Por @Wicho — 15 de Octubre de 2019

Sam Chui, un conocido aerotrastornado, tuvo recientemente la oportunidad de viajar en un Boeing 747SP. El 747SP es una variante del 747 diseñada bajo demanda de Pan Am e Irán Air, que buscaban un avión con un gran alcance para cubrir sus rutas entre Estados Unidos y Oriente Medio. Para ello Boeing acortó el fuselaje –aunque eso obligó a hacer más grande el timón, para compensar la pérdida de momento al ir más cerca del centro de gravedad del avión– y simplificó algunos sistemas como los flaps. Así, con la misma capacidad de combustible pero con menos peso podía volar más lejos.

Sin embargo no se vendió nada bien. Boeing sólo entregó 45 ejemplares, de los que quedan en servicio unos diez o así en todo el mundo, entre ellos el observatorio astronómico aerotransportado SOFIA. De ahí el interés de Sam por volar en uno.

Este B747-SP-21 en concreto fue construido en 1979 y entregado a Pan Am, pasando a United Airlines en 1986. En 1995 lo adquirió Qatar Amiri Flight, que lo utilizó hasta 2018, cuando quedó almacenado en el aeropuerto de Hamilton, en Canadá. El vuelo en el que fue Sam fue para trasladar el avión a Arizona para ser sometido a una revisión C y pintado de nuevo a la espera de un nuevo comprador.

La primera parte del vídeo nos permite ver la cabina, una cabina analógica, aunque en este avión hay un par de pantallas multifunción. De ahí que la tripulación sea de tres personas: piloto, copiloto e ingeniero de vuelo.

Pero una vez a altura de crucero Sam se va a recorrer todo el avión. Desde la «joroba», que contiene doce asientos amplísimos, pasando por el morro, que alberga una habitación con baño privado con ducha y cama de matrimonio, y hasta el galley de la cola. Pero no sin antes pasar por una sala de reuniones VIP, otra que además puede servir de comedor, y un par de zonas de butacas… todas ellas con todo lujo de detalles y acabadas en oro o al menos en color dorado. Grifos incluidos.

Salón del «consejo de ministros»
Salón del «consejo de ministros» - Sam Chui

Lavabo del baño VIP
Lavabo del baño VIP - Sam Chui

Y es que Qatar Amiri Flight es una aerolínea VIP propiedad y operada por el gobierno de Qatar. Opera vuelos chárter en todo el mundo bajo demanda y atiende exclusivamente a la familia real de Qatar y a otros funcionarios gubernamentales VIP. De ahí el lujoso interior de este avión… y el dudoso gusto, al menos para mí, de la decoración de su cabina de pasajeros, aunque es innegable que es espectacular.

No hay como tener dinero para viajar con ¿clase? Y con inodoros del tamaño del culo de una persona estándar, eso sí.

Hay más detalles y fotos del avión y del vuelo en la anotación Flying on a VIP Boeing 747-SP del blog de Sam.

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Por @Wicho — 15 de Octubre de 2019

Foto del A320neo número 1.000 durante la ceremonia de entrega
El A320neo número 1.000 es el A321neo VT-IUH de IndiGo - Airbus

Unos meses antes de cumplirse cuatro años desde la entrega del primer avión de la familia Airbus A320neo el fabricante ha entregado el ejemplar número 1.000. Se trata del A321neo que volará para IndiGo con la matrícula VT-IUH. El avión está en Delhi desde el pasado día 12 a la espera de su entrada en servicio. Se pueden seguir sus idas y venidas en Flightradar. Con un total de 430 ejemplares pedidos IndiGo es la aerolínea que por ahora más A320neo tiene previsto incorporar.

Pero en general el A320neo es el éxito más fulgurante de ventas de Airbus en toda su historia: desde su presentación en 2010 acumula más de 6.600 pedidos de unas 110 aerolíneas de todo el mundo. Y de hecho durante un tiempo Airbus tuvo problemas para cumplir los plazos de entrega debido a la escasez de motores CFM Leap-1A, una de las dos opciones de motorización de este avión. Los motores PW1100G de Pratt & Whitney, por su parte. también tuvieron ciertos problemas iniciales de fiabilidad, lo que retrasó algunas entregas e hizo bajar la disponibilidad de algunos aviones mientras se hacían las modificaciones necesarias en los motores.

Pero esos problemas iniciales con los motores ya están superados y Airbus ya está entregando unos 60 aviones al mes y las aerolíneas están satisfechas con los resultados obtenidos, en especial en lo que se refiere al menor consumo de combustible.

La mayor preocupación ahora es una actualización del software del avión que Airbus ha anunciado para 2020 para contrarrestar una hipotética situación en la que el morro de un A321neo podría levantarse de más en algunas circunstancias muy concretas sin intervención de los pilotos. Es una condición que nunca se ha dado en un vuelo real y que Airbus dice que sería fácilmente controlable, aunque para evitar sustos hará esta actualización. Mientras tanto las aerolíneas tienen que operar el avión teniendo en cuenta ciertas precauciones extra para que el centro de gravedad no se desplace demasiado hacia atrás aún estando dentro de límites.

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Por @Wicho — 14 de Octubre de 2019

Tewolde Gebremariam, presidente de Ethiopian Airlines, en el lugar del accidente
Tewolde Gebremariam, presidente de Ethiopian Airlines, en el lugar del accidente del Ethiopian 302 - Ethiopian Airlines

Chesley B. «Sully» Sullenberger, III, el piloto al mando del vuelo 1549 de US Airways del 15 de enero de 2009, acaba de publicar esta carta al director del New York Times en respuesta a un artículo del periódico que atribuía básicamente a errores de los pilotos los accidentes de los vuelos Lion Air 610 y Ethiopian 302:

En What Really Brought Down the Boeing 737 MAX? William Langewiesche llega a la conclusión de que los pilotos son los principales responsables de los accidentes mortales de los vuelos Lion Air 610 y Ethiopian 302. Al volver a dar crédito a esta vieja disculpa de la aviación, Langewiesche minimiza los fatales defectos de diseño y los fallos de certificación que provocaron esas tragedias, y que siguen representando una amenaza para quienes vuelan.

