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@Wicho — 25 de Noviembre de 2020
La cabina del 737 MAX usado para los vuelos de prueba de la EASA - EASA
La Agencia Europea de Seguridad Aérea (EASA) acaba de publicar el borrador de la directiva de aeronavegabilidad en la que define sus condiciones para que el Boeing 737 MAX pueda volver a volar.
Coincide bastante con las exigencias de la Administración Federal de Aviación de los Estados Unidos (FAA), que hace unos días autorizaba la vuelta al servicio del MAX, aunque tiene algunas peculiaridades; ya en su momento había dicho que no iban a aceptar directamente la recertificación por parte de la FAA.
En resumen para que pueda volar un MAX operado por una aerolínea de cualquiera de los 32 países bajo la jurisdicción de la EASA hay que:
- Instalar actualizaciones de software de los ordenadores de control de vuelo, incluyendo el MCAS, el sistema de control de actitud del avión directamente causante de que se le retirara el permiso para volar en marzo de 2019.
- Instalar la actualización de software que asegura de que siempre que sea necesario se muestre una alerta en caso de desacuerdo entre los dos sensores de ángulo de ataque; antes, de forma errónea, sólo se mostraba si además la aerolínea había comprado una opción extra de mostrar en pantalla el valor numérico del ángulo de ataque.
- Recolocar los cables que van de la cabina al motor de ajuste del estabilizador para separarlos de unos cables de corriente con los que se podía producir un arco eléctrico en según qué circunstancias.
- Actualizar los manuales de vuelo con limitaciones operacionales y procedimientos mejorados para que las tripulaciones puedan comprender y manejar mejor todos los escenarios de fallo relevantes.
- Terminar el entrenamiento obligatorio para todas las personas que vayan a pilotar el 737 MAX antes de que vuelvan a ponerse a los mandos, y actualizaciones del entrenamiento inicial y recurrente de las tripulaciones en el MAX.
Hacer pruebas de los sistemas de a bordo, incluyendo el sistema de sensores de ángulo de ataque.
- Hacer un vuelo de preparación operacional, sin pasajeros, antes del uso comercial de cada aeronave para garantizar que todos los cambios de diseño se han aplicado correctamente y que la aeronave ha salido con éxito y en condiciones de seguridad de su largo período de almacenamiento.
Pero hay dos añadidos que no están incluidos en los requisitos de la FAA. El primero es que los procedimientos en Europa permiten expresamente a las tripulaciones desactivar el mecanismo de sacudida de las columnas de mando una vez que comprueban que ha sido activado erróneamente. El segundo es que no se puede usar el piloto automático en según qué tipos de aproximaciones de precisión.
Este segundo añadido podrá eliminarse cuando Boeing implemente un mecanismo que dé más seguridad ante el posible fallo de uno de los dos sensores de ángulo de ataque, algo que la EASA considera necesarioi pero la FAA no. No implicará instalar un tercer sensor de ángulo de ataque porque su coste sería prohibitivo; más bien será una actualización de software que permita al MAX tener un tercer valor del ángulo de ataque a partir de otros parámetros del vuelo.
Los vuelos de prueba de la EASA fueron llevados a cabo en el en el primer prototipo del 737 MAX 7, visto aquí en su primer vuelo en marzo de 2016 - Boeing
Las aerolíneas de países que no estén bajo la jurisdicción de la EASA pero que sobrevuelen Europa u operen vuelos en Europa tienen que certificar que sus aviones han sido puestos al día de los requisitos de la FAA o de la EASA antes de poder hacerlo.
La nueva directiva de aeronavegabilidad europea está abierta a comentarios públicos hasta el 22 de diciembre de 2020. Una vez que termine ese plazo habrá que ver si hay alguna modificación que integrar en ella y publicar la versión definitiva. así que es poco probable que esto suceda antes de principios o mediados de 2021.
Luego las aerolíneas aún tardarán como poco semanas en tener los primeros MAX y tripulaciones listos para volar, así que es poco probable que veamos ningún MAX volando por Europa antes de febrero de 2021.
Brasil Canadá y China, que son otras tres grandes autoridades que tienen al 737 MAX en tierra, aún no han movido ficha..
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