Por @Wicho — 25 de Junio de 2019

Cuando en marzo de 2019 todas las autoridades competentes del mundo retiraron el permiso para volar al Boeing 737 MAX la empresa se encontró con el problema adicional de no poder entregar aquellos que ya habían salido de la línea de producción. Pero además detener una línea de producción, lo que implica parar los suministros de componentes del avión es también un follón. Así que se le van acumulando 737 MAX en su planta de Renton según son terminados.

Tantos que han tenido que terminar metiéndolos en el parking de empleados según se puede ver en el vídeo Aerials of 737 MAX planes parked at Boeing Field, Renton factory.

De hecho es posible que si se les siguen acumulando los Max terminados –se calcula que ya hay más de 100– tengan que obtener permiso para hacer vuelos ferry para guardarlos en otro lugar. Y nadie se atreve por ahora a poner una fecha para la vuelta al servicio del MAX.

Esto depende, por una parte, de que la Autoridad Federal de Aviación de los Estados Unidos (FAA) de el visto bueno a las modificaciones llevadas a cabo en el software del MCAS. El MCAS, de Maneuvering Characteristics Automation System, es el sistema de seguridad que incorporan los 737 MAX para evitar que el avión se encabrite demasiado y pueda entrar en pérdida cuyo fallo se relaciona directamente con los accidentes del vuelo 610 de Lion Air y del vuelo 302 de Ethiopian Airlines.

Pero en este caso el asunto se complica un poco más porque si bien tradicionalmente el resto de las autoridades aéreas daban como bueno el veredicto de la FAA en el caso del 737 MAX hay serias dudas de que la agencia estadounidense haya hecho adecuadamente su trabajo. De hecho la impresión es toda la contraria y que se descansó demasiado en lo que le contaba Boeing sin llevar a cabo una supervisión efectiva del proceso.

Así que todo parece indicar que a Boeing le quedan aún meses de acumular 737 MAX antes de poder empezar a entregarlos.

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Por @Wicho — 24 de Junio de 2019

Cada día unos 650 vuelos despegan de las dos pistas del aeropuerto de Heathrow. De ellos algo más de 20, entre vuelos de British Airways y Lufthansa, van hacia Frankfurt. Es un vuelo de una hora y media de puerta a puerta. Pero para que cada uno de ellos llegue con seguridad a su destino intervienen docenas de personas repartidas por Europa.

El vídeo How Air Traffic Control Works explica cómo horas antes de que el vuelo despegue la aerolínea tiene que enviar el plan de vuelo al Centro de Operaciones de Eurocontrol en Bruselas. Allí un sistema informático comprueba que el plan de vuelo se adapta a las reglas de cada aerovía por la que va a discurrir el vuelo y, si es el caso lo aprueba. Pero en el caso de ser rechazado –lo que ocurre aproximadamente en un 2% de los casos– serán personas de Eurocontrol las que hablen con la aerolínea para asegurarse de que se corrigen los errores.

Con el plan de vuelo autorizado se pasa su información a todos los sectores de control aéreo por los que va a pasar, desde los terminales de los aeropuertos a sus sectores de aproximación a todos aquellos que va a atravesar.

Así, en el vuelo de Londres a Frankfurt que nos sirve de ejemplo más de doce controladores se encargarán de que el vuelo salga de cada sector y entre en el siguiente a la altura, velocidad, y momento especificados, aunque puede haber cambios durante el vuelo por problemas con la meteorología, drones, o muchas otras cosas.

Las normas dicen que cada avión tiene que estar separado al menos 300 metros en vertical del más próximo, pero esto no quiere decir que vayan uno encima del otro, ya que cuando la separación vertical es de 300 metros no pueden estar a menos de 9 kilómetros en horizontal de distancia. Para mantener esta separación los controladores pueden modificar la velocidad, altitud y dirección de cada avión. Pero, de nuevo, siempre respetando los mínimos de separación y las reglas de cada aerovía.

Aerovías y sectores sobre Maastricht
Aerovías y sectores sobre Maastricht – Eurocontrol

Esto es una tarea ingente –la zona de control aéreo superior de Maastricht gestiona de 5.000 a 5.700 vuelos cada día– así que Eurocontrol en general tiene que hacer una gestión muy fina de los recursos disponibles. Y esto en general quiere decir aprovechar al máximo el número de controladores del que dispone, ya que cada uno puede gestionar un número máximo de aviones durante su turno. Una de las opciones que tienen es, en horas de menos tráfico, unir sectores; otra cosa que hacen es planificar con tiempo cuando saben que va a haber una huelga o que se avecina meteorología adversa.

De hecho el 60% de los retrasos en vuelo en 2018 –que sumaron 26 millones de minutos – fueron por falta de controladores… y en 2019, que va a ser un año de récord de vuelos, hay Eurocontrol dispone de menos controladores.