Hace mucho tiempo que he dicho, como él señala, que los pilotos deben ser capaces de tener un dominio absoluto de la aeronave y de la situación en todo momento, un concepto que los pilotos llaman oficio aeronáutico. La formación no adecuada de los pilotos y la experiencia insuficiente de los pilotos son problemas en todo el mundo, pero no son excusa para el diseño fatídicamente defectuoso del Sistema de Aumento de las Características de Maniobra (MCAS), que era una trampa mortal.

Como uno de los pocos pilotos que han vivido para contar que han estado en el asiento izquierdo de un avión cuando las cosas se pusieron muy mal, con segundos para reaccionar, sé un par de cosas acerca de cómo superar una crisis inimaginable. También soy uno de los pocos que han volado un simulador de movimiento completo nivel D del Boeing 737 MAX, replicando los dos vuelos accidentados en múltiples ocasiones. Conozco de primera mano los retos a los que se enfrentaron los pilotos en los fatídicos vuelos accidentados, y lo equivocado que es culparlos por no poder compensar un diseño tan pernicioso y mortal. Estas emergencias no se les presentaron como un problema clásico de estabilizador descontrolado, sino como situaciones de velocidad aerodinámica y altitud ambiguas y poco confiables, enmascarando al MCAS.

El diseño del MCAS nunca debería haber sido aprobado, ni por Boeing, ni por la Administración Federal de Aviación (FAA). La Junta Nacional de Seguridad en el Transporte (National Transportation Safety Board) ha determinado que Boeing hizo suposiciones erróneas sobre la capacidad del diseño de la aeronave para soportar daños o fallos, así como sobre el nivel de respuesta posible por parte de las tripulaciones una vez que los fallos comenzaron a producirse en cascada. Allí donde Boeing fracasó, la Administración Federal de Aviación (FAA) debería haber intervenido para regular, pero no lo hizo. Las lecciones de los accidentes se pagan con sangre y debemos buscar todas las respuestas para evitar el siguiente. Necesitamos arreglar todos los defectos del sistema actual: gobernanza corporativa, supervisión regulatoria, mantenimiento de aeronaves y, sí, formación y experiencia de los pilotos. Sólo entonces podremos garantizar la seguridad de todos los que vuelan.

El vuelo 1549 apenas duró siete minutos pues al poco de despegar se pararon ambos motores del avión tras la ingesta de varios gansos canadienses y tuvieron que amerizar en el Hudson. Lo más grave que hubo que lamentar, una pierna rota. Por eso Sully dice que tiene una cierta experiencia a la hora de estar en el asiento del comandante cuando se lían las cosas.

Y no es sólo él quien le dice a Boeing y a la FAA que tienen que ponerse las pilas. El informe del Joint Authorities Technical Review (JATR), un comité formado tras los accidentes, les da también cera a ambos. Dice por un lado que Boeing hizo presunciones incorrectas a la hora de diseñar el MAX y que además no dio información suficiente a la FAA. Por otro también dice que la FAA tiene que cambiar la forma en la que evalúa y certifica nuevos aviones, algo para lo que sin duda necesitará más empleados: tenía a 45 personas supervisando el trabajo de otras 1.500 en Boeing.

El JATR se formó el 19 de abril de 2019 precisamente para investigar cómo fue aprobado el MCAS por la FAA, si es necesario hacer cambios en el proceso regulatorio de la FAA y si el diseño del MCAS cumple con las normativas. Incluye representantes de la NASA y de nueve autoridades de aviación civil, incluyendo la FAA y reguladores de Australia, Brasil, Canadá, China, Europa (EASA), Indonesia, Japón, Singapur y los Emiratos Árabes Unidos.

En Boeing también están pasando cosas con la crisis del 737 MAX; la última de ellas ha sido que el consejo de administración de la empresa ha apartado de su presidencia a Dennis Muilenburg, aunque sigue como director ejecutivo de la empresa mientras parece que se le acaban el tiempo y las opciones para sobrevivir al MAX.

(Lo del JATR vía Reuters).

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Por @Wicho — 14 de Octubre de 2019

Diseño de la pegatina
Diseño que mostrará el avión - Emirates

Atención gentes del aerotrastorno y del espaciotrastorno: Emirates acaba de anunciar que decorará uno de sus Airbus A380 con un adhesivo para conmemorar la misión de Hazza Al Mansouri, el primer astronauta emiratí.

Llevará un rótulo que dice The sky is only the beginning, el cielo es sólo el principio, y la figura de un astronauta con la Tierra y la Estación Espacial al fondo, aunque Al Mansouri no participó en ningún paseo espacial durante sus ocho días a bordo de la EEI.

Según él mismo tras su vuelta del espacio la misión fue «…sobre servir a la humanidad, independientemente de nacionalidad, raza o religión. Cuando dije adiós a mis compañeros sentí que estaba diciendo adiós a mis hermanos y hermanas, mi familia. Estamos celebrando este año como El año de la tolerancia y nuestra presencia a bordo de la EEI fue un verdadero reflejo de la tolerancia.»

Lo que no se sabe todavía es qué avión llevará la pegatina ni cuando empezará a volar, así que habrá que permanecer atentos.

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