Por @Wicho — 19 de Julio de 2013

Daños externos producidos por el incendio
Daños externos producidos por el incendio

La Air Accidents Investigation Branch, el organismo encargado de investigar accidentes e incidentes relacionados con la aviación en el Reino Unido, ha publicado su primera información oficial sobre el incendio del Boeing 787 ET-AOP en el aeropuerto de Londres.

Resumido de AAIB Bulletin S5/2013 Special [PDF 131 KB]:

  • El avión estaba aparcado en un remoto y apagado, aunque tenía enchufado el cable que lo conecta con el sistema eléctrico del aeropuerto.
  • A las 15:34 un trabajador vio desde la torre de control como salía humo del avión, dando la alerta.
  • Dado que el avión estaba aparcado al lado del parque de bomberos del aeropuerto a las 15:35 los bomberos ya estaban actuando contra el incendio usando agua y espuma. Además, desconectaron el cable del sistema eléctrico por si acaso.
  • Los bomberos entraron en el avión por la puerta L2 (la segunda del lado izquierdo) y la encontraron llena de humo, que era más denso hacia la parte posterior del avión.
  • Al acercarse a la cola vieron señales de que había fuego sobre los paneles del techo, y aunque intentaron apagarlo con un extintor portátil de halón al final tuvieron que arrancar uno de los paneles y atacar el fuego con agua de una manguera, consiguiendo así apagarlo.

Tras examinar el avión la AAIB detectó importantes daños por fuego en la parte trasera superior del fuselaje, daños que afectan incluso la estructura del avión.

La parte con mayores daños se corresponde con la ubicación del Transmisor de Localización de Emergencia (ELT), en este caso un Honeywell International RESCU406AFN; no hay, además, en esa zona ningún otro elemento en el avión que pueda producir ese tipo de daños en el avión.

Un Honeywell International RESCU406AFN
Un Honeywell International RESCU406AFN

Un primer análisis del ELT parece indicar que hubo algún problema con las baterías de Litio-Dióxido de Manganeso (LiMnO2)de este, aunque no está claro si el incendio fue causado por estas o si los daños que presentan son causa de algo externo como un cortocircuito.

Es importante tener en cuenta que el RESCU406AFN no es un componente diseñado específicamente para el 787 sino que se usa en numerosos tipos de aviones en todo el mundo, sin que hasta el 12 de julio hubiera habido ningún problema de este tipo con las aproximadamente 6.000 unidades en servicio.

En cualquier caso, y mientras se sigue investigando y analizando el incidente -que de hecho como el avión estaba vacío no se considera como tal según las normas de la ICAO- la AAIB ha hecho un par de recomendaciones.

Una de ellas es que la Administración Federal de Aviación de los Estados Unidos inicie los trámites se desactiven los RESCU406AFN de todos los 787 en servicio mientras no se termine la investigación, algo que se puede hacer aproximadamente con una hora de trabajo en cada avión. La otra es que la FAA y otras autoridades competentes revisen la seguridad de los ELT con baterías de litio instaladas en otros aviones y, cuando sea necesario, que tomen las medidas oportunas.

Estas se basan en que normalmente ningún avión tiene sistemas de detección o apagado de incendios en la parte superior del fuselaje, donde se suelen instalar los ELT, por lo que de haberse producido este incendio en vuelo habría sido algo muy serio.

Conviene quizás recordar que esta batería no es la que hizo que todos los 787 del mundo fueran dejados en tierra durante algo más de tres meses sin que se sepa aún qué las hacía incendiarse, pero es algo que de nuevo saca a la luz las dudas sobre la seguridad de usar baterías de litio en aviones y otros tipos de transporte, algo sobre lo que la Junta Nacional de Seguridad del Transporte realizó un simposio no hace mucho.

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7 comentarios

#1 — josemi

Tiene toda la pinta de que el avion este va a ser un hull-loss, un siniestro total, asi a lo tonto.

#2 — Roberto

Este es el cuarto incidente de fuego a bordo de un 787.

Uno tuvo lugar durante el periodo de pruebas, otros dos el pasado mes de Enero que provocaron la paralización de la flota y ahora este. Los cuatro relacionados con el sistema eléctrico y dos de ellos con el avión en tierra y sin pasajeros.

Con ocasión de los vuelos de pruebas para comprobar el nuevo cofre contenedor de baterías, se hizo un vuelo adicional que no tenía como propósito comprobar este diseño sino otros aspectos del sistema eléctrico. Además ha habido rumores sobre problemas con el diseño de unos paneles eléctricos que fueron los causantes del fuego del vuelo de pruebas, no las baterías.

