He estado probando un lector de libros electrónicos con pantalla de 10 pulgadas y lápiz óptico InkPad One de PocketBook. Pero me hubiera gustado que me gustara más: a la pantalla, que es su elemento más destacable, le falta contraste. Y tiene un precio que lo acerca peligrosamente al de una tablet con la que se pueden hacer más cosas.

Antes que cualquier otra cosa el InkPad One es un PocketBook, así que hace todas las cosas que hace un PocketBook como lector de libros electrónicos. Y desde hace tiempo vengo diciendo que los PocketBook son una de las mejores opciones, si no la mejor, si no te quieres meter en el ecosistema del Kindle de Amazon. O si quieres huir de él.

Así que, para empezar, es compatible con tropecientos formatos de texto sin necesidad de tener que andar haciendo conversiones. A saber: ACSM, AZW, AZW3, CBR, CBZ, CHM, DJVU, DOC, DOCX, EPUB, FB2, FB2.ZIP, HTM, HTML, MOBI, PDF, PRC, RTF y TXT. También soporta EPUB y PDF con DRM de Adobe DRM y EPUB con el DRM LCP de la fundación Readium.

Todo esto te permite gestionar tus propios libros y también acceder a servicios de préstamo digital de las bibliotecas públicas como eBiblio o Libby.

Esa gestión puedes hacerla conectando el lector a tu ordenador, a través de PocketBook Cloud, un servicio en línea que ofrece hasta 5 GB de capacidad de almacenamiento y para el que también hay clientes para Android e iOS, o a través de tu cuenta de Dropbox.

En el caso de PocketBook Cloud los formatos soportados son PDF, PDF con DRM, EPUB, EPUB con DRM, DJVU, FB2, FB2.ZIP, DOC, DOCX, RTF, PRC, TXT, CHM, HTM, HTML, MOBI y ACSM. Pero solo sincroniza el estado de lectura para PDF y EPUB. En el caso de Dropbox no hay sincronización de puntos de lectura.

Además, para nostálgicos, es capaz de recibir noticias por RSS. ¿Te acuerdas de Google Reader? Pues eso.

Y por si te parece poco también soporta imágenes en formato JPEG, BMP, PNG y TIFF y audio en formato MP3, MP3.ZIP, OGG y OGG.ZIP. Los audios los puedes escuchar con unos cascos mediante la conexión Bluetooth. También puedes pedirle que te lea los libros, ya que incorpora una función de texto a audio.

Tanto imágenes como audios tienen sus propias aplicaciones para verlas u oírlos.

Otra cosa que traen los PocketBook es una serie de aplicaciones como un cuaderno de notas y algunos juegos que, la verdad, no creo que sean un gran punto de venta. Pero estar, están.

Ah, y casi se me olvida el navegador web.

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En este relajante y visualmente gozoso vídeo de ProcessX se ve cómo se fabrican los motores eléctricos trifásicos [incluye subtítulos]. Este invento del siglo XIX suele atribuirse principalmente a Nikola Tesla, quien desarrolló y patentó en 1887-1888 los principios prácticos del motor de inducción polifásico que sigue utilizándose hoy en día, como puede verse en el vídeo. Ferraris y Dolivo-Dobrovolsky también llegaron a la misma solución de forma independiente en los 1880s.

El motor eléctrico trifásico es uno de los componentes más utilizados en instalaciones industriales, maquinaria y sistemas de infraestructuras. Como puede verse, la fábrica de Mitsubushi Electric en Nagoya es una mezcla de trabajos mecánicos y robotizados de gran precisión con ajustes manuales e inspecciones visuales mucho más humanas. En el vídeo se ve cómo se pasa de una simple chapa de acero y kilométricos cables de cobre al producto terminado, con una calma y profesionalidad encomiables, algo que sin duda da gustirrinín como para echarse la siesta viéndolo.

Piezas trabajadas en paralelo

La fabricación comienza con el bastidor exterior del motor, formado a partir de placas de acero que le dan un aspecto cilíndrico. Se sueldan y pintan para protegerlas de la corrosión. En paralelo se construye el núcleo magnético, cuyas láminas están troqueladas mediante una prensa de 400 toneladas.

El corazón eléctrico del motor es el estátor, donde se bobina automáticamente el cable de cobre a alta velocidad. Se ve muy frágil, aunque seguramente no lo sea tanto. Tras instalar aislamientos, sujetar las bobinas metódicamente y realizar diversos acabados, se efectúa una prueba eléctrica para verificar su resistencia, aislamiento y el sentido de giro (detalle importante). Me ha parecido quizá lo más fascinante de todo el proceso.

Mientras tanto, el rotor, que es la parte que gira en el interior del motor, se fabrica cortando barras de acero de 5 metros de longitud, fresadas mediante CNC. Todo se ensambla calentándolo por encima de los 300°C para facilitar el montaje. A esta pieza se la llama también jaula de ardilla, adivina por qué.

Verificación: la clave de un trabajo de calidad

Otro paso llamativo es el equilibrado dinámico: una máquina hace girar el motor para corregir vibraciones y garantizar un funcionamiento suave. En una toma se ve incluso cómo una operaria lo verifica escuchando el sonido del motor con una varilla metálica, para asegurarse de que todo está bien.

