbo a Pokhara. A bordo iban 19 personas. Sólo el piloto ha sobrevivido. Algunas fuentes indican que se trataba de un vuelo posicional para llevar el avión a una revisión C en el que sólo iba a bordo personal de la aerolínea.

En los vídeos –ojo, algunos son bastante inquietantes– se ve como el avión se inclina bruscamente a la derecha nada más despegar para terminar estrellándose. El avión, matriculado 9N-AME, fue fabricado en abril de 2003 y había pasado por varias aerolíneas antes de que Saruya Airlines lo alquilara en marzo de 2017.

En cualquier caso y como siempre en estos casos habrá que esperar a los resultados de la investigación sobre el accidente para conocer todos los hechos y su causa.

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Por @Wicho — 22 de Julio de 2024

Portada del libroThe Battle of the Beams: The secret science of radar that turned the tide of the Second World War. Por Tom Whipple.Transworld Digital (11 de mayo de 2023). 302 páginas.

Incluso a las personas que no sufren de aerotrastorno les suena el enfrentamiento entre la Luftwaffe y la RAF durante la Segunda Guerra Mundial. Especialmente durante la Batalla de Inglaterra. Y quizás también durante la campaña de bombardeo contra Alemania y la Europa ocupada cuando los aliados pasaron a la ofensiva, aunque en este caso ha tendido a llevarse la fama la Fuerza Aérea del Ejército de los Estados Unidos con sus bombardeos diurnos y la actuación de los P-47 y P-51.

Sin embargo a la vez que se libraba la batalla que enfrentaba a aviones y personas con sangre, sudor, lágrimas, balas y bombas se libraba otra no menos enconada batalla, aunque fundamentalmente silenciosa, por el dominio del espectro radioeléctrico para utilizar sistemas de navegación que llevaran a los bombarderos a su destino y radares que pudieran detectarlos antes de que llegaran.

Este libro relata esa historia desde el punto de vista británico, aunque también incluye declaraciones por parte de algunos responsables alemanes. Y se centra mucho, con bastante justicia, en la figura de Reginald Victor Jones, la persona que durante mucho tiempo estuvo al frente del departamento unipersonal que tenía encomendada esta batalla.

No era, por supuesto, una tarea nada fácil. Porque no sólo tenía que hacer su trabajo a partir de restos de aparatos y de interrogatorios a sus tripulantes capturados tras su derribo y de escuchas de radio o información fragmentaria que recibía a través de los servicios de inteligencia sino que también tenía que luchar contra la incredulidad del alto mando británico, que creía que Alemania no disponía de radar. O que se empeñaba en que las tripulaciones de la RAF eran capaces de navegar usando las estrellas… Cuando en realidad en numerosas ocasiones ya no es que no acertaran a bombardear el objetivo establecido sino que tan siquiera bombardeaban la ciudad correcta.

Además, por parte de ambos bandos, era la primera vez que se libraba una batalla así, con lo que también tuvieron que ir aprendiendo sobre la marcha cómo utilizar los sistemas de navegación y el radar sin dar demasiadas pistas al enemigo acerca de cómo funcionaban para que tardaran más en desarrollar las inevitables contramedidas.

No sé si realmente el radar llegó a darle la vuelta al conflicto como dice el subtítulo –en realidad diría que fue la confluencia de muchos factores lo que lo hizo– pero me ha parecido un libro realmente interesante sobre un aspecto de la guerra en el aire sobre el que apenas había leído nada.

Y todo un descubrimiento R. V. Jones, todo un personaje. Conocía el nombre pero ni la mitad de la cuarta parte de lo que hizo.

Di con el libro en un pequeño hilo que hizo el autor acerca de un golpe inesperado de suerte que tuvieron los servicios de inteligencia británicos en el invierno de 1939 que puso a Jones sobre la pista de muchas cosas.

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Por @Wicho — 19 de Julio de 2024


Uno de los prototipos del A321XLR – Airbus

La Agencia Europea de Seguridad Aérea (EASA por sus siglas en inglés) ha aprobado el certificado de tipo [PDF] para el Airbus A321XLR con motores CFM LEAP-1A. Así que el modelo ya puede entrar en servicio en Europa. Siguiendo la práctica habitual lo normal es que otros reguladores del resto del mundo se fíen de la EASA y que en breve aprueben también los certificados de tipo necesarios para la operación del A321XLR en otras regiones. La certificación de la versión con motor Pratt & Whitney está prevista para finales de este año.

El A321XLR ha sido diseñado para ser la variante de más largo alcance de la familia del A320. Es capaz de cubrir rutas de hasta 8.700 kilómetros sin escalas, lo que son 1.300 kilómetros más que el A321LR, que hasta ahora era el avión de un solo pasillo en servicio con más alcance del mundo.

La descripción
A 8.700 kilómetros de Madrid en «línea recta» – Great Circle Mapper

De hecho está basado en el A321LR. Pero incorpora un tanque extra de combustible en la parte posterior del fuselaje, que fue objeto de especial interés por parte de la EASA, un tren de aterrizaje mas robusto que le permite un peso de 101 toneladas al despegar –hay que llevar más combustible– y unos flaps rediseñados para que tenga las mismas prestaciones al despegue que el A321neo.

Iberia será el cliente de lanzamiento del modelo en el último trimestre de este año.

Eso sí, habrá que ver cómo es la experiencia de hacer rutas largas en un avión de un solo pasillo. Airbus dice que la experiencia será similar a la de volar en un A350. Pero yo soy muy de la escuela de Santo Tomás, así que me ofrezco voluntario para probarlo y poder ratificarlo.

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Por @Wicho — 15 de Julio de 2024

Este fin de semana un Boeing 777X con personal de la Administración Federal de Aviación (FAA) de los Estados Unidos a bordo comenzaba el programa de vuelos de certificación imprescindible para conseguir el certificado de tipo que le permitirá entrar en servicio comercial. El primer vuelo de un 777X fue en enero de 2020.

Boeing espera que los vuelos estén terminados para la segunda mitad de 2025, lo que permitiría las primeras entregas y su entrada en servicio con Emirates, su cliente de lanzamiento, en 2026. Eso serán unos seis años de retraso frente a la fecha anunciada cuando el modelo fue presentado a finales de 2013.

Las causas principales de estos años de retraso han sido lo problemas con el desarrollo de sus motores, que no fueron certificados hasta septiembre de 2020, la decisión de desviar recursos a los programas del 737 MAX y del 787, los accidentes del MAX, y la pandemia de covid.

El 777X, que será el avión con más alcance de la empresa, tendrá dos variantes para pasaje. El 777-8X, que podrá llevar unos 350 pasajeros en rutas de hasta 17.200 kilómetros; y el 777-9X, que es la que acaba de empezar con los vuelos de certificación, con capacidad para unos 400 pasajeros en rutas de hasta 15.200 kilómetros.

Esto es posible, en parte, gracias a unas alas con una envergadura de 71,75 metros, lo que hace que Boeing haya diseñado unas puntas alares plegables para que pueda operar en aeropuertos en los que puedan operar las otras variantes del 777 sin modificaciones en sus infraestructuras.

Hay también una variante de carga, presentada en febrero de 2022, que tiene a Qatar como cliente de lanzamiento, y que debería entrar en servicio en 2027.

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