Por @Wicho — 19 de Julio de 2013

Daños externos producidos por el incendio
Daños externos producidos por el incendio

La Air Accidents Investigation Branch, el organismo encargado de investigar accidentes e incidentes relacionados con la aviación en el Reino Unido, ha publicado su primera información oficial sobre el incendio del Boeing 787 ET-AOP en el aeropuerto de Londres.

Resumido de AAIB Bulletin S5/2013 Special [PDF 131 KB]:

  • El avión estaba aparcado en un remoto y apagado, aunque tenía enchufado el cable que lo conecta con el sistema eléctrico del aeropuerto.
  • A las 15:34 un trabajador vio desde la torre de control como salía humo del avión, dando la alerta.
  • Dado que el avión estaba aparcado al lado del parque de bomberos del aeropuerto a las 15:35 los bomberos ya estaban actuando contra el incendio usando agua y espuma. Además, desconectaron el cable del sistema eléctrico por si acaso.
  • Los bomberos entraron en el avión por la puerta L2 (la segunda del lado izquierdo) y la encontraron llena de humo, que era más denso hacia la parte posterior del avión.
  • Al acercarse a la cola vieron señales de que había fuego sobre los paneles del techo, y aunque intentaron apagarlo con un extintor portátil de halón al final tuvieron que arrancar uno de los paneles y atacar el fuego con agua de una manguera, consiguiendo así apagarlo.

Tras examinar el avión la AAIB detectó importantes daños por fuego en la parte trasera superior del fuselaje, daños que afectan incluso la estructura del avión.

La parte con mayores daños se corresponde con la ubicación del Transmisor de Localización de Emergencia (ELT), en este caso un Honeywell International RESCU406AFN; no hay, además, en esa zona ningún otro elemento en el avión que pueda producir ese tipo de daños en el avión.

Un Honeywell International RESCU406AFN
Un Honeywell International RESCU406AFN

Un primer análisis del ELT parece indicar que hubo algún problema con las baterías de Litio-Dióxido de Manganeso (LiMnO2)de este, aunque no está claro si el incendio fue causado por estas o si los daños que presentan son causa de algo externo como un cortocircuito.

Es importante tener en cuenta que el RESCU406AFN no es un componente diseñado específicamente para el 787 sino que se usa en numerosos tipos de aviones en todo el mundo, sin que hasta el 12 de julio hubiera habido ningún problema de este tipo con las aproximadamente 6.000 unidades en servicio.

En cualquier caso, y mientras se sigue investigando y analizando el incidente -que de hecho como el avión estaba vacío no se considera como tal según las normas de la ICAO- la AAIB ha hecho un par de recomendaciones.

Una de ellas es que la Administración Federal de Aviación de los Estados Unidos inicie los trámites se desactiven los RESCU406AFN de todos los 787 en servicio mientras no se termine la investigación, algo que se puede hacer aproximadamente con una hora de trabajo en cada avión. La otra es que la FAA y otras autoridades competentes revisen la seguridad de los ELT con baterías de litio instaladas en otros aviones y, cuando sea necesario, que tomen las medidas oportunas.

Estas se basan en que normalmente ningún avión tiene sistemas de detección o apagado de incendios en la parte superior del fuselaje, donde se suelen instalar los ELT, por lo que de haberse producido este incendio en vuelo habría sido algo muy serio.

Conviene quizás recordar que esta batería no es la que hizo que todos los 787 del mundo fueran dejados en tierra durante algo más de tres meses sin que se sepa aún qué las hacía incendiarse, pero es algo que de nuevo saca a la luz las dudas sobre la seguridad de usar baterías de litio en aviones y otros tipos de transporte, algo sobre lo que la Junta Nacional de Seguridad del Transporte realizó un simposio no hace mucho.

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