Por @Wicho — 21 de Noviembre de 2019

El 9V-SKA poco antes de ser desguazado

El Airbus A380-841 matriculado 9V-SKA ya no existe. Después de que se le extrajeran todos los componentes susceptibles de ser vendidos en el mercado de segunda mano ha sido desguazado en el aeropuerto de Tarbes, donde llevaba almacenado desde finales de agosto de 2017.

El 9V-SKA era el tercer A380 salido de la línea de ensamblado de Airbus y el primero en entrar en servicio con una aerolínea, en concreto con Singapore Airlines, a la que fue entregado en octubre de 2007.

Así que no llegó a estar en servicio ni diez años. Es justo decir que los primeros ejemplares en salir de la planta suelen ser menos eficaces que los siguientes ya que suelen pesar más, algo que se va ajustando en los siguientes ejemplares. De hecho Singapore sustituyó este avión por otro más nuevo.

Pero eso no oculta que el A380 ha sido un fracaso para Airbus, que a principios de 2019 anunciaba que detendría su producción en 2021 en cuanto termine de entregar los ejemplares pendientes de entregar a Emirates.

Dependiendo de posibles cambios en este último pedido al final Airbus habrá entregado unos 250 ejemplares de los aproximadamente 1.500 que inicialmente preveía vender, una cifra canibalizada en buena parte por el Airbus A330 y el A350, los bimotores de largo radio de la compañía, lo que en cierta medida compensa su fracaso.

Son aviones más baratos de operar y que no necesitan una infraestructura especial en los aeropuertos como sí sucede con el A380 por su tamaño y su peso; y el gran número de pasajeros que cabe en un A380 tampoco ha sido una ventaja tan grande como se esperaba.

Pero en cualquier caso no es sólo el A380. El tiempo de los cuatrimotores está contado y cada vez se ven menos en vuelo.

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Por @Wicho — 18 de Noviembre de 2019

BelugaXL en vuelo
BelugaXL en vuelo – Airbus/S. Ramadier

La Agencia Europea de Seguridad Aérea (EASA por sus siglas en inglés) acaba de otorgar su certificado de tipo al BelugaXL de Airbus. Esto quiere decir que ya está todo listo para que entre en servicio llevando componentes de aviones del fabricante de un lado a otro de Europa, lo que está previsto que suceda a principios de 2020.

Para ello han sido necesarios más de 200 vuelos de prueba que en total suman más de 700 horas en el aire para las dos primeras unidades del avión. En total está previsto fabricar seis hasta 2023. Aunque al principio convivirán el objetivo final es que Airbus termine retirando los BelugaST que utiliza en la actualidad.

BelugaXL y BelugaST
BelugaXL y BelugaST – Airbus/H. Gousé/Master Films

Basado en la versión de carga del A330-200 el Beluga XL mide 63,1 metros de largo, 8,9 de alto y tiene una envergadura de 60,3 metros. En total es siete metros más largo y uno más ancho que su predecesor.

Y ese metro extra es muy importante, pues 8,8 metros de ancho del fuselaje le permiten transportar a la vez dos alas (aunque lo propio sería decir semiplanos) de un Airbus A350 en vez de una como es el caso de los Beluga. De hecho el XL es el avión con la bahía de carga más ancha del mundo.

Un BelugaXL tragándose las dos alas de un A350
Un BelugaXL tragándose las dos alas de un A350 – Airbus/JB Accariez/Master Films

Además tiene una capacidad de carga superior en un 30% a los BelugaST de toda la vida, lo que le permite transportar 51 toneladas a distancias de hasta 4.400 kilómetros.

Volará a once destinos en Europa –dos de ellos en España, Getafe y Sevilla– y le permitirá a Airbus aumentar su capacidad de producción de aviones.

También será una pieza codiciada para aerotrastornados mientras nos sonríe desde el aire.

