Cruce de cables 19 (11 de enero de 2025)

Mujeres olvidadas en la historia de la informática [~19:50] – Hoy en día la informática es un campo eminentemente masculino. Pero eso no siempre ha sido así ni mucho menos. En el programa de hoy recuperamos la historia de las programadoras del ENIAC y de los Colossus.

• El ENIAC, que se puede considerar el primer ordenador de propósito general del mundo, tenía la peculiaridad de que no almacenaba su programa en memoria sino para «cargar» el programa había que recablearlo, al estilo de una centralita telefónica manual, y cambiar de posición montones de interruptores según la tarea a realizar.
• De esta tarea, cuya importancia en su momento fue pasada por alto, se encargaban un grupo de mujeres a las que en su momento tampoco se les dio la importancia que merecían.
• Aún así dentro de lo que cabe tuvieron suerte. Hoy conocemos sus nombres: Betty Snyder Holberton, Betty Jean Jennings Bartik, Kathleen McNulty Mauchly Antonelli, Marlyn Wescoff Meltzer, Ruth Lichterman Teitelbaum y Frances Bilas Spence. Y tuvieron carreras destacadas en el campo de la informática.
• Peor suerte corrieron las mujeres que se encargaron de programar los Colossus, los ordenadores que se utilizaban en el Reino Unido para descifrar los mensajes transmitidos con máquinas Lorenz por las fuerzas armadas alemanas durante la Segunda Guerra Mundial.
• Esa tarea recayó, en su mayor parte, en un grupo de unas 300 mujeres, muchas de ellas miembros del Servicio Naval Real de Mujeres, la rama femenina de la Marina Real, que adquirieron una gran habilidad en el manejo de estas máquinas.
• Pero su tarea fue secreta durante muchos años porque al terminar la guerra Winston Churchill ordenó no sólo desmantelar todos los Colossus menos tres sino que además dio la orden de que su mera existencia siguiera siendo un secreto.
• El secreto se mantuvo hasta la década de los 70. Pero fue suficiente para que hoy en día apenas conozcamos el nombre de dos de estas mujeres, Dorothy du Boisson y Elsie Booker, porque salen manejando un Colossus en una foto de los Archivos Nacionales.

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Cada semana grabamos con David Sierra en el distendido ambiente de Cruce de Cables, el programa de Radio Nacional de España, como colaboradores habituales. Se emite en RNE los sábados de 03:00 a 04:00.

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Por fin he podido ver el vídeo en el que Shank Mods, un apasionado de las consolas, en especial de las más antiguas, relata la increíble secuencia de casualidades que permitieron rescatar de su destrucción el probablemente único ejemplar que queda de la tele de tubo más grande del mundo.

En la década de los 80 del siglo XX Sony era lo máximo en el campo del entretenimiento audiovisual. Y lo sabían. Como fruto de ello y de lo que seguramente un «sujétame el cubata» épico sacaron al mercado la PVM-4300, conocida como KX-45ED1 en Japón.

La Sony PVM-4300 era un pedazo de bicho de gama alta con un tubo Trinitron de 43 pulgadas que pesaba 200 kilos más otros 77 del soporte. Hoy en día 43 pulgadas nos pueden parecer hasta pocos.

Pero para una televisión de tubo eran una auténtica barbaridad, aunque sólo sea porque la presión que tenía que soportar el tubo, sellado al vacío, crece exponencialmente con su tamaño.

El PVM-4300 salió a la venta en 1989 a un precio de 40.000 dólares, precio que ajustado a la inflación serían unos 100.000 dólares, unos 97.500 euros.

Con ese precio era un producto más de prestigio que para el mercado de consumo, así que no vendieron demasiados ejemplares. De hecho hasta no hace mucho había dudas de que realmente hubiera salido al mercado y que no hubiera sido más que una maniobra de relaciones públicas de Sony pues aparte del material publicitario de la empresa sólo se conocían dos fotos de la tele en cuestión en el MundoReal™.

Hasta que un día Shank Mods recibió un mensaje de un amigo que le decía que había conseguido averiguar dónde estaba hecha una de las fotos en cuestión: el restaurante Chikuma Soba en Osaka, situado en la segunda planta de una fábrica de noodles.

La foto en cuestión – vía moveofsunday

Shank consiguió comprobar que efectivamente la foto había sido tomada en ese restaurante. Pero para su horror descubrió que no sólo iba a cerrar en tres días sino que además era porque se mudaban porque el edificio ya no cumplía las normas e iba a ser demolido.

Desesperado, y tras ver que ninguno de sus contactos en Japón podía llegar a tiempo, terminó por pedir ayuda en Twitter a ver si alguien podía acercarse por el restaurante a ver si la tele aún seguí allí. Y aquí apareció Abebe Tinari, que resultó que vive a unos 45 minutos de allí. Pero sólo pudo pasarse por el Chikuma Soba el último día en el que estaba abierto.

