El VC-25 Bridge, AKA el Air Force One catarí, despegando – Fuerza Aérea de los Estados Unidos

El presidente Trump llegó a la cumbre de la OTAN en Turquía a bordo de su nuevo Air Force One, el donado por Catar y modificado por la Fuerza Aérea de los Estados Unidos para que sirva como transporte presidencial. Ya lo había estrenado unos días antes.

Pero durante su estancia en Turquía la guerra-no-guerra con Irán volvió a recrudecerse por lo que el Servicio Secreto, la agencia que se encarga, entre otras cosas, de la protección del presidente, le pidió que volara de vuelta en uno de los Air Force One de antes.

Sí, técnicamente el Air Force One es cualquier avión de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos (USAF) en el que en ese momento esté a bordo el presidente. Así que el avión ex-catarí tiene en realidad la denominación VC-25 Bridge mientras que el otro, en el que dejó Turquía, es uno de los dos VC-25A que tiene la USAF y que algún milenio de estos serán sustituidos por los VC-25B, una versión moderna. Así cada uno de ellos voló con el indicativo Air Force One mientras Trump estuvo a bordo.

Claro que Trump siendo Trump dijo que habían hecho esto por un lado por nostalgia y por otro para poder enviar el avión nuevo a la base de Mildenhall en el Reino Unido para que lo viera el personal allí destacado. Lo que no, no tiene mucho sentido. Y menos teniendo en cuenta que el avión en el que viajaba Trump también voló a Mildenhall y allí se cambió de avión para volar a los Estados Unidos.

Este episodio ha vuelto a poner el foco en el asunto de la adecuación –o más bien de la falta de adecuación– del avión catarí para su nuevo cometido. Y es que a fin de cuentas, por aquello de ponerlo en servicio para el 250 cumpleaños de los Estados Unidos, no incorpora todos los sistemas de seguridad que sí montan los VC-25A y que montarán, algún día, los VC-25B.

Y también está el asunto de la moralidad o legalidad de que un presidente en el cargo haya aceptado un regalo valorado en 400 millones de dólares, regalo que además viene de un gobierno extranjero. Pero eso es otra historia.

Aunque algo me dice que este Air Force One catarí va a dar mucho más que hablar en el futuro.

Ya hay fechas y programa para Naukas Bilbao 2026, que tendrá lugar del 18 al 20 de septiembre. Pero este año cambia de formato y de planteamiento.

• El viernes 18 por la mañana tendrá lugar Naukas gazte, una sesión específica para centros educativos con charlas de quince minutos enfocadas a un público joven, aunque la entrada está abierta a cualquier persona que esté interesada. La tarde, para descansar y estar con amigos y conocidos.
• El sábado 19 tendrá lugar Naukas Bilbao 2026 Inicios. Y aquí está la gran novedad de esta edición: el lugar de varias decenas de charlas sobre temas escogidos por los ponentes este año, y así será a partir de ahora, es la organización la que escoge un tema y los ponentes que lo van a cubrir. En 2026 son los inicios más importantes de la ciencia.
• Y el domingo 20 todo remata con Naukas Kids, la tradicional jornada dedicada a los más pequeños.

Lo que no cambia es que la sede sigue siendo el Palacio Euskalduna y la entrada libre y gratuita.

Estaba leyendo hoy como, otro verano más, Europa se ve arrasada por fuegos forestales. Y recordé el anuncio que hizo el presidente Pedro Sánchez hace unas semanas de que el Ejército del Aire y del Espacio iba a instalar kits apagafuegos en sus Airbus A400M. Daba a entender que sería para la campaña de este año.

Es una muy buena idea, en especial teniendo en cuenta que cada vez hacen falta más medios aéreos para luchar contra estos incendios. Pero el problema es que esos kits no existen. Al menos no todavía.

Y es que según me cuentan mis fuentes sólo hay dos prototipos del kit. Tras las pruebas llevadas a cabo uno de ellos es el que será utilizado como base para fabricar el que será incorporado en los A400M. Y queda ver lo de cómo producirlos en serie. Aunque será una producción relativamente pequeña porque tampoco se va a adquirir uno para cada A400M. Ni en España ni en el resto de países que operan el A400M. Además está también el asunto de formar a las tripulaciones y al personal de tierra que los vaya a operar.

