Esto suena un poco como un are you from the past? pero desde hoy hay que volver a sacar del equipaje de mano dispositivos electrónicos y líquidos, geles, aerosoles y similares al pasar el control de seguridad de los aeropuertos, haya un escáner C3 o no en ese control.

Fruto del mismo cambio de normativa la capacidad de los envases individuales vuelve a quedar limitada a los 100 mililitros en aquellos aeropuertos en los que la limitación había sido eliminada gracias a los nuevos escáneres.

Esto viene de una decisión adoptada por la Comisión Europea en virtud de que por lo visto esos escáneres no se adaptan al estándar de seguridad determinado por el Consejo Internacional de Aeropuertos (ACI) y necesitan ser revisados. Al parecer se trata de ajustar el software para que reconozcan correctamente todas las sustancias que pasan por ellos. Pero no hay fecha prevista para que este nuevo software esté listo.

Claro que en realidad este cambio no es tal y no supone ninguna diferencia para la inmensa mayoría de las personas que vayan a viajar en avión a partir de hoy porque aún hay muy pocos escáneres de ese tipo instalados. Pero después de haber pasado por algunos en los que sí los hay he de decir que es una verdadera pena esta vuelta atrás porque el uso de esos escáneres facilitaba todo el proceso.

Así que mientras tanto, tranquilidad y buenos alimentos. Y paciencia.

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Foto de Timur Weber en Pexels.

EC Henry se ha dedicado a modelar algunas naves de Star Wars para examinar y comparar su coeficiente de resistencia, un valor asociado con la aerodinámica de las naves que da una idea de lo capaz, veloz y maniobrable que puede ser una nave, aunque esto siempre es relativo.

Lo primero que hay que aclarar es que hay que tener en cuenta que naturalmente en el espacio nada de esto es relevante, porque no hay rozamiento con el aire. Así que estos datos sólo son significativos cuando las naves están en la atmósfera, algo que de todos modos es bastante común en el universo Star Wars.

Teniendo en cuenta que el coeficiente de resistencia de un cubo es mejor cuanto más bajo y cercano a cero sea, y que un cubo tiene más o menos 1,05 y una esfera alrededor de 0,47, los valores de las naves serían:

• X-Wing: 0,45
• TIE Fighter: 0,98
• TIE Interceptor: 0,78
• Y-Wing: 0,68
• ARC-170: 0,39
• A-Wing: 0,17
• N1 Starfighter: 0,1

Aquí puede verse que con valores por encima de 0,47 hay muchísimas naves, lo cual es un poco ruinoso porque de aerodinámicas tendrían más bien poco (un Tomcat real, en comparación, tiene 0,03). Los cazas imperiales son especialmente ruinosos e incluso la considerada «peor» de las naves rebeldes (el Y-Wing) es mejor que los mejores cazas (el TIE Interceptor).

La nave más aerodinámica resulta ser el Caza estelar N-1 de Naboo, que es una nave de defensa y patrulla de las Fuerzas de Seguridad Reales de Naboo y que aparece en el Episodio 1: La amenaza fantasma.

Eché en falta que calcularan el coeficiente del Halcón Milenario, pero seguramente sería penoso aunque, claro, teniendo salto al hiperespacio, quién necesita aerodinámica…

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Hace unas horas se ha llevado a cabo el segundo vuelo de prueba del demostrador supersónico XB-1 de Boom Supersonic. El XB-1 voló durante aproximadamente 15 minutos durante los que alcanzó una altitud de unos 3.200 metros y una velocidad de unos 430 km/h. Así que aún le falta un rato para ir supersónico. Su primer vuelo fue el pasado 24 de marzo.

Pero en los vuelos de prueba se va avanzando poco a poco. Así que en este caso el XB-1 retrajo y extendió su tren de aterrizaje en vuelo por primera vez. Y además de seguir probando su maniobrabilidad el piloto aprovechó para probar un nuevo sistema digital de aumento de la estabilidad que sirve para amortiguar el balanceo. Este amortiguador de balanceo se implementó para mejorar las cualidades de vuelo del XB-1 a partir de lo aprendido en el primer vuelo.

