Cruce de cables 45 (12 de julio de 2025)

Licencias CC Signals para la inteligencia artificial [~14:00] – En este Cruce de cables he querido hablar de la propuesta CC Signals de la gente de Creative Commons.

Busca, en sus propias palabras, crear un marco que ayude a que «los administradores de contenidos expresen cómo quieren que se utilicen sus obras en el entrenamiento de la IA, haciendo hincapié en la reciprocidad, el reconocimiento y la sostenibilidad en la reutilización por parte las máquinas. Su objetivo es preservar el conocimiento abierto fomentando el comportamiento responsable de la IA sin limitar la innovación.»

• La idea es que sean licencias similares a las ya conocidas CC, legibles tanto por máquinas como por personas.
• Aunque el proyecto acaba de arrancar y está en una fase temprana de recogida de ideas, con lo que aún no sabemos qué van a decir las licencias que incluya ni que permisos y restricciones van a expresar.
• Lo malo es que, igual que sucede con las licencias CC, habrá quien se las salte pongas la que pongas.
• Y un par de sentencias recientes en los Estados Unidos en las que jueces que quizás no entienden mucho de qué va esto sugieren que va a ser difícil intentar hacer que se cumplan. Una sentencia ha absuelto a Meta –Facebook, para entendernos– del uso de obras de trece autores en concreto que la denunciaron por utilizar sus textos sin permiso porque el juez estimó que los denunciantes no presentaron suficiente evidencia de que la acción de la compañía les hubiera perjudicado económicamente. Y Antrhopic –Claude– también se ha librado en un caso similar porque otro juez ha decidido que el trabajo que hacen con lo que se descargan es transformador, con lo que no infringe los derechos de autor.
• Así que al final vamos a tener que pensarnos qué publicamos. O incluso si publicamos.
• Quizás sean necesarias propuestas como la de CloudFlare, que plantea que las empresas de IA y buscadores paguen por rastrear los contenidos.

En cualquier caso, y pase lo que pase, es un asunto del que sin duda hay que hablar porque está redefiniendo –más bien poniendo patas arriba– aquello que entendíamos por la web en la que compartíamos contenidos.

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Zvezda con la cápsula de carga Progress M1-3, la nave oscura de la foto, acoplada a su puerto posterior – NASA

Hoy se cumplen 25 años del lanzamiento del módulo Zvezda de la Estación Espacial Internacional (EEI). Fue el tercero en ser puesto en órbita después de Zarya y Unity. Se acopló al puerto frontal de Zarya el 26 de ese mismo mes.

Zvezda fue el primero de los módulos de la EEI en ofrecer alojamiento, un sistema de soporte vital, y sistemas de distribución de energía eléctrica, de procesamiento de datos, de control de vuelo y de propulsión. Así que en cuanto el 11 de septiembre de 2000 el astronauta Ed Lu y el cosmonauta Yuri Malenchenko conectaron los cables de corriente y vídeo y datos la Estación pasó a ser habitable.

Y de hecho al día siguiente la tripulación de la misión STS-106 fue la primera en entrar en la EEI después de haber acoplado el Discovery al puerto frontal de Unity.

Aunque sería la tripulación de la Soyuz TM-31 la que, tras atracar en el módulo Zvezda el 2 de noviembre de 2000, la que pusiera en marcha el contador de la ocupación permanente de la Estación, que desde entonces ha tenido siempre a alguien a bordo.

Zvezda se ha convertido en el núcleo del segmento ruso de la Estación. Aunque tras 25 años en el espacio, y a pesar de que ha ido recibiendo actualizaciones en la medida de lo posible, ya tiene sus achaques. En especial una fuga de aire en su parte posterior detectada por primera vez en septiembre de 2019, que si bien está más o menos bajo control, nunca ha podido ser sellada.

La Dirección General de Aviación Civil de la India ha publicado el informe preliminar [PDF] del accidente del vuelo 171 de Air India que el pasado 11 de junio se estrellaba a los pocos segundos de despegar de Ahmedabad. El punto clave está en el movimiento de los interruptores de corte combustible de los motores, que fueron puestos en la posición de apagado a los tres segundos de que el avión se fuera al aire. Esto es probablemente lo más parecido que puedes hacer a quitar la llave de contacto de un coche en un Boeing 787.