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Por @Alvy — 15 de Noviembre de 2019

Estas curiosas imágenes muestran cómo la División de recursos naturales del estado de Utah (Estados Unidos) repuebla cada verano más de 200 lagos de la región con peces criados específicamente para mantener el ecosistema, lanzándolos desde avionetas especialmente equipadas. Las cifras que aporta Science Insider son curiosas:

  • Se lanzan unos 30 kg de peces en cada descarga
  • Un avión puede transportar hasta 35.000 peces
  • Los pezqueñines tienen un tamaño de entre 2,5 y 7,5 cm
  • El 95% sobreviven

Aunque la operación parezca un tanto dramática para los sufridos peces en realidad es el mejor sistema para llevarlos desde las piscifactoría en las que se crían hasta los lagos: transportarlos en burro o camiones es mucho menos eficiente y estresante (y hay más cosas que «podrían salir mal», según los expertos). Dado que son pequeños y pesan poco, además de que la avioneta los lanza desde baja altura, la caída no supone un mayor problema.

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Por @Wicho — 11 de Noviembre de 2019

Beoing 737 MAX aparcados
Boeing 737 MAX que la compañía no puede entregar - Mike Siegel/The Seattle Times

Mientras siguen las investigaciones acerca del MCAS, el sistema de control automático del Boeing 737 MAX directamente relacionado con el accidente del vuelo Lion Air 610 y casi con seguridad el del Ethiopian 302, surgen nuevas dudas acerca de la relación entre el fabricante y la Autoridad Federal de Aviación de los Estados Unidos (FAA).

Según se puede leer en el artículo New questions raised on safety of both Boeing 737 MAX and 787 Dreamliner de Dominic Gates para el Seattle Times –están haciendo, sin duda, una de las mejores coberturas de todo este asunto– acaban de salir a la luz dos nuevos detalles cuando menos curiosos acerca del MAX y del Boeing 787.

En ambos casos la dirección de la FAA decidió fallar a favor de Boeing en lugar de apoyar lo que decían sus propios técnicos.

Después del accidente del vuelo 232 de United Airlines el 19 de julio de 1989 entró en vigor una norma que exige un mínimo de separación entre los cables que controlan el timón de dirección. La idea es que sea más difícil que pase lo mismo que al vuelo 232, al que un fallo no contenido del motor de la cola hizo que se quedara prácticamente sin controles de vuelo: los restos del motor los cortaron todos.

El 737 –no ya el MAX sino tampoco modelos anteriores como el NG– jamás ha sido modificado para seguir esa norma. En el caso del MAX Boeing volvió a decir que «los cambios serían poco prácticos» y expresó su preocupación por el impacto potencial en «los recursos y los calendarios de los programas». Aunque a pesar de que al menos seis técnicos y un comité de la FAA se mostraron en desacuerdo con eso la dirección de la agencio decidió aceptar la tesis de Boeing.

En el caso del 787 el cambio se refiere a lámina de cobre que iba instalada en el borde de ataque de las alas como protección frente al impacto de un rayo. A principios de este Boeing pidió hacer una modificación al diseño del avión para no tener que instalarla. De nuevo los técnicos de la FAA se opusieron pero la dirección aprobó el cambio. Aunque por lo visto Boeing ya había ensamblado 40 aviones sin la lámina en cuestión antes de contar con el permiso de la FAA.

Desde ya hace tiempo ante la falta de recursos propios la FAA delega buena parte del proceso de certificación de los aviones en el personal los fabricantes, aunque se supone que bajo la supervisión del personal de la FAA. Sólo que en el caso de Boeing la agencia tenía a 45 personas supervisando el trabajo de otras 1.500 en Boeing, lo que parece una desproporción bastante elevada.

Pero es que además si Boeing –u otro fabricante– puede saltarse a los técnicos hablando directamente con la dirección de la FFA todo queda aún más en entredicho y en necesidad de ser profundamente replanteado.

Mientras tanto sigue sin haber fecha para la vuelta al servicio del 737 MAX, aunque American Airlines ya está asumiendo que al menos hasta el 5 de marzo de 2020 no podrá contar con ellos. Y antes tendrá que lidiar con las inquietudes de sus 28.000 auxiliares de vuelo, que no tienen ningunas ganas de volver a volar en el MAX.

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