Como todo parece haber ido bien en los próximos vuelos se le irá pidiendo cada vez más al XB-1 aunque aún le quedan al menos diez vuelos de prueba más antes de que rompa la barrera del sonido. Aunque el objetivo final es que llegue a alcanzar Mach 2,2 de forma sostenida.

impresión artística del Overture en vuelo – Boom Supersonic

Los datos que se obtengan serán utilizados en el desarrollo de Overture, el avión supersónico comercial de Boom Aero. Overture transportará entre 64 y 80 pasajeros a Mach 1,7, casi dos veces la velocidad del sonido y aproximadamente el doble de la de la de los aviones comerciales actuales. Aunque habrá que ver cómo de complicado resulta esto porque los problemas mecánicos y aerodinámicos no siempre escalan de forma lineal.

Y luego queda el asunto de la viabilidad comercial del Overture, aunque Boom Supersonic asegura que existen unas 500 rutas diarias sobre los océanos que podrían ser cubiertas por él.

La empresa está en Twitter como @BoomAero.

En todo este asunto de la posible vuelta de los vuelos supersónicos hay otro avión cuyos resultados también serán relevantes, el avión supersónico «silencioso» X-59 QueSST de la NASA. Su objetivo es demostrar formas de reducir el impacto sonoro de los vuelos supersónicos sobre tierra. Pero aún no ha volado. Y aunque se supone que su primer vuelo iba a ser en 2024 se le está agotando el tiempo para cumplir ese plazo.

Un 787 de LATAM a punto de aterrizar en el aeropuerto Adolfo Suárez Madrid Barajas Pim Pam Toma Lacasitos Piedra Papel Tijera Lagarto Spock – Wicho

La Administración Federal de Aviación (FAA) de los Estados Unidos va a publicar hoy una directiva de aeronavegabilidad que ordena la revisión de los asientos de la cabina de la tripulación de casi 900 Boeing 787 en un plazo máximo de 30 días.

Esto viene de un incidente con el vuelo LA800 de LATAM del pasado 11 de marzo llevado a cabo por el Boeing 787-9 matriculado CC-BGG. Un poco más de una hora antes de llegar al destino el asiento del comandante se movió hacia adelante inesperadamente, lo que a su vez hizo que el comandante accionara involuntariamente la columna de mando, provocando un breve descenso involuntario del avión de una cierta brusquedad hasta que el copiloto tomó el control.

Como esto sucedió durante el vuelo de crucero y sin previo aviso no estaba encendida la señal de cinturones y la tripulación de la cabina de pasajeros estaba de pie llevando a cabo sus tareas, con lo que diez pasajeros y tres TCP resultaron heridos. De hecho dos pasajeros y un TCP tuvieron que ser hospitalizados a consecuencia de las heridas sufridas.

Asiento del comandante del vuelo LA800 – Dirección General de Aeronáutica Civil de Chile

El movimiento inesperado del asiento fue causado porque una persona de la tripulación de cabina que estaba sirviendo comida a los pilotos accionó involuntariamente el botón que mueve el asiento del comandante hacia adelante. En condiciones normales ese botón está protegido por una cubierta para evitar su activación accidental. Pero como se ve en las fotos de arriba en este caso la cubierta estaba un tanto perjudicada.

Cabe decir que en este caso más que de Boeing la responsabilidad está en los departamentos de mantenimiento de las aerolíneas pues de hecho Boeing había emitido en 2017 un boletín de servicio para los operadores del 787 recordándoles la necesidad de inspeccionar y mantener en perfecto estado los interruptores en cuestión. Claro que con todos los problemas que está teniendo Boeing en general no le viene nada bien nada que hable de un problema con sus aviones.

Pero ahora, tras otras cinco ocurrencias similares a la del vuelo de LATAM en los pasados meses, ha sido la FAA la que ha tomado cartas en el asunto con la citada directiva de aeronavegabilidad. 158 de los aviones afectados por la directiva están registrados en Estados Unidos y 737 en el resto del mundo.