Por @Wicho — 15 de Abril de 2021

Primer prototipo del 737 MAX en vuelo - Boeing
El primer prototipo del 737 MAX 7 en su primer vuelo en marzo de 2016 - Boeing

A veces parece que Boeing no haya aprendido nada con el fiasco del 737 MAX. Apenas unos meses después de que el modelo volviera al servicio tras más de año y medio sin poder volar el fabricante se ha visto obligado a recomendar a las aerolíneas que lo usan que retiren del servicio algunos ejemplares. Han descubierto que un nuevo procedimiento de instalación de un componente puede causar un problema en los sistemas eléctricos de a bordo.

En concreto se trata de un cambio introducido en la forma en la que se instala una unidad de control de reserva del sistema eléctrico. En lugar de fijarla al rack en el que va instalada con remaches Boeing pasó a fijarla con abrazaderas. Y en esas condiciones la toma de tierra de esa unidad puede no ser suficientemente buena, lo que a su vez puede provocar fallos en el funcionamiento de la unidad. Y nadie quiere que falle nada en un avión. Y menos aún en un MAX.

Al parecer el fallo afecta a unos 60 aviones de los 176 que hay en servicio ahora mismo en todo el mundo; estos 60 se los reparten hasta 16 aerolíneas. No hay previsión de cuánto tiempo estarán en tierra esos aviones mientras se diseña un procedimiento para la instalación correcta de esa unidad y para comprobar que en efecto todo funciona como debe.

No es precisamente el tipo de noticia que necesita Boeing mientras trabaja en recuperar la confianza de las aerolíneas. Y no es, desgraciadamente, una noticia aislada: hace pocas semanas que la empresa pudo retomar las entregas de Boeing 787 tras tenerlas paradas cinco meses por varios problemas de ensamblado de ese modelo; los retrasos y problemas del avión nodriza KC-46 Pegasus dan para varios libros; la entrada en servicio de la cápsula espacial tripulada Starliner sigue retrasándose tras fracasar espectacularmente su primera misión; y lo del cohete SLS que está desarrollando para la NASA es para echarse a llorar.

La Administración Federal de los Estados Unidos (FAA) ha sido avisada del problema. Y dice que mo sabía nada porque era un cambio en apariencia tan trivial que no fue necesario que Boeing se lo comunicara ni le pidiera permiso. Aunque tampoco queda muy bien después de la incompetencia demostrada en el proceso de certificación del 737 MAX. Quizás convenga recordar que terminó con un sistema de a bordo capaz de mandar más que las tripulaciones –además de ser secreto– que fue el causante de los dos accidentes que a su vez provocaron la retirada del servicio del modelo en 2019.

(Algunos datos vía The Seattle Times).

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Por @Wicho — 11 de Abril de 2021

Tumult in the Clouds por James GoodsonTumult in the Clouds. Por James Goodson. Penguin 2016. 217 páginas.

James A. Goodson nació en Nueva York en 1921 de padres británicos. Al terminar el instituto en 1939 decidió ir a Inglaterra a visitar familiares suyos; luego fue a visitar París. Y allí es dónde lo pilló el principio de la Segunda Guerra Mundial. Consiguió pasaje de vuelta a los Estados Unidos en el SS Athenia, que fue hundido el 3 de septiembre por el submarino alemán U-30. De las 112 víctimas mortales 88 eran mujeres y niños que huían del conflicto en Europa. Esto hizo que Goodson decidiera que quería involucrarse en la lucha contra Alemania, así que se presentó voluntario como piloto para la Real Fuerza Aérea británica (RAF).

Tras su entrenamiento en Canadá por parte de la Real Fuerza Aérea Canadiense el 6 de junio de 1942 se unió al 416 Escuadrón (canadiense), que volaba Spitfires. El 24 de agosto fue transferido al 133 Escuadrón (uno de los escuadrones Eagle, formados por voluntarios estadounidenses). El 29 de septiembre su unidad fue integrada en la USAAF (Fuerza Aérea del Ejército de los Estados Unidos), con lo que Goodson pasó a formar parte del 4º Grupo de Caza, en el 336 Escuadrón, la que sería su unidad durante el resto de la guerra. En enero de 1942 comenzaron a volar con P-47 Thunderbolt; y en enero de 1944 se pasaron al P–51 Mustang.

Durante todo este tiempo Goodson vio acción sobre Europa, incluyendo el raid de Dieppe y el desembarco de Normandía. Cuando fue derribado el 20 de junio de 1944 mientras ametrallaba el aeropuerto de Neu Brandenburg había derribado 15 aviones enemigos y destruido otros 15 en tierra.

Este libro recorre su historia como piloto de caza desde el día en el que el Athenia fue hundido hasta que, después de ser capturado tras su derribo fue enviado al Stalag Luft III, dónde se reunió con muchos de sus compañeros que habían sido derribados antes.

