Hace unas semanas publicamos unas instrucciones para añadir un certificado de vacunación a Wallet el el iPhone. Pero ahora con la web GetCovidPass de la empresa checa Your Pass es mucho más sencillo añadir el pasaporte covid de la Unión Europea a tu Android o iPhone.

Para ello basta con visitar la web desde tu dispositivo móvil, pulsar el botón Create Yours y permitir que escanee el código QR de tu certificado con la cámara o subir el código a la web. En cero coma habrá leído los datos y tendrás la opción de añadirlo a Wallet en el iPhone o a una aplicación similar en Android. Your Pass sugiere que uses la suya pero no es estrictamente necesario.

Esto requiere un cierto ejercicio de fe en que la empresa no se va a quedar con tus datos, algo que por supuesto aseguran que no hacen; dicen que ofrecen el servicio como una contribución a la lucha contra la covid. Aunque no es menor que el que hacemos queriendo creer que las autoridades tampoco van a hacer un uso nefando de la información que contienen esos certificados, también conocidos como pasaportes verdes.

De nuevo no tenemos muy claro que esto esté soportado oficialmente, así que no dejes de llevar una copia en papel o en el formato original, AKA PDF, mientras esto no esté más claro. Aunque lo cierto es que mi experiencia hasta ahora al tener que presentar el certificado de vacunación es que siempre ha sido comprobado con el sistema Eyeballs 2… es decir, que una persona lo ha mirado y ha comprobado que el nombre del certificado coincide con el que pone en mi DNI. Pero nunca han leído el QR, que puede apuntar tranquilamente a las ofertas del día del supermercado de la esquina.

(Visto en Hipertextual vía v1ct0r).

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Uno de los grandes exitos de la inauguración de la ceremonia de inauguración de los Juegos Olímpicos de Tokio 2020 fue la presentación de los pictogramas: iconos animados muy estilosos y bien resueltos. Ahora esto mismo se puede hacer en casa con una webcam y software libre con un software para crear pictogramas animados. El resultado es bastante simple pero llamativo y, oye, ¡it’s free!

Tras esta idea está Kazuhito Takahashi, que ha publicado el código en Github: Tokyo 2020 Pictogram using MediaPipe. El código es básicamente un reconocedor de poses humanas mediante aprendizaje automático que emplea el software MediaPipe para procesar las imágenes de la webcam. El resto es un poco «unir los puntos» pero con estilo según

En la inauguración oficial unos artistas representaron cada uno de los 50 pictogramas con gracia y habilidad, tras semanas o meses de ensayo. Ahora puedes hacer lo mismo desde el salón e intentar batir algún récord, aunque sea desde el sofá o haciendo el pictograma del «levantamiento de birra» tomándote una cervecita.

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I captured a short clip from the EHDC_6 camera (HDEV feed) during the attitude change when the MLM fired thrusters unexpectedly. This camera normally faces Nadir (down) /1 @Space_Station #NAUKA #MLM pic.twitter.com/DllGIzi6Sa

— Liam Kennedy (@liamkennedy) July 29, 2021

Tras varios días de morderse las uñas por todos los problemas que desarrolló una vez en órbita el módulo Nauka –Módulo Laboratorio Multipropósito-Mejorado o MLM-U por sus siglas en ruso– atracaba en la Estación Espacial Internacional (EEI) a las 15:29, hora peninsular española (UTC +2), del 29 de julio de 2021.

Tras esperar a confirmar que la unión entre Nauka y la Estación era estanca Oleg Novitski y Piotr Dubrov procedieron a ir abriendo las escotillas que hay entre ambos. Pero a eso de las 18:45 los motores de maniobra del módulo se pusieron a funcionar sin que nadie les hubiera ordenado hacerlo.

Los sensores de Zvezda lo detectaron y empezaron a intentar contrarrestar el empuje de los motores de Nauka con los suyos. Pero mientras se producía es lucha de motores la Estación quedaba 45º fuera de su actitud (orientación) normal. Los 45º no suponen nada porque no mucho antes la Estación había estado girada 90º grados para recibir a Nauka. El problema estaba en que Nauka hubiera encendido sus motores, aparentemente motu proprio, y en las posibles cargas excesivas que el enfrentamiento entre sus motores y los de Zvezda pudieran producir.

Así que desde el control de la misión en Houston decidieron poner la Estación en modo flotación libre –así no intenta mantener ninguna actitud concreta– mientras que ordenaban a la tripulación cerrar las escotillas con Nauka y las ventanas de la cúpula para evitar su posible contaminación con los gases de escape de los motores. Esto al menos reducía los esfuerzos a los que se veían sometidos los puntos de unión entre los distintos módulos de la Estación.

Al rato los motores de Nauka se pararon, antes incluso de que desde el control de la misión en Moscú consiguieran hacerse con ellos, porque al parecer agotaron el combustible.

Y una vez comprobado que habían dejado de funcionar desde Houston volvieron a poner la Estación en modo de control de actitud y entonces usaron los motores de la cápsula de carga Progress MS-17 para devolver la Estación a su actitud normal. Podían haberlo hecho con los de Zvezda pero por su ubicación física en la Estación los de la MS-17 tenían más mando para hacer la maniobra.

"back in control - rates are stable". @NASA_Johnson MCC..... Nice to hear. Also update on NASA TV right now pic.twitter.com/6CKFuAAghl

— Liam Kennedy (@liamkennedy) July 29, 2021

Al parecer el origen del problema estuvo en el proceso de integración de los ordenadores de a bordo de Nauka con los de la Estación: en algún momento del proceso el sistema de navegación de Nauka volvió a interpretar que aún no estaba atracado a la Estación e intentó corregir una actitud errónea. Una actitud falsamente errónea.

