Por @Wicho — 29 de Septiembre de 2022

Casi cinco años y medio después de su primer vuelo, el Comac C919 ha conseguido por fin su certificado de tipo por parte de la Administración de Aviación Civil de China (AACC). Es el último paso necesario antes de que el avión pueda entrar en servicio en su país.

El C919 es un avión con una capacidad de 168 asientos en clase única, 156 en dos clases, y una autonomía inicial de 4.075 kilómetros. Aunque está prevista la construcción de una versión con un alcance de 5.555 km. Viene a ser el equivalente chino al Airbus A320 y al Boeing 737, aunque las versiones más recientes de estos dos últimos aviones son desarrollos más modernos y eficientes.

Un C919 en tierra con una escalera de acceso en su puerta frontal izquierda
Uno de los protoropos del C919 – Comac

Y es que en realidad el C919 ya está un poco viejo antes de ser estrenado: fue anunciado en 2008 con una entrada en servicio en 2014. Pero el programa de desarrollo fue acumulando retrasos. Así que el primer prototipo no voló hasta 2017 tras haber salido de la planta de ensamblado en 2015. Después de eso, problemas con el desarrollo del programa de vuelos de prueba retrasaron la aprobación preliminar del modelo, con la que Comac ya no puede hacer grandes cambios al avión, por parte de la Administración de Aviación Civil de China hasta noviembre de 2020. La covid también ayudó a retrasar la parte final del programa de pruebas para que el C919 recibiera el certificado de tipo para poder entrar en servicio comercial.

Pero dada la elevadísima demanda que tienen el A320neo y el 737 MAX y que este último aún no tiene permiso para volver a volar en China, el C919 no tiene imposible hacerse un hueco en las aerolíneas chinas; otra cosa será en el extranjero y más específicamente en países occidentales.

En cualquier caso, está previsto que entre en servicio antes de que termine 2022 con OTT Airlines, una subsidiaria de China Eastern.

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Por @Wicho — 29 de Septiembre de 2022

En estos instantes el telescopio aerotransportado SOFIA hace su último vuelo como instrumento científico. SOFIA, de Stratospheric Observatory For Infrared Astronomy, Observatorio estratosférico para la astronomía infrarroja no es ni más ni menos que un telescopio de 2,5 metros montado en un Boeing 747SP convenientemente modificado.

SOFIA es un proyecto de la NASA y el DLR, el Centro Aeroespacial Alemán, que hizo su primer vuelo de ciencia el 30 de noviembre de 2010, aunque su entrada en servicio completo fue en 2014. Desde entonces ha completado los cinco años de su misión principal y ahora estaba en una misión extendida de tres años que termina mañana.

SOFIA visto de lado en tierra frente a un cielo anaranjado
SOFIA en tierra al atardecer antes de un vuelo de observación desde Christchurch, Nueva Zelanda, el 5 de julio de 2018 – Nicholas A. Veronico

La característica distintiva de SOFIA es que a los 12.000 metros de altitud a los que vuela deja por debajo casi todo el vapor de agua de la atmósfera terrestre. Eso le permite observar aproximadamente un 85% del rango infrarrojo, que de otro modo es absorbido por la atmósfera en mayor grado cuanto más cerca del nivel del mar estás.

Pero desde hace un tiempo se venía cuestionando su productividad frente a los costes de operación. Y cuando el más reciente Estudio decenal de ciencias planetarias y astrobiología, más conocido como Decadal Survey, recomendó retirarlo definitivamente. El informe, que incluye recomendaciones para la NASA acerca del futuro de la astrofísica estadounidense, es bastante influyente. Y en este caso tanto la NASA como la DLR estuvieron de acuerdo. Lo cual tiene bastante lógica desde la entrada en servicio del Telescopio espacial James Webb, un telescopio de infrarrojos que puede observar el cielo 24/7.

Así que cuando SOFIA aterrice hoy, no volverá a volar nunca más para «acer la cencia». Pero los datos que ha obtenido a lo largo de estos años seguirán disponibles para futuros análisis y serán su mejor herencia. Aunque es de esperar que termine expuesto en algún museo para poder ser visitado.

Está en Twitter como @SOFIAtelescope.