No es una historia cronológica de su carrera en la RAF, luego la USAAF y luego la USAF, aunque empieza contando lo del Athenia y termina con los hechos posteriores a su captura. Pero por en medio más bien va dedicando capítulos a hablar de algunos de sus compañeros. En ellos va contando tanto cómo eran en tierra como en el aire; y cómo era la vida de los pilotos en aquella época en la que eran conscientes de que cada día podía ser el último; cuenta también cómo eran las tácticas que usaban en el aire. E incluye unas buenísimas descripciones de como eran los combates aéreos.

Un libro muy recomendable y entretenido para quienes sufrimos de aerotrastorno; llegué a él recomendado por otro aviador, así que iba sobre seguro.

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Por @Wicho — 5 de Abril de 2021

Ingenuity sobre Marte – NASA/JPL-Caltech
Ingenuity sobre Marte. Se ven las rodadas de Perseverance tras apartarse de él – NASA/JPL-Caltech

Este pasado fin de semana el helicóptero Ingenuity se posó por primera vez sobre la superficie de Marte. Aunque no fue tras un vuelo sino después de que el rover Perserverance lo dejara caer los aproximadamente diez centímetros que separaban sus patas del suelo mientras estaba colgado de la panza del vehículo.

Ingenuity queda así en su plataforma de despegue, un espacio de unos 10×10 metros desde el que, si todo va bien, realizará su primer vuelo. Pero para ello primero tienen que pasar unas cuantas cosas. La primera que sus paneles solares funcionen correctamente y produzcan la electricidad suficiente para cargar sus baterías y que estas le permitan sobrevivir al frío de la noche marciana.

Hasta ahora Ingenuity recibía electricidad de Perseverance a través de un cordón umbilical. Pero este fue cortado para la suelta. Que por cierto, como todo lo relacionado con esta misión, dista de ser trivial y también fue un proceso paso a paso.

Mientras estaban conectados la temperatura interna de Ingenuity nunca bajaba de 7 ºC. Pero como la batería interna no tiene tanta capacidad como el generador de electricidad que lleva a bordo Perseverance ahora su termostato queda fijado en –15 ºC. Y hay que ver si la electrónica interna sobrevive frente a los –90 ºC que se pueden alcanzar por la noche en Marte en esta época del año en la zona en la que están el rover y el helicóptero.

Así que la tarea de los próximos días es comprobar el rendimiento de los paneles solares y la batería y estudiar las temperaturas que alcanza Ingenuity. Si todo sale como está previsto los siguientes pasos serán desbloquear las palas del rotor y comprobar el funcionamiento de los motores y de todos los sensores de a bordo.

La NASA apunta al 11 de abril como fecha del primer vuelo; para entonces Perseverance estará al menos a 100 metros de Ingenuity, que no es cosa de que vayan a chocar accidentalmente. La campaña de vuelos durará, en principio, 30 días. Y no tiene ningún objetivo científico per se más allá de demostrar que somos capaces de hacer un vuelo controlado en otro astro. Esto será de utilidad para futuras misiones, incluyendo Dragonfly, el octocóptero que la NASA va a enviar a Titán.

Pero lo que sí lleva Ingenuity es cámaras. Esas tomas aéreas de Perseverance –o las de Ingenuity en vuelo visto por Perseverance– prometen ser increíbles.

En Q&A: Ingenuity Mars Helicopter chief engineer Bob Balaram hay una entrevista con el ingeniero jefe del helicóptero con una serie de detalles técnicos sobre él y su misión.

Perseverance está en Twitter como @NASAPersevere; Bob Balaram es @balaram.

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Por @Wicho — 29 de Marzo de 2021

Un 787 de United Airlines despegando de Londres – Wicho
Un 787 de United Airlines despegando de Londres – Wicho

Tras una pausa de cinco meses Boeing ha retomado la entrega de 787 con un 787-9 entregado a United Airlines el pasado 26 de marzo. En total se le habían acumulado algo más de 80 ejemplares que se sumaban a las más de 400 unidades de 737 MAX que no pudo entregar entre marzo de 2019 y diciembre de 2020.

Y es que en poco tiempo habían salido a la luz hasta tres problemas distintos que afectaban a la producción del 787: uno que afectaba al encaje de unas secciones del fuselaje con otras; otro con el ensamblado del timón de dirección; y uno más que afectaba al timón de profundidad.

Ninguno de los tres suponía un peligro inmediato para quienes viajaban en el 787 pero todos ellos podían hacer que los aviones duraran menos de lo previsto. Por eso Boeing se vio obligada a repasar registros de producción de los aviones entregados para determinar cuales se podían ver afectados y a repasar los que tenía pendientes de entrega.

Pero desde luego no fueron buenas noticias para Boeing, que además del fiasco del 737 MAX, que hizo que durante algo más de un año y medio no pudiera volar, tiene también problemas con el avión nodriza KC-46 Pegasus, con la cápsula espacial tripulada Starliner, y con el cohete SLS que está desarrollando para la NASA.

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