Tras el ensamblaje de todas las piezas, cada motor pasa por una última fase de inspección visual y eléctrica. Si todo está bien, entonces es cuando se le da el acabado definitivo con pintura, se seca y queda listo para enviar. Una enorme cantidad de trabajo industrial que no sé cuánto puede durar pero que según he investigado puede dar salida a entre 100 y 500 unidades al día en fábricas de este tipo. Esto es así porque muchos procesos van en paralelo y una vez la línea de producción está en marcha puede alcanzar un buen ritmo si nada se tuerce.

Muchos de estos motores industriales están diseñados para operar prácticamente sin interrupción durante decenas de miles de horas, por años y años, así que mejor que todo funcione perfecto. Aunque los motores eléctricos parezcan dispositivos simples, su fabricación sigue siendo una mezcla de metalurgia pesada, mecanizado de precisión e ingeniería eléctrica supervisada por humanos.

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Aprovechando la presentación de su primer Airbus A350-1000ULR con los colores de la aerolínea –el que está haciendo vuelos de prueba lleva por ahora el acabado de fábrica– Qantas anunciaba el arranque de sus vuelos de 22 horas entre Sydney y Londres (y viceversa) a bordo de ese modelo para octubre de 2027. Son muchas horas, sí, pero también son casi 18.500 kilómetros.

La aerolínea ha estado volando esa ruta desde 1947. Pero entonces hacían falta cuatro días y siete escalas en Darwin, Singapur, Calcuta, Karachi, El Cairo, Castel Benito y Roma antes de llegar. Ahora la cubre con vuelos con una escala que llevan 26 horas en total. Así que los vuelos del Proyecto Sunrise supondrán un ahorro de cuatro horas.

El A350-1000ULR, como ya hemos venido contando, es una variante especial del A350-1000 fabricada específicamente para Qantas para estos vuelos. La diferencia principal «por dentro» es que lleva un depósito extra de combustible de 20.000 litros en la parte posterior del fuselaje. Tiene pedidos doce ejemplares.

La cabina de pasaje también lleva una configuración especial con capacidad para 238 plazas que se reparten enre seis suites de primera clase, 52 suites de clase business, 40 asientos de clase turista premium y 140 de clase turista. También cuenta con una zona donde poder estirarse un poco, que 22 horas sentado –o tumbado– son muchas horas.

Renders de la cabina turista del A350-1000ULR - Qantas

La ruta Sydney - Londres tiene mucha demanda, con millones de pasajeros cada año. Pero la prueba del algodón estará en ver si hay demanda para este tipo de vuelos, que habrá que ver a qué precio los saca Qantas.

Según los últimos estudios de mercado llevados a cabo por la aerolínea el interés por este tipo de vuelos sin escalas está creciendo y la intención de volar en ellos ha aumentado en general del 58 % al 70 % desde febrero de este año. Aunque entre los viajeros de clase premium esa cifra alcanza el 80 %.

Pero lo dicho, a partir de febrero de 2027, que es cuando saldrá a la venta, veremos.

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No recuerdo muy bien cómo di con ellos –supongo que fue a través de Google cuando aún servía para algo– pero ha utilizado los servicios de alquiler de material fotográfico de Fragmáticos en varias ocasiones sin ningún problema, así que creo que ya puedo recomendarlos tranquilamente.

La verdad es que utilizarlos no tiene mayor complicación: usas el buscador para ver si el equipo que necesitas está disponible y si lo está en las fechas que lo necesitas, aunque yo recomendaría añadir al menos un día antes y un día después para no andar con prisas.

Si vas mal de tiempo pero ves que la web te deja introducir una fecha es que aún pueden hacer el envío para que el material llegue a tiempo. Pero que sepas que que el límite son dos días antes.

Una vez comprobada la disponibilidad lo añades al carrito, tramitas el pedido, y listo. Llegará a dónde digas el día que hayas escogido en la franja horaria que hayas escogido, perfectamente protegido en uno o varios maletines rígidos con su espuma interior.

Así viene empaquetado un zoom 150-600 – Wicho

Dentro de ellos, además, vienen tanto las instrucciones para la devolución como el sobre en el que habrás de meterlos para enviarlos de vuelta, ya con las pegatinas necesarias. Eso sí, los equipos no traen manuales, así que tendrás que brujuleártelos por Internet si los necesitas.

Ellos mismos lo dicen pero yo también recomiendo hacer fotos de cómo vienen las cosas, aunque sólo sea para poder volver a empaquetarlas del mismo modo en el que te las han enviado. Y probarlas según llegan, claro, no vaya a a ser que haya algún problema.

En principio la recogida es en el mismo sitio en el que los recibas, aunque también hay la opción de escoger otro sitio de recogida, igual que tienes la opción de llevarlos tú a un punto de entrega.

En fin, que seguro que hay sitios similares a patadas. Pero yo he probado este y estoy completamente satisfecho hasta ahora, así que por eso los menciono.

Y además tienen un blog.