Josef Aschbacher y otros participantes en el 350 Consejo de la ESA ESA

La semana pasada tuvo lugar el 350 Consejo de la Agencia Espacial Europea (ESA) en París. Y más allá de las conclusiones principales alcanzadas en él acerca de reforzar las ambiciones de Europa en la exploración espacial, acerca de la colaboración entre la ESA y la UE (no todos los países miembros de la ESA lo son de la UE y viceversa) y algunos cambios en la organización interna me resultan de especial interés las conclusiones de Josef Aschbacher, el director de la agencia:

1. Las ambiciones europeas en exploración espacial siguen avanzando.
   A través del Grupo de Trabajo del Consejo, hemos logrado avances importantes en nuestros planes para el futuro de Europa en materia de exploración, desde la órbita terrestre baja hasta la Luna y, más adelante, Marte. Nuestro objetivo es reforzar la autonomía y las capacidades europeas, al tiempo que reforzamos nuestro papel como socio internacional fiable.
2. El próximo gran paso para Europa es la IMM26.
   La IMM26, la reunión ministerial intermedia que se celebrará en Roma en diciembre, será un momento clave para definir la orientación política de las ambiciones europeas en materia de exploración. Antes de eso, aún tenemos un importante hito por delante: el Consejo extraordinario de noviembre, en el que finalizaremos junto con nuestros Estados miembros la Resolución para impulsar la exploración espacial europea. En conjunto, estas decisiones pueden transformar la ambición en acción, impulsando tecnologías y conocimientos especializados, creando oportunidades para la industria europea e inspirando a una nueva generación.
3. Crece la presión para que Europa utilice sus recursos de la forma más eficiente posible y evite duplicidades.
   En un entorno global cada vez más competitivo, no podemos permitirnos duplicaciones innecesarias, complejidad adicional, costes evitables ni retrasos. El presupuesto espacial europeo es muy reducido en comparación con el de otras regiones del mundo. Por ello, debemos aprovechar al máximo la inversión de los contribuyentes, con funciones y responsabilidades claramente definidas entre las distintas instituciones y agencias espaciales europeas.
4. Una cooperación sólida entre la ESA y la UE es fundamental.
   Lorena Boix Alonso, directora general adjunta para el Espacio de la Dirección General de Industria de Defensa y Espacio (DG DEFIS) de la Comisión Europea, participó en una sesión dedicada a analizar cómo podemos combinar nuestras fortalezas respectivas y hacer que los esfuerzos de Europa en el ámbito espacial sean lo más coherentes posible. En última instancia, compartimos el mismo objetivo: una Europa más fuerte y competitiva que aporte beneficios a todos los ciudadanos de nuestros respectivos Estados miembros.
5. Hemos reforzado el equipo directivo de la ESA.
   Nuestros Estados miembros han nombrado a Nicolaus Hanowski nuevo Director de Operaciones Espaciales y a Andrzej Banasiak nuevo Director de Comercialización y Relaciones con la Industria. Espero colaborar con ambos cuando asuman sus funciones el 1 de enero de 2027. Los dos aportan una combinación de conocimientos, experiencia y determinación que la ESA necesita para adaptarse a un sector espacial en rápida evolución.

Y digo que me parecen especialmente interesantes porque en el contexto geopolítico actual está claro que la ESA debe decidir si quiere adoptar un papel más activo o si va a seguir siendo un pagafantas, en especial en su relación con la NASA, que al menos bajo la actual administración estadounidense, está demostrando no ser un socio especialmente fiable.

Esto es algo de lo que Aschbacher ya habló en su artículo ¿Somos pilotos o pasajeros? publicado en mayo de este año.

Así que, como él mismo dice, esa ministerial de diciembre va a ser importante como pocas otras en la historia de la agencia. Veremos por dónde salen los ministros del ramo. Aunque es cierto que en la ministerial del año pasado en Bremen el presupuesto de la agencia aumentó en un 30 % para el periodo de 2026 a 2028, lo que no está nada mal.

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El VT-NLA es el primero de los Airbus A321XLR que ha recibido IndiGo – Airbus/IndiGo

Tal y como estaba previsto este pasado domingo la aerolínea india IndiGo comenzó a operar su vuelo 6E21 entre Mumbai y Ámsterdam con Airbus A321XLR [PDF] en lugar de con loe Boeing 787-900 que venía utilizando para esa ruta. Eso son 6.866 kilómetros punto a punto, lo que de por sí la convierte en la ruta más larga operada por el XLR en todo el mundo.

Aunque debido a las restricciones del espacio aéreo por los conflictos en Irán y Ucrania al final ese primer vuelo de ida fueron 7.316 kilómetros en 10 horas y 25 minutos, mientras que el de vuelta, el vuelo 6E22, fueron 7.794 kilómetros y nueve horas y 17 minutos, ayudado por vientos más favorables. Y kilómetro arriba, kilómetro abajo y minuto arriba, minuto abajo, esa será la tónica para los vuelos del XLR en esa ruta.

Ruta del primer vuelo de IndiGo en un A321XLR entre Mumbai y Ámsterdam

El cambio viene dado por la decisión de la aerolínea de devolver los 787 que tenía en leasing a finales de este mes y a la vez querer mantener los slots en Ámsterdam, extremadamente difíciles de conseguir.

Los horarios están pensados para que el mismo avión pueda hacer el vuelo de ida y el de vuelta de cada día, lo que es importante porque por ahora sólo ha recibido cuatro XLR. Aunque la idea es empezar a servirla con Airbus A350-900 en cuanto puedan, lo que si todo va según lo previsto será en 2028.