Ojalá todo sean casualidades pero desde luego la frecuencia de ocurrencia de este tipo de eventos para una flota tan pequeña y tan nueva parece indicar que algo grave está pasando y que no se quiere abordar públicamente. Puede que se esté trabajando fuera de los focos intentando ganar tiempo. Espero que haya una explicación de este fuego y que no se tome la solución de ponerle otro cofre al transmisor de localización de emergencia.

#3 — Alonso

Esto cada vez más es como un capítulo de House... :)

Aquí va mi apuesta para el diagnóstico diferencial.

El 787 usa un sistema hidráulico sin sangrados, lo que obliga a que hayan motores que mantengan la presión. Especialmente potentes para ahorrar peso en otras partes, como se menciona. Esto no pasa en otros modelos de Boeing (como muchas otras características del avión). Busco lo que es diferente para ver lo que se puede haber pasado por alto. Luego están los problemas de calentamiento de la APU , para un modelo específicamente fabricado para el 787. Nuevo. Lo poco que sé de motores eléctricos, me hace pensar que el sistema eléctrico tiene sobrepicos de tensión en arranque y parada de esos motores. Esto cuadra con que los marrones no pasen en vuelo, aunque habría que ver qué había exactamente encendido y apagado en cada caso. Un pico de sobretensión, si es espúreo puede no suponer un problema para que un cable se incendie, pero si entra a una batería... Adiós.

Con el cable conectado (probablemente para tener toma de tierra), no me atrevo a meter a la APU en todo esto, pero de momento lo de los motores del sistema hidráulico me convence...

Especulando de nuevo. Lo siento :)

Intenté meter los links en texto esta vez. Espero que haya funcionado.

#4 — Kakass

Si esto mismo hubiera pasado en algún Airbus, el que fuera, ya se estarían encargando los americanos de darle la suficiente trascendencia a la noticia, saldría en todos los medios de comunicación para que cundiera el pánico y harían campañas de difamación contra ese modelo en concreto y aprovechando la coyuntura también contra la misma compañía. Menos mal que ellos son los más listos y los que mejor construyen aparatos del mundo, que sino estaríamos perdidos...

#5 — julio

Extraño varios de los incidentes fueron en tierra en situaciones parecidas ¿"cargando energía"? ¿no sera que hay incompatibilidad en tensión o energía con las nuevas pilas ? lo mismo pasa cuando uno carga una batería de litio de una cámara fotográfica si no es la tensión y la carga adecuada mmmm calienta y calienta mucho y he visto que han llegado a perder liquido. lo mismo sucede con algunas otras baterías y pilas . Suena que debe ser algo sencillo pero por serlo difícil de encontrar el problema

#6 — Alonso

Pues... Según la wiki de los 2 primeros incendios famosos, el primero se produjo en Logan con el avión parado y el segundo se produjo en vuelo sobre Japón. Diferentes baterías, misma tecnología. En ninguno de los dos casos se detectaron sobretensiones por encima de los 32 voltios, lo que (opino) descarta un poco la teoría de Julio y podría parecer que la mía de los picos de tensión también :)

Revisando fuentes de Boeing , parece que el tema de las baterías lo tienen muy estudiado. En laboratorio hicieron tests, y hasta simularon condiciones de cortocircuito o sobrecalentemiento. Distintas baterías en distintas partes (y ahora la última parece que probada en muchos otros aviones) apuntan al sistema eléctrico.

En este artículo se señala que algunos de los sistemas electrónicos de potencia se hicieron fuera de Boeing. Insinua que Boeing perdió la capacidad de comprobar o de atar todos los cabos con ellos, cosa que me cuesta creer; creo que se trata más bien de problemas inherentes de cambios de tecnología: el 787 tiene un sistema eléctrico mucho más potente y complejo que modelos anteriores, debido a lo que se habló de las necesidades hidráulicas y a las opción incluida de poder arrancar la APU con sus propias baterías sin necesidad de depender de tierra.

En cualquier caso, la clave está en esos sensores de tensión. ¿Són capaces detectar picos? ¿De cuanta duración? ¿Cada cuánto toman muestras? La electrónica de la batería parece bastante compleja, pero quizás esas placas sean la interfaz con el bus de comunicaciones y la BMU y la BCU (unidad de monitorización y unidad de carga) sean más chapus...

Lo siento.

De nuevo, especulando.

A ver qué pasa en el futuro :)

#7 — uon

Que peligro, esto pasa en mitad del océano y estan jodidos. Entre el humo en cabina y el peligro de que el calor perfore el fuselaje de composite... vamos, jodidos jodidos.