En el Portal de operaciones de Eurocontrol se puede ver el tiempo real el estado de la red y los minutos de retraso que se acumulan en cada sector. Con esa información las aerolíneas pueden planificar rutas alternativas cuando se prevé que el retraso de la ruta preferida va a ser demasiado largo, a veces volando más kilómetros a cambio de evitar retrasos.

El ejemplo del vídeo con Eurocontrol es aplicable a otras zonas del mundo; la coordinación del tráfico aéreo es fundamental para mantener los niveles de seguridad a los que estamos acostumbrados.

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Por @Wicho — 19 de Junio de 2019

Primer y quizás único aterrizaje de Roc
Primer y quizás único aterrizaje del Roc – Stratolaunch

Vulcan, que es la empresa fundada en su momento por Paul Allen que gestiona sus otras empresas, ha puesto en venta Stratolaunch por 400 millones de dólares. Ese precio incluye Roc, el avión con más envergadura del mundo, diseñado para lanzar cohetes y que sólo ha volado una vez, así como el resto de las instalaciones de la empresa y su propiedad intelectual.

La duda, aunque hay empresas como Virgin Orbit que trabajan en soluciones similares, es si habrá alguien interesado. Se dice que Richard Branson, el dueño de Virgin, ha dicho que podría interesarse por Stratolaunch… si se la dejan por un dólar.

Stratolaunch era un proyecto muy personal de Allen para fabricar un avión capaz de poner cohetes en órbita. Ya antes de su muerte había dudas de que hubiera mercado para algo así –y menos cuando Virgin Orbit está trabajando en ofrecer algo similar utilizando un 747 modificado, lo que le ha costado mucho menos. Y cuando murió Allen enseguida surgieron dudas acerca del futuro de la empresa, dudas que se han visto confirmadas.

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Por @Wicho — 18 de Junio de 2019

AlbatrossOne en vuelo

Desde los inicios de la aviación –e incluso antes– las alas de los pájaros han servido de inspiración a la hora de diseñar las de los aviones. No sólo en cuanto a su forma en general sino también en cuanto a la capacidad de las aves de cambiar la forma de sus alas según el momento del vuelo. Y es que las alas de los pájaros son cualquier cosa menos rígidas.

Así la inmensa mayoría de los aviones montan en sus ala unos dispositivos llamados flaps que se extienden hacia abajo y hacia atrás que dan mayor sustentación, con lo que pueden despegar y aterrizar a menor velocidad. Algunos también incorporan slats, que son dispositivos similares en función a los flaps pero que va en la parte de delante del ala.

A lo largo de la historia también ha habido aviones con la capacidad de mover sus alas hacia atrás y hacia adelante –el más conocido probablemente sea el Grumman F-14 Tomcat– también para adaptarse mejor a los distintos momentos y necesidades del vuelo.

Otra idea en pos de la optimización de la forma de las alas es la de utilizar alas cuyas puntas se puedan subir y bajar en vuelo. Aunque hasta la fecha sólo el el XB-70 Valkyrie, un avión que fue cancelado por ser, probablemente, demasiado adelantado a su tiempo, llegó a volar con alas así.

Uno de los prototipos del Valkyrie en vuelo

Valkyrie en vuelo
El Valkyrie en vuelo con las puntas de las alas en posición normal y bajadas

Pero es una idea que está resurgiendo con los avances en materiales que permiten construir los mecanismos que las mueven con un peso razonable, de tal forma que compense utilizarlas. La NASA lleva algún tiempo haciendo pruebas con un demostrador denominado Spanwise Adaptive Wing o SAW, de Ala Adaptable a lo Ancho.

Y ahora se apunta Airbus, pero con un giro extra. El AlbatrossOne es un modelo a escala del Airbus A321 que se maneja por control remoto y tiene la curiosa característica de que la punta de sus alas puede batir libremente.

Aunque no es que el AlbatrossOne la accione con ningún motor sino que las puntas de sus alas suben y bajan en respuesta a la fuerza que hace el aire sobre ellas. Esto, según Airbus, permite reducir los efectos de los golpes de viento y de las turbulencias, lo que a su vez permite construir un ala más ligera pues reduce la fuerza que ha de soportar la unión de esta con el fuselaje. Esto también permite alargar las alas, lo que las hace más eficaces, reduciendo el consumo de combustible.

AlbatrossOne tiene por delante un programa de pruebas de 20 meses en los que se estudiará tanto la efectividad de las puntas alares móviles como la forma en la que se produce la transición entre el vuelo con ellas bloqueadas y con ellas libres.

Si todo va bien la idea es construir luego otro modelo de pruebas más grande y, con el tiempo irlo escalando hasta montarlo en un avión de verdad, aunque aún estamos a años de verlo un avión en servicio comercial que incorpore este diseño.

(Vía JoseM-SGP).

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