Este verano todos alucinamos al ver en las redes sociales y luego en las noticias las estremecedoras imágenes de las explosiones en el puerto de Beirut (Líbano) que dejaron más de 200 muertos y 6.500 heridos. Tras meses de investigación se determinó que la explosión principal fue causada por 2.750 toneladas de nitrato de amonio que llevaban almacenadas en pésimas condiciones ni más ni menos que 6 años. Ahora en Forensic Architecture han llevado a cabo un minucioso análisis combinando las imágenes de los vídeos de la zona con modelado 3D, geolocalización y otras técnicas. Además de eso, los archivos 3D de los edificios están en Github, por si alguien los quiere descargar.

El vídeo merece la pena pues muestra muchas de las técnicas utilizadas para el análisis científico: comparar el color del humo mediante un análisis de la gama de tonalidades, trazar la esfera de la explosión principal para ubicar el punto exacto del almacén en que se inició, la comparación con fotografías previas de la zona, los informes de restos encontrados por toda la ciudad… Un trabajo minucioso.

En el análisis hasta se ubican las sacas que contenían los materiales de diversos tipos y hasta su posición exacta; ocupaban cerca de 2.000 metros cuadrados del almacén. Además del nitrato de amonio (contaminado, por cierto) también había 23 toneladas de fuegos artificiales, 50 toneladas de fosfato de amonio, 5 toneladas de té y café, 1.000 neumáticos y 5 rollos de mecha para detonación. La receta perfecta para un desastre.

La columna de humo principal alcanzó los 755 metros de altura; los restos llegaron las primeras viviendas residenciales situadas a 480 metros en cuestión de segundos y alcanzaron hasta 1.570 metros

Aunque a veces nos quejamos de que todavía hay gente sin acceso a los smartphones, a Internet o a un ordenador, a veces olvidamos recursos más básicos todavía, como la electricidad. Según los datos de World Bank y las Naciones Unidas, hace tan sólo cinco años que bajamos de la cifra de 1.000 millones de personas del planeta sin acceso a la electricidad. Los últimos números son de 2016, cuando el 87% de la gente ya tenía acceso. Según esto, entre 2005 y 2016 lograron acceso 1.260 millones de nuevas personas, lo que significa que 314.770 personas tuvieron acceso por primera vez a la electricidad, cada día, durante ese periodo… pero todavía quedan alrededor de 900 millones que no tienen acceso. En España el número de personas sin acceso marca un rotundo «cero» desde 1990. [Fuente: Our World in Data]

Si te gusta Blade Runner o te gusta Vangelis estás de suerte: alguien de la interminable lista de fans con el nick Greendragon861 decidió crear una especie de remasterización de la banda sonora de modo que tuviera la misma longitud de la película, casi dos horas. En otras palabras: el resultado de Vangelis - Blade Runner Soundtrack (Remastered 2017) no es exactamente lo que se oye en la película, sino algo diferente pero sincronizado, definitivamente bladerunneriano. Tan agradable de escuchar a modo de sonido ambiental como la propia película.

En cierto modo, está lleno de versiones «ampliadas» de los fragmentos de canciones y música que se oye a lo largo del propio largometraje: la tonadilla del puesto de Sushi, del baile de Zhora, la de los ciclistas callejeros, la del club nocturno… Y por supuesto el Memories of Green, One More Kiss Dear y otras que son perfectamente reconocibles. En algunos fragmentos hay hasta parte de los míticos diálogos. Y también están todos efectos como los de los Spinners, semáforos y demás.[En el enlace de YouTube uno de los pluses es que está la lista completa de temas con enlaces a las marcas de tiempo en que comienza cada una de ellas.]

La verdad es que me ha parecido un trabajo de primera; me extraña no haberlo descubierto antes (tiene tres años al menos) pero más vale tarde que nunca.

(Vía Open Culture.)

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Un 737 MAX-8 en vuelo – Boeing

La Administración Federal de Aviación de los Estados Unidos (FAA) acaba de hacer pública la orden que permite la vuelta al servicio del Boeing 737 MAX. Se aplica a todas las aerolíneas del país que operen este modelo. Han sido un año y ocho meses sin que este modelo pudiera volar después de que en marzo de 2019 las autoridades competentes de todo el mundo le retiraran el permiso para hacerlo tras los accidentes de los vuelos 610 de Lion Air y 320 de Ethiopian Airlines.

Esto no quiere decir, en cualquier caso, que mañana vaya a haber MAX en vuelo en los Estados Unidos. Lo que ha hecho la FAA es por una parte rescindir la orden que prohibe volar al MAX [PDF]. Pero mismo tiempo exige que se apliquen una serie de modificaciones a los aviones –especialmente en el sistema MCAS, causante último de los dos accidentes– y en la formación de las tripulaciones. Y esto último puede ser causante de un enorme cuello de botella ante la escasez de simuladores de este modelo en el mundo. Las modificaciones a aplicar están en una directiva de aeronavegabilidad de 112 páginas [PDF]. Toda la documentación de la FAA sobre el caso está en Boeing 737 MAX Reading Room.

American ya ha dicho que no será hasta el 29 de diciembre de 2020 cuando empiece a operar de nuevo vuelos con el 737 MAX según vaya preparando aviones y tripulaciones para ello. Southwest, por su parte, ya ha dicho que no lo hará al menos hasta el segundo trimestre de 2021. Y United dice que en el primer trimestre de 2021, pero es que calcula que necesitará meterle unas 1.000 horas de trabajo a cada avión para adecuarlo a la nueva normativa.

La FAA es la primera agencia –y por ahora la única– en autorizar de la vuelta al servicio del MAX. La Agencia Europea de Seguridad Aérea dice que probablemente haga lo propio antes de finales de noviembre. Transport Canadá también está trabajando en ello pero dice que va a pedir más cosas que la FAA. La Agencia Nacional de Aviación Civil de Brasil también está terminando con el proceso pero aún no se compromete con fechas. Y ya veremos qué va a hacer China, que puede usar el MAX y la prohibición de que vuele allí como una herramienta de presión política.

Boeing, por su parte, está encantada, claro.

Otra cosa será ver cómo reaccionan las personas que tengan que volar en un MAX. Tanto Boeing como las aerolíneas tendrán que trabajar para recuperar la confianza perdida. American, por ejemplo, ha dicho que permitirá a sus clientes cambiar de vuelo sin coste si resulta que les toca volar en un MAX y no quieren hacerlo. Beoing, a la chita callando, está dejando de usar la denominación MAX.

Pero vienen sin duda unos meses en los que se mirará con lupa todo lo relacionado con ese avión, en especial teniendo en cuenta que la FAA no cumplió sus obligaciones muy a rajatabla cuando certificó originalmente el MAX para el vuelo; Boeing le coló un montón de cosas que nunca deberían haber sido autorizadas. De hecho Steve Dickson, el director de la FAA, respondía «Estoy de acuerdo con eso» a la pregunta de si la FAA no certificó correctamente el 737 MAX y el MCAS en su forma original.

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