Con lo que quizás el presidente estuviera hablando un poco en «politiqués. Lo que no quita para que este verano veamos como un A400M con el prototipo hace algunas descargas en algún incendio.

El kit, cuyos prototipos han sido fabricados por Cobo es, básicamente, un contenedor que se mete en el avión por el portón de carga, con lo que no requiere modificaciones. Permite llevar 20.000 litros de agua con retardante, que se descargan por gravedad al abrir la compuerta correspondiente a través de unas tuberías que sobresalen por la parte de atrás del compartimento de carga del avión. Así que en realidad es un invento bastante sencillo.

El kit en la bodega de carga de un A400M – Airbus/Cobo

Es cierto que, a diferencia de los hidroaviones como los Canadair del 43 Grupo, es necesario que el avión aterrice para recargar el depósito, lo que se puede hacer en unos diez minutos con las bombas adecuadas. La ventaja del A400M es que puede operar en pistas de tierra poco o nada preparadas, así que si se pueden acercar las bombas y el suministro de agua al incendio su tiempo de retorno entre descargas será menor que si tiene que volar a un aeropuerto propiamente dicho.

Pero Cobo hasta ahora nunca había fabricado piezas aeronáuticas, así que tendrá que conseguir la certificación como proveedor de Airbus y luego certificar el diseño propiamente dicho. Así que, como decía arriba, habrá que ver cuándo llegan esos kits y están realmente operativos para algo más que hacer una foto de relaciones públicas.

Tienes más detalles acerca de él en Donde pongo el ojo ¡mojo!, el libro sobre la historia de la aviación apagaincendios que ha publicado recientemente José Manuel «Gizmo» Gil. De hecho hay un capítulo dedicado a este tipo de sistemas.

Otra cosa que anunció el presidente, por cierto, es que sigue en marcha el proceso para comprar siete De Havilland DHC-515, la versión moderna de los Canadair que opera el Grupo 43. Aunque tampoco tenemos fecha de entrega.

Estimación de los votos a favor y en contra con los que cuenta Chat Control – Fight Chat Control

Tras ser derrotada su aprobación el pasado mes de marzo Chat Control asoma de nuevo en el Parlamento Europeo en una votación que se llevará a cabo mañana.

Es una votación con trampa porque la han colado mediante un procedimiento de urgencia que para bloquear su aprobación requiere la mayoría simple de los votos de los eurodiputados mientras que con el procedimiento normal es necesario un 65 % de votos a favor por el porcentaje de la población que representan esos votos.

Pero es que además quienes no voten cuentan automáticamente como votos a favor, tan siquiera como abstenciones. Y al estar de vacaciones de verano, es previsible que haya muchos no votos que serán entonces contados como votos a favor.

De salir adelante todas las plataformas de mensajería que quieran funcionar en la UE tendrán que analizar todo lo que enviemos a través de ellas antes de cifrarlo y mandarlo a su destinatario o destinatarios. Así que dará igual que estas plataformas cifren su tráfico de extremo a extremo, siempre habrá un punto del sistema en el que se puedan interceptar esos contenidos.

Sin poner en duda ni por un instante la necesidad de proteger a nuestros menores esto atenta contra nuestro derecho básico a la intimidad. Pero es que además nada garantiza que no haya falsos positivos. Y habría que ver cómo nos defendemos entonces, ya que todo esto funcionaría sin ningún tipo de intervención judicial.

Además, quienes quieran traficar con este tipo de contenidos encontrarán fácilmente la forma de saltarse este sistema, que es, una vez más, intentar ponerle puertas al campo en el mundo de Internet y la tecnología.

No sé si podremos hacer mucho, pero en Fight Chat Control hay más información acerca de todo eso, incluyendo listas de eurodiputados por país y sus detalles de contacto, así como textos ya preparados para que puedas enviarles para expresar tu opinión al respecto.