El informe, que como todo informe preliminar no busca establecer las causas del accidente sino los hechos conocidos, deja claro que tanto el avión y sus motores como la tripulación estaban en perfectas condiciones. Que la configuración de flaps, que generó muchas dudas, aunque fuera a partir de vídeos de escasa resolución, era correcta. O que el combustible no presenta muestras de contaminación alguna.

Sólo son 15 páginas, así que no se tarda mucho en leerlo y en encontrar estos dos párrafos, que son cruciales y que describen hechos posteriores a que el avión se fuera al aire a las 8:08:39. Las negritas son mías:

La aeronave alcanzó la velocidad máxima registrada de 180 nudos IAS sobre las 08:08:42 UTC e inmediatamente después, los interruptores de corte de combustible de los motores 1 y 2 pasaron de la posición RUN a CUTOFF uno tras otro con un intervalo de tiempo de 01 seg. Los valores N1 y N2 de los motores comenzaron a disminuir desde sus valores de despegue a medida que se cortaba el suministro de combustible a los motores.

En la grabación de voz de la cabina, se escucha a uno de los pilotos preguntar al otro por qué cortó. El otro piloto respondió que no lo había hecho.

Esos interruptores, situados en el pedestal central, por detrás y debajo de las palancas de gases, regulan el flujo de combustible hacia los motores. En la posición CUTOFF lo cortan, lo que hace que se apaguen. De ahí la analogía con quitar el contacto de un coche.

Por eso se desplegó la RAT, que sí se ve y oye en los vídeos, pues los sistemas de a bordo están diseñados para activarla automáticamente cuando el avión está en el aire y se queda sin energía por parte de los motores.

Normalmente sólo se usan en tierra al principio de un vuelo para encender los motores y al final para apagarlos. Aunque el procedimiento para volver a encender un motor que se haya apagado en vuelo -o los dos, si se diera el caso– también implica ponerlos en la posición CUTOFF y luego ponerlos en RUN inmediatamente. Una vez hecho esto los ordenadores de a bordo se encargan de ejecutar la secuencia de encendido del motor correspondiente para ponerlo de nuevo en marcha.

Y esto es lo que pasó con los motores del vuelo 171 cuando a las 8:42:52 y 8:42:56 los interruptores fueron colocados de nuevo en la posición RUN. Pero aunque la caja negra registra que en efecto los dos estaban volviendo a arrancar simplemente no había tiempo como para que lo hicieran.

Los interruptores de corte de combustible del avión accidentado, que fueron encontrados en la posición RUN y el pedestal de un 787 – Dirección General de Aviación Civil de la India

La cuestión es cómo es posible que se movieran esos interruptores. Y más sin que ninguno de los tripulantes fuera consciente de haberlo hecho. Entre otras cosas porque esos interruptores, precisamente por lo importantes que son, van enclavados, así que hay que tirar de ellos hacia fuera antes de poder moverlos para arriba o para abajo. Y además llevan unas guardas a los lados para que el movimiento para cogerlos tenga que ser muy deliberado.

Pero en 2018 se descubrió que algunos Boeing 737, que usan unos interruptores básicamente iguales para el control de combustible, habían sido entregados con el mecanismo de enclavado desactivado. A raíz de ello la Administración Federal de Aviación de los Estados Unidos (FAA) emitió un boletín que recomendaba revisarlos [PDF]. No sólo en los 737 sino en muchos modelos más de Boeing, el 787 incluido. Aunque Air India no había hecho esa revisión en el avión accidentado porque era una recomendación, no una intervención obligatoria.

Aún cuando el piloto al mando sea el copiloto, como era el caso en el vuelo 171 de Air India, el comandante siempre despega con la mano en las palancas de gases como máximo responsable del vuelo. Y como quien tiene que decidir si hay que abortar el despegue. Sólo las suelta una vez pasada la velocidad V1, momento en el que hay que despegar sí o sí, tal y como se puede ver en este vídeo

Y aquí estoy especulando, pero se me ocurre que es posible que el comandante del vuelo 171 al retirar la mano cuanto el avión se fue al aire en vez de moverla hacia la izquierda, hacia sus piernas, la moviera hacia abajo y accionara involuntariamente los interruptores con un sistema de enclavado estropeado o no activo. Por eso la sorpresa de los dos cuando se dieron cuenta de lo que había pasado. Otra opción, por supuesto, y también es especulación, es que lo hiciera a propósito y que estuviera mintiendo al negar haberlo hecho.