Abibi pudo comprobar no sólo que la tele seguía allí sino que el dueño le confirmó que estaba buscando la forma de deshacerse de él. Aunque eso tenía que pasar en dos semanas, que era el tiempo que quedaba antes de que el edificio fuera demolido y el KX-45ED1 con él si nadie lo sacaba de allí.

Con lo que empezó una carrera contra reloj para encontrar una empresa que pudiera encargarse de la logística –recuerda que hablamos de una tele de 200 kilos y su soporte de 77– y conseguir financiación para todo ello, que según Shank salió por el precio de un coche usado.

Una historia muy curiosa acerca de un cacharro impresionante que probablemente puede ser considerado ¡el culmen del desarrollo de los televisores de tubo. Que, por cierto, Shank Mods explica al principio lo que son porque supone, creo que acertadamente, que buena parte de quienes vayan a ver el vídeo, no tendrán muy claro lo que es eso.

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Este artículo se publicó originalmente en Tecvolución, el blog de Volvo en el que colaboramos desde hace una década, dedicado a las tendencias tecnológicas aplicadas al futuro de los coches, la sostenibilidad, la innovación y el ocio digital.

En el Centro de control de tráfico aéreo de Madrid, junto a las máquinas de última generación, había hace tiempo unas piezas de plástico con números y un curioso montaje con una webcam que apuntaba al panel. ¿Para qué servían?

Aunque los controladores pueden usar un ordenador o tableta para anotar los aviones en vuelo, en muchos lugares todavía se emplean habitualmente las fichas de progreso de vuelo (strips) como complemento más rudimentario pero eficaz. Y ese montaje de baja tecnología con una webcam apuntando al tablero en el que se acumulan esas fichas permite leer la información desde cualquier ordenador. Una situación un tanto extraña pero necesaria en caso de emergencia, por ejemplo, ante un fallo informático general.

Y es que en la relación entre humanos y máquinas la confianza es cada vez más fundamental, a todos los niveles. Debemos confiar en los ordenadores para guiar nuestros aviones, para que nos apliquen las dosis adecuadas de radiación en un tratamiento médico o para que piloten de forma autónoma un coche. Pero del mismo modo que nadie confiaría ciegamente en dejar vidas humanas o hacer totalmente responsables a unos algoritmos de una tarea absolutamente crítica —en un entorno en el que puede haber «sorpresas» por causas inesperadas— tampoco podemos «estar encima» continuamente el cien por cien del tiempo, pues la confianza perdida significaría simplemente que esa automatización no es la correcta.

En resumen: confiar demasiado puede ser peligroso o inseguro; confiar demasiado poco puede dar lugar a ineficiencias.

Como en el caso del centro de tráfico aéreo, en los centros de coordinación de emergencias es normal que las tecnologías más modernas a nivel de software y comunicaciones no sean de la total confianza de los operadores más expertos, que prefieren mantener líneas de seguridad tradicionales (telefonía fija, radio y otros sistemas antiguos). Lo mismo sucede con los médicos, que desconfían de la información que proporcionan los dispositivos personales de salud (contadores de ejercicio, medidores del ritmo cardíaco o del sueño) y prefieren encargar sus propias pruebas.

En el terreno de los coches autónomos hace tiempo que se está produciendo la misma «batalla»: del mismo modo que muchos desconfiaban a principios del siglo XX de los coches mecánicos sin caballos, en la transición hacia la conducción semiautónoma o totalmente autónoma muchos no confiarán en que el coche pueda «conducir solo», aunque muchas veces lo haga incluso mejor, más eficientemente y con mayor seguridad que una persona.

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Foto: ENAIRE.

Primeros instantes de la misión – SpaceX

La primera etapa de Falcon 9 de SpaceX con el número B1067 sigue estableciendo récords y ya acumula veinticinco lanzamientos y aterrizajes con éxito.

En este caso la misión puso en órbita 21 satélites Starlink v2 mini, 13 de ellos con radios para dar conexión directa a teléfonos móviles. El lanzamiento tuvo lugar desde el Complejo de lanzamiento 40 de Cabo Cañaveral. Y el aterrizaje de la primera etapa en el espaciopuerto flotante Just Read the Instructions.

Por cierto que SpaceX y T Mobile han habilitado el servicio de SMS a través de los satélites Starlink en la zona de Los Ángeles para ayudar con la gestión de la emergencia y las comunicaciones entre particulares.

La B1067 sigue siendo la líder de la flota, aunque le siguen de cerca las B1063 y B1071 con 22 vuelos y las B1069 y B1073 con 20 vuelos cada una.

Aparte de misiones Starlink la B1067 ha lanzado a lo largo de su carrera las misiones tripuladas Crew 3 y Crew 4 a la Estación Espacial Internacional (EEI); las cápsulas de carga Dragon 22 y Dragon 25, también a la EEI; y toda una serie de satélites de telecomunicaciones así como los satélites FOC FM26 y FM32 del sistema europeo de navegación Galileo.