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Por @Wicho — 28 de Septiembre de 2022

Hace algún tiempo que venía siguiéndole la pista al avión de línea regional eléctrico Alice de Eviation Aircraft. Y por fin ha llevado a cabo su primer vuelo. Ha durado tan sólo 8 minutos, en los que alcanzó una altura máxima de unos 1.000 metros (3.500 pies) y una velocidad máxima de 276 kilómetros por hora. No son cifras apabullantes, pero es el primer paso de un programa de pruebas que irá expandiendo la envolvente de vuelo del avión. Steve Crane, el piloto que estaba a los mandos, dice que el avión se comportó exactamente como esperaban.

En desarrollo desde 2015 –con un incendio en 2020 que destruyó un prototipo ya terminado–, si no llevo mal las cuentas Alice es el avión de propulsión eléctrica con más capacidad de pasaje y carga que haya volado hasta ahora.

Vista lateral de Alice a pocos metros del suelo tras haber levantado vuelo por primera vez. Se ve la pista y un vehículo al otro lado de esta, pero borrosos, ya que la foto hace un barrido de izquierda a derecha para seguir al avión
Alice levantando el vuelo por primera vez – Eviation Aircraft

Su velocidad de crucero de 815 kilómetros por hora. Su alcance es de 480 kilómetros, con media hora de reserva de vuelo. Tiene espacio para una tripulación de dos personas y otras nueve personas a bordo. Y capacidad para llevar además 1.100 kilos de carga.

La cuestión, por supuesto, es si hay mercado para este avión, aunque Eviation ya acumula pedidos por un total de 140 unidades para Cape Air, Global Crossing Airlines, y DHL, que planea usarlo para mover carga.

Pero desde luego parece salido de una película de ciencia ficción. Aunque ya sé que se parece mucho al Piaggio P.180 Avanti, que también me parece de ciencia ficción.

La empresa está en Twitter como @EviationAero.

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Por @Wicho — 19 de Septiembre de 2022

Portada de «Hogs In The Sand» de Buck Wyndham. En ella un A10 con camuflaje verde sobrevuela el desierto; el libro explica el por qué del colorHogs in the Sand: A Gulf War A-10 Pilot's Combat Journal . Por Buck Wyndham. Koehler Books (24 de agosto de 2020). 442 páginas. Inglés.

En un día de playa con su familia cuando el autor tenía 11 años vio pasar dos aviones volando bajo que lo dejaron fascinado. Y decidió que en el futuro pilotaría ese avión. Como por aquel entonces Internet aún no estaba en todas partes –no estaba en casi ninguna, de hecho– necesitó unos meses hasta que consiguió identificarlos en un ejemplar de Aviation Week en la biblioteca de su colegio. Los aviones que había visto eran un par de Fairchild-Republic A-10 Thunderbolt II, más conocidos por su apodo Warthog.

Y por una combinación de empeño y buena suerte y quizás alguna otra cosa más, en el verano de 1990, a los 25 años, era piloto de A-10 en el 511th TFS (Tactical Fighter Squadron), destinado en aquel entonces en RAF Alconbury, en el Reino Unido.

Ese fue precisamente el verano en el que Sadam Huseín decidió invadir Kuwait. Y en diciembre el escuadrón de Wyndham fue uno de los enviados a Arabia Saudí como parte de las fuerzas armadas de la coalición que, bajo el mandato de las Naciones Unidas, se preparaban para liberar Kuwait.

Así que el 17 de enero de 1991 Buck Wyndham se convirtió en uno de los primeros pilotos en volar una misión de combate en el A-10 en la Guerra del Golfo, que entre otras cosas sería la guerra en la que se estrenara este espectacularmente feo pero a la vez atractivo avión.

El libro recoge sus memorias desde aquel verano de 1990 hasta que en el verano de 1991 el escuadrón vuelve a Inglaterra, con las fuerzas de Sadam Huseín de vuelta en Iraq tras una derrota rápida y contundente.

Al principio habla mucho de cómo es el A-10 y cómo es volarlo y de las curiosas decisiones del mando que llevaron, por ejemplo, a que durante todo el conflicto volaran sobre el desierto con aviones camuflados de verde para el teatro europeo. Y también habla mucho de Sarah Price, una oficial del departamento de mantenimiento de la que se enamora perdidamente. Pero según va ganando experiencia en las misiones de combate habla cada vez más de lo que supone pilotar un avión de combate y utilizar munición real. No profundiza mucho en eso, pero es algo que hace más interesante el libro, en especial cuando compara su opinión al respecto con la de algunos compañeros.

Y además el A-10 es coprotagonista. ¿Qué más quieres?

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