En cualquier caso, habrá que esperar al informe final a ver si consigue esclarecer cómo se movieron esos interruptores. Pero igual tenemos que irnos haciendo a la idea de que a lo mejor nunca lo sabremos. Aunque imagino que antes de eso la revisión del mecanismo de enclavado pasará a ser obligatoria.

Cuando el presidente Trump decidió retirar la candidatura de Jared Isaacman al puesto de director de la NASA su administración dijo que pasarían meses antes de que se produjera un nuevo nombramiento. Pero de forma un poco sorpresiva ha decidido retirar del puesto de directora interina a Janet Petro y colocar en su lugar a Sean Duffy, el actual secretario de Transporte.

En palabras (y mayúsculas) de Trump:

Me complace anunciar que voy a encargar a nuestro GRAN Secretario de Transportes, Sean Duffy, que sea Administrador Interino de la NASA. Sean está haciendo un trabajo TREMENDO en el manejo de los Asuntos de Transporte de nuestro País, incluyendo la creación de un sistema de Control de Tráfico Aéreo de última generación, mientras que al mismo tiempo reconstruye nuestras carreteras y puentes, haciéndolos eficientes, y hermosos, de nuevo. Será un líder fantástico de la cada vez más importante Agencia Espacial, aunque solo sea por un breve periodo de tiempo.

Así que en realidad seguimos sin saber cuándo va a presentar una nueva candidatura para que alguien ocupe el puesto de forma permanente. A Janet Petro la había nombrado directora interina el pasado 20 de enero, al posesión como presidente. Sin que Bill Nelson, el anterior director de la agencia, nombrado por Jes Biden, llegara a dimitir. Simplemente su nombramiento se extinguió al terminar la administración Biden.

La elección de Duffy es un tanto sorprendente porque no tiene experiencia en el campo. Aunque por otra parte eso nunca ha demostrado ser una cuestión demasiado importante para Trump, que en realidad da mucha más importancia a que aquellas personas que nombra para ocupar puestos de importancia le demuestren fidelidad.

Con lo que está por ver cómo se desempeña y por cuánto tiempo tendrá que hacerlo. Sin olvidar que sigue siendo del secretario de Transporte, puesto que tiene una carga de trabajo considerable.

Y mientras sigue el peloteo entre el Congreso, el Senado, y la administración en lo que se refiere al enorme recorte al presupuesto de la agencia, en especial a lo que se refiere a su división de ciencia, que Trump ha propuesto. El Cnogreso y el Senado están preparando cada uno una contrapropuesta que tendrán que consensuar antes de mandarla a la Casa Blanca. La versión más reciente que maneja el Senado, por ejemplo, no sólo no acepta los recortes sino que aumenta el presupuesto de la agencia. Aunque supongo que saben que eso no va a pasar y que como van a tener que pactar van a una propuesta de máximos que les dé margen de maniobra.

Aunque está por ver si todo este proceso termina antes de que algunas misiones científicas se queden sin dinero ya no por los recortes sino porque sin presupuesto para la NASA aprobado terminarán por quedarse sin fondos aunque no hayan sido objeto del tijeretazo.

El tijeretazo es tan preocupante que todas las personas que aún viven que han ocupado en algún momento la dirección científica de la agencia han firmado una carta que solicita al Congreso que no se lleven a cabo. Con independencia de si sirvieron bajo un presidente demócrata o republicano.

Pero pase lo que pase con el presupuesto al final ya será tarde para las 2.145 que ocupan puestos de alto nivel en la agencia y que han aceptado dejarla mediante jubilaciones anticipadas o indemnizaciones. A las que hay que sumar algo más de 500 personas más de otros niveles que también van a dejar la agencia. Eso es como un 14 % de reducción de plantilla que no sólo supondrá más carga de trabajo para quienes permanezcan en la agencia sino, y sobre todo, supone una pérdida de experiencia que a ver cómo se puede gestionar.