Es un fallo más del software de a bordo de Nauka, que al parecer no fue capaz de darse cuenta de que el sensor de contacto de su puerto de atraque y las garras que lo mantienen en posición indicaban que ya estaba atracado. Software de a bordo que ya el primer día en órbita dejó fuera de servicio el motor principal por una incorrecta presurización de los depósitos y sistema de alimentación de combustible.

Afortunadamente esta rabieta de Nauka no parece haber afectado a la Estación ni a ninguno de sus sistemas más allá del susto inicial. Pero desde luego no mola nada. Por mucho que desde la NASA y Roscosmos –la agencia espacial rusa– insistan en que la tripulación nunca estuvo en peligro.

En cualquier caso parece que Roscosmos va a intentar dejar el sistema de propulsión de Nauka en un estado inerte purgando las líneas de combustible con helio. Y que mientras lo hacen Novitski y Dubrov estarán en el segmento estadounidense de la Estación. Más tarde está previsto volver a abrir las escotillas entre la EEI y Nauka para seguir con la integración del nuevo módulo.

Retraso para la Starliner

Un efecto secundario de todo esto es que la Boeing, la NASA, y el resto de agencias que participan en la EEI han decidido posponer el lanzamiento de la segunda misión de prueba de una Starliner. Y es que, lógicamente, nadie quiere lanzar una nave no probada con destino a la Estación mientras no se acabe de aclarar qué paso con Nauka y que va a portarse bien en el futuro.

Así tanto la Starliner como el cohete que la iba a lanzar, que habían sido trasladados a la plataforma apenas unas horas antes, han sido devueltos al edificio de servicio para protegerlos del mal tiempo reinante estos días en Florida. La idea es intentar el lanzamiento el martes 3 a las 19:20 para una llegada de la Starliner a la EEI el miércoles 5.

En cualquier caso ya es casualidad que la primera misión de prueba de una Starliner fallara –entre otras cosas, eso es cierto– porque sus motores se dispararon cuando no debían y que la segunda pueda verse retrasada por un fallo en los motores de otra nave.

Con todo esto ya se rumoreaba que Roscosmos había pedido la destitución de la junta directiva de RKK Energia, la principal contratista de Nauka, por los problemas que había tenido tras el lanzamiento, después de lo de hoy ya van a ir a degüello.

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Portada de The Big Show por Pierre Clostermann. Silvertail Books (14 de febrero de 2019). 258 páginas.

Al principio de la Segunda Guerra Mundial las autoridades francesas rechazaron la petición de Pierre Clostermann de unirse a la Fuerza Aérea Francesa, aún a pesar de que tenía el título de piloto privado. Así que se fue a los Estados Unidos a obtener el título de piloto comercial.

Y finalmente en marzo de 1942 se unió a la Fuerza Aérea Libre Francesa. Tras su periodo de entrenamiento fue asignado al 341 Escuadrón de la RAF, también conocido como Groupe de Chasse n° 3/2 «Alsace», en enero de 1943. Voló con él hasta que el 28 de septiembre fue transferido al 602 Escuadrón.

En esta etapa de su carrera voló sobre Europa a los mandos de distintas versiones del Spitfire como escolta de bombardeos y en misiones de caza; en escolta de misiones de bombardeo a bases de V1; dentro del operativo aéreo del desembarco de Normandía, durante el que de hecho fue de los primeros pilotos franceses en aterrizar en Francia desde que empezara la ocupación alemana; y en numerosas misiones de ataque a tierra para interrumpir el transporte por carretera y tren de suministros a las tropas alemanas en el frente.

Pero el 7 julio del 44 fue enviado a la retaguardia porque sus mandos opinaban que ya estaba muy quemado, lo que no es de extrañar teniendo en cuenta el número de misiones voladas, las veces que estuvo a punto de morir, y, sobre todo, el número de compañeros que vio morir.

Pero a principios de diciembre del 44 Clostermann pide volver servicio activo. Y lo consigue, siendo destinado al 274 Escuadrón, equipado con Tempest, uno de los cazas monomotor a pistón más avanzados del conflicto. Allí su menú diario vuelve a ser fundamentalmente ataques tierra y una lucha de desgaste contra Luftwaffe, que a pesar de todo aún era un enemigo formidable. Al terminar la guerra en Europa, de nuevo mentalmente al límite, pide la desmobilización, que consigue el 25 de agosto del 45.

El libro, que es un clásico de la aviación de combate de la II GM, cubre el periodo que va desde que termina su entrenamiento al día que es desmobilizado. Pero para mi gusto le sobran descripciones de combates, por muy buenas que sean, y le faltan más reflexiones acerca de cómo era la vida de aquellos pilotos, aunque las incluye, en especial en la parte en la que escribe acerca de su servicio con el 274 Escuadrón.

Así, habla de cosas como las exageradas cifras de derribos que dice haber conseguido la Fuerza Aérea de los Estados Unidos; de la inutilidad generalizada de los mandos, que a menudo no saben qué le están pidiendo a sus pilotos; de la validez y calidad de los aviones de la Luftwaffe y de sus pilotos, a quienes los pilotos aliados por lo general respetaban enormemente; o de los politiqueos en los cuarteles de las fuerzas armadas de la Francia Libre, en los que parece primar mucho más la política que la realidad y las necesidades de la guerra…

Y del miedo y el agotamiento que suponían estar volando dos y tres misiones al día; de cómo en un momento dado los veteranos estaban tan hechos polvo que ya sólo podían preocuparse por sobrevivir un día más, sin poder ni pensar en intentar echar una mano a los pilotos de reemplazo, que por lo general caían como moscas.

Me leí el libro casi del tirón, pero lo dicho, me habría gustado que incluyera más reflexiones sobre lo que era ser piloto de caza en la II GM.