Y es que, de hecho, para conseguir que el XLR pueda hacer esa ruta, la aerolínea tiene que dejar asientos vacíos en el avión, pues cargado a tope en la configuración de alta densidad con asientos para hasta 195 pasajeros de sus XLR simplemente no podría hacer un vuelo tan largo. Así que está dejando como un 30 % de las plazas sin vender.

Sí, el alcance máximo teórico del XLR, y eso es lo que dice Airbus, es de 8.700 kilómetros. Pero eso es en condiciones ideales. En cuanto una aerolínea le pone asientos, sistema de entretenimiento a bordo, y esas cosas, esos 8.700 kilómetros se esfuman. Iberia, que es la aerolínea que estrenó el modelo, dice, por ejemplo, que el alcance máximo de sus XLR es en realidad de unos 7.960 km. Aunque está encantada con él.

Puede que en estas condiciones a IndiGo no le salga muy a cuento: hay que recordar que es una low cost y que por tanto no puede subir mucho el precio de los billetes, aunque está claro que prefiere eso a perder los slots en Ámsterdam.

(Algunos datos vía Simple Flying y Aviacionline).

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La fuga está en el túnel que une el puerto posterior de Zvezda, en primer plano en esta foto, al compartimento principal del módulo atravesando su módulo de servicio – NASA/Roscosmos

Aún no hay ningún comunicado oficial pero según cuenta Anatoly Zak, que siempre es de fiar, después de años intentando sellar sin éxito dos pequeñas grietas en el túnel de transferencia del módulo Zvezda de la Estación Espacial Internacional (EEI) los socios de la estación han decidido dejar de utilizar su puerto posterior como punto de atraque para transferir el contenido de y a las cápsulas de carga Progress.

Así que a partir de ahora las Progress se acoplarán o bien en el módulo Poisk o bien en el módulo Rassvet para que la tripulación de la EEI puede acceder a su interior para retiras la carga útil que lleven y cambiarla por el material de desecho y ya no necesario que se llevarán al fin de su misión. Y luego se acoplarán en el puerto posterior de Zvezda para las maniobras para subir la órbita de la Estación y para transferir combustible y agua pero sin que se abran las escotillas que permitirían acceder a ellas desde la Estación.

Zvezda consta de tres compartimentos presurizados y un compartimento no presurizado. De proa a popa, los compartimentos presurizados son: el compartimento de transferencia esférico PKhO; el compartimento de trabajo principal RO; y el túnel de transferencia cilíndrico PrK. El módulo de servicio no presurizado AO rodea el exterior del túnel de transferencia PrK.

El puerto delantero del compartimento de transferencia PKhO está conectado al módulo Zarya, al que permanece unido desde el 26 de julio de 2000, mientras que sus puertos superior e inferior están ocupados respectivamente por los módulos Poisk y Nauka.

En la parte posterior del túnel PrK, por su parte, está el puerto en el que atracaban las Progress, y en alguna ocasión, pero no desde 2015 con la TMA-16M, las cápsulas tripuladas Soyuz. El túnel tiene una escotilla delantera que permite acceder a él desde el compartimento principal RO y otra posterior a través de la que se accede –o accedía– a las Progress y las Soyuz.

A la caza y captura de la fuga

Corte esquemático de Zvezda con el túnel PrK marcado con la flecha roja – Roscosmos

Pero en 2019 la Estación Espacial Internacional empezó a perder aire a mayor velocidad de lo que se considera normal. Tras buscar denonadamente durante meses el origen de la fuga terminaron por aparecer primero una y después dos pequeñas grietas en el túnel de transferencia PrK.

Sucesivos intentos para repararlas fallaron, así que durante cada vez más tiempo la escotilla delantera del túnel permanecía cerrada para evitar que la Estación perdiera aire. Aunque de vez en cuando había que abrirla para acceder a las Progress que atracaban en el puerto de su parte posterior.

Tampoco está claro cuál es el origen de esas grietas. Aunque no hay que olvidar que Zvezda lleva en el espacio desde el 12 de julio de 2000, con lo que digamos que su garantía original está más que caducada.

Así que al final a Roscosmos, la agencia espacial rusa, y al resto de los socios de la Estación no les ha quedado más remedio que rendirse a la evidencia y decidir dejar de utilizar el túnel de transferencia.

De ahí que la Progress MS-36, la siguiente que está previsto lanzar hacia la EEI, se vaya a acoplar primero en el módulo Poisk el 26 de noviembre de 2026. Y luego, cuando ya no sea necesario acceder a su interior, en el puerto trasero de Zvezda para transferir combustible y agua y para subir la órbita de la Estación cuando sea necesario utilizando para ello sus motores para minimizar el uso de los de Zvezda, que tienen una vida útil determinada y no se pueden cambiar, al contrario que las Progress, que se pueden lanzar cada pocos meses.

Todo esto complica un poco la logística de la Estación, ya que así el puerto de atraque posterior de Zvezda queda parcialmente inutilizado, con lo que habrá que reprogramar ligeramente los lanzamientos de cápsulas rusas hacia la EEI.

Pero no parece un problema insalvable.

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Hoy en día, la función de Google consiste en saquear todas las obras de Internet, fragmentarlas y organizarlas en una matriz multidimensional de una magnitud inimaginable, con el propósito explícito de impedir que el público entre en contacto con dichas obras.

– Cory Doctorow en
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Imagen vía Pluralistic.net.