Por @Wicho — 9 de Noviembre de 2018

El avión accidentado – Robert Jones
El avión accidentado fotografiado en Toronto en marzo de 2015 – CC Robert Jones

El Boeing 757 N524AT de Fly Jamaica Airways resultó gravemente dañado al salirse de la pista del Aeropuerto Internacional Cheddi Jagan de Guayana. Afortunadamente los 128 ocupantes han sobrevivido, con sólo seis heridos leves según las noticias iniciales.

El avión había despegado a las 7:09, hora peninsular española –las 2:09 locales– para llevar a cabo el vuelo OJ256 con destino a Toronto. Pero al poco tiempo los pilotos avisaron de que iban a volver al origen debido a un problema hidráulico. La toma de tierra se produjo a las 7:53 en la pista 06 pero el avión no se pudo detener y terminó saliéndose de la pista y atravesando la valla perimetral del aeropuerto.

El primer vuelo del avión siniestrado, que probablemente no vaya a poder ser reparado, se había producido el 7 de octubre de 1999. A Fly Jamaica le queda sólo otro avión en servicio, un Boeing 767, así que habrá que ver si sobrevive al accidente.

Como siempre será necesario esperar al análisis de los datos de las cajas negras del avión para poder esclarecer la causa del accidente.

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Por @Wicho — 8 de Noviembre de 2018

737 MAX en vuelo

La Administración Federal de Aviación (FAA), después de que Boeing emitiera un boletín al respecto, publicaba el 7 de noviembre de 2018 una directiva de aeronavegabilidad de emergencia que afecta a los Boeing 737 MAX. Es el mismo modelo de avión involucrado en el accidente del vuelo 610 de Lion Air el pasado 29 de octubre de 2018.

Lo que viene a decir la directiva [PDF, inglés] es que las aerolíneas que operen el 737 MAX tienen que recordar a sus pilotos el procedimiento a aplicar si el sistema de ajuste automático del timón de profundidad se vuelve loco.

Tras el accidente de Lion Air y con los datos disponibles hasta el momento Boeing estuvo haciendo unas pruebas que le han permitido determinar que si uno de los sensores de ángulo de ataque falla el avión puede empezar a inclinar el morro automáticamente.

Sensor de ángulo de ataqueEl ángulo de ataque indica, para entendernos, la inclinación del morro –y por tanto de las alas– del avión. Es un parámetro muy importante porque si se excede un determinado valor de morro hacia arriba las alas pueden perder sustentación y hacer que el avión entre en pérdida. Un avión en pérdida no puede volar y empezará a perder altura rápidamente. Por eso los aviones comerciales llevan sensores de ángulo de ataque y sistemas para avisar a los pilotos de cuando es excesivo.

En los 737 MAX cuando los ordenadores de a bordo detectan que el ángulo de ataque es excesivo cambian automáticamente la posición del timón de cola para que el morro del avión baje y así reducir el ángulo de ataque. Además activan un indicador que advierte al piloto de que el avión está a punto de entrar en pérdida y también hacen que la columna de mando se sacuda para llamar su atención. Los pilotos pueden contrarrestar ese cambio de actitud del avión tirando de la columna. Pero si el avión sigue detectando un ángulo de ataque excesivo volverá a activar el sistema a los 10 segundos.

Los datos disponibles del vuelo 610 indican que el avión estuvo subiendo y bajando antes de estrellarse, lo que parece indicar que los pilotos estuvieron peleando todo el rato contra el sistema automático, que por otra parte parece haberse activado erróneamente debido al fallo del sensor de ángulo de ataque del lado del piloto.

Falta analizar los datos de las cajas negras, en especial quizás en este caso la del grabador de voz de la cabina, que aún no ha aparecido, para determinar si en efecto los tripulantes del avión estuvieron peleando todo el rato contra un morro que se empeñaba en bajar y al final terminaron perdiendo. Y si en efecto fue así habrá que determinar si falló el sensor (similar el de la imagen), si falló el software de a bordo, o más bien la cadena de fallos que llevó al accidente.

Pero en cualquier caso Boeing y la FAA –y es de suponer que pronto el resto de las autoridades competentes en el mundo– ordenan a las aerolíneas que le recuerden a sus pilotos que el sistema de ajuste automático del ángulo de ataque del 737 MAX se puede desactivar con un pulsador que está situado en el pedestal que está entre ambos.

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Por @Wicho — 6 de Noviembre de 2018

Primer despegue de un A330-800 neo – Airbus/J. V. Reymondon

Cuatro horas y cuatro minutos ha durado el primer vuelo de un Airbus A330–800neo, que en total tiene previstas 300 horas de vuelo de cara a conseguir la certificación de tipo –el permiso para operar comercialmente– en 2019.

El A330-800neo es la versión corta del A330-900neo, que acaba de conseguir su certificado de tipo en Europa, con lo que aún está a tiempo de cumplir las previsiones de que entre en servicio con TAP en el último trimestre de 2018.

En el aire – Airbus/S. Ramadier

Así, su capacidad es de 257 pasajeros en una configuración típica de tres clases frente a los 287 del 900. Pero por lo demás incorpora las mismas mejoras, que fundamentalmente son un ala mejorada con sharklets más eficaces, un pilón –la pieza en la que se sujeta el motor– de titanio, un carenado de materiales compuestos para éste, y motores Rolls Royce Trent 7000.

Esto le da una autonomía de 15.000 kilómetros –unos 2.400 kilómetros más que el A330-200 en el que se basa– que, según Airbus, cubren el 98% de todas las rutas que se vuelan con aviones de este tipo hoy en día. También son unos 1.700 kilómetros más de alcance que el A330-900neo.

Pero sin embargo hoy por hoy Airbus no tiene ningún pedido firme para el A330-800neo frente a los casi 260 del A330-900neo, así que está por ver qué futuro tiene esta variante.

En cualquier caso se espera que consiga su certificación de tipo en 2019.

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Por @Alvy — 31 de Octubre de 2018

En este vídeo de DJI salen drones y salen aviones, así que eso ya es un buen comienzo. Resulta algo corto pero cuentan con estupendas imágenes cómo en American Airlines están probando a utilizar drones para realizar el mantenimiento de los aviones. Lo han preparado bonito, épico y personal –fórmula de manual– así que con solo añadir la música ya lo han bordado.

En los hangares de la compañía cuentan que inspeccionan entre 16 y 20 aviones a diario, comenzando por la búsqueda de cualquier problema o daño externo. Esa operación resulta un tanto lenta para hacer «en persona» (con grúas, arneses, etcétera) y están viendo que resulta mucho más rápido con la ayuda de drones revoloteando cerca del avión

Las imágenes tomadas por sus cámaras (vídeo y fotos) pueden revisarse en tabletas o desde la estación de control del hangar. Y si se ve algo raro, realizar una inspección más detallada en persona.

Esto es parecido a lo que ya lleva tiempo haciendo Airbus con sus aviones, lo que según contaban reduce de 2 horas a 10 o 15 minutos el proceso; de la utilización de drones en la inspección técnica de edificios o de su uso para realizar mantenimiento en torres de alta tensión y otras estructuras.

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