Por @Wicho — 7 de Julio de 2024

Hace unos días la Agencia Japonesa de Exploración Aeroespacial (JAXA) llevaba a cabo con éxito el segundo lanzamiento con éxito del cohete H3. Su carga útil era el satélite de observación terrestre ALOS 4, destinado a sustituir al ALOS 3 que resultó destruido en el fallido lanzamiento inaugural del H3 en marzo de 2023. Queda situado en una órbita sincrónica al Sol de 669 kilómetros.

Impresión artística de ALOS 4 en órbita
Impresión artística de ALOS 4 en órbita - JAXA

En desarrollo desde 2013 como sustituto del H-IIA, al que aún le quedan un par de lanzamientos para terminar su carrera, el H3 busca obtener una mayor flexibilidad, fiabilidad, rendimiento y rentabilidad que su predecesor. Estará disponible en varias configuraciones según las necesidades de la misión. Van desde una primera etapa sin propulsores de combustible sólido a otras con 2 ó 4 propulsores. La primera etapa también estará disponible en variantes con dos o tres motores. Los motores usan hidrógeno y oxígeno líquido como propelentes. La JAXA planea unos seis lanzamientos anuales del H3.

Inrografía con las cuatro variantes del H3
Variantes del H3 - Mitsubishi Industries/JAXA

El ALOS 4 fue lanzado por un H3 en la configuración 22S con cofia protectora corta. Esto significa que la primera etapa montaba dos motores de hidrógeno y oxígeno líquidos LE-9 y que iba apoyada por dos propulsores de combustible sólido SRB-3. En esta configuración el H3 tiene una altitud de 57 metros, una masa de lanzamiento de 422 toneladas y una capacidad de carga útil de 3,5 toneladas para la transición a la órbita geoestacionaria.

Después del fracaso del primer lanzamiento el segundo H3 voló con un simulador de carga y un par de CubeSats, el CE-SAT 1E de Canon, un satélite de observación terrestre; y el TIRSAT, un satélite para comprobar el funcionamiento de un nuevo sensor infrarrojo para medir la temperatura de la superficie de la Tierra y el mar que no necesita refrigeración.

Así que la JAXA considera este tercer lanzamiento como el primero operativo del H3, que tendrá que seguir demostrando su fiabilidad. De ahí su denominación como F3 (flight 3, vuelo 3) en lugar de TF1 y TF2 (test flight, vuelos de prueba 1 y 2 de los anteriores.

La JAXA tuitea en inglés en @JAXA_en.

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Por @Alvy — 4 de Julio de 2024

Los principios éticos que deben guiar la web: una nueva iniciativa

El objetivo de la web debe ser empoderar a una sociedad equitativa, informada e interconectada. Históricamente, fue diseñada para facilitar la comunicación y el intercambio de conocimiento para todos. Para que la web continúe beneficiando a la sociedad, es esencial considerar las implicaciones éticas al desarrollar tecnologías, aplicaciones y sitios web.

– TAG del W3C

El W3C ha publicado los Principios éticos de la Web , que –contrariamente a lo que pueda parecer– es un documento técnico y no un conjunto de normas de ningún tipo. Es el consenso más grande al que han podido llegar los técnicos que desarrollan la arquitectura de la web y sus estándares. De momento es un borrador.

Estos son los principios del documento, su puntos principales –sin ningún orden en particular– que casi parecen un manifiesto:

  • La web es una
  • La web no perjudica a la sociedad
  • La web fomenta la comunidad y el debate sanos
  • La web es para todos
  • La web es segura y respeta la privacidad de las personas
  • La web permite la libertad de expresión
  • La web permite verificar la información
  • La web aumenta el control y el poder de los individuos
  • La web es una plataforma sostenible desde el punto de vista medioambiental
  • La web es transparente
  • La web es multi-navegador, multi-OS y multi-dispositivo
  • La gente puede representar los contenidos web como quiera

Según resumen:

La web debe ser una plataforma que ayude a las personas y proporcione un beneficio social positivo. Mientras continuamos evolucionando la plataforma web, debemos considerar las consecuencias de nuestro trabajo. El siguiente documento establece los principios éticos que guiarán el trabajo continuo del W3C en esta dirección.

Veremos si el documento sigue evolucionando y acaba convirtiéndose en algo definitivo. Aunque parezca el típico documento de buenas intenciones «a lo Naciones Unidas», lleno de generalidades que luego cada compañía, organización y persona ignora y aplasta como mejor le viene en gana, ahí queda como fundamento del «cómo debería ser», al menos según los que saben.

Bonus: para el uso de «web» para referirse a la «Web» o «World Wide Web», términos que ya no aparecen en todo el documento. Simplificando que es gerundio. Hacemos nuestra esa abreviada distinción.

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Traducción parcial cortesía de DeepL.

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Por @Wicho — 3 de Julio de 2024

Dos gráficos de colores que indican la densidad de partículas y su velocidad vertical en el interior de una nube
Primera imagen del radar de perfilado de nubes del satélite EarthCARE – JAXA/NICT/ESA

Menos de un mes después de su lanzamiento el satélite medioambiental EarthCARE ha enviado ya su primera imagen. En concreto se trata de una del interior de una nube obtenida por el radar de perfilado de nubes o Cloud Profiling Radar (CPR).

En la parte izquierda se ve la distribución de partículas dentro de la nube. Del azul que indica las zonas de menos concentración al granate que indica las de más. Como parece intuitivo la parte de la nube con más densidad de partículas es su centro.

En la parte de la derecha se ve la velocidad vertical de estas partículas. Del azul que indica que caen a la máxima velocidad al granate que indicaría que van para arriba, aunque en este caso apenas hay algunas zonas en amarillo. Las partículas de la zona superior son de hielo o nieve que están suspendidas en el aire o cayendo despacio. Las de la zona azul, que caen con una velocidad relativamente elevada, indican lluvia.

En las dos imágenes se aprecia una zona de transición clara a unos cinco kilómetros de altitud, que es dónde el hielo y la nieve se derriten y se convierten en agua que empieza a caer.

Los datos del CPR están superpuestos a una imagen obtenida por el satélite meteorológico Himawari-9 para darles contexto:

CPR tiene como objetivo estudiar la estructura vertical de las nubes y su contenido de agua en lo que se refiere a su velocidad de desplazamiento y distribución en cuanto a tamaño. Y parece que lo hará sin problemas. Este instrumento es la aportación de la Agencia Japonesa de Exploración Aeroespacial (JAXA) a la misión.

No es la primera vez que obtenemos imágenes del interior de nubes mediante radar, pues radares instalados en aviones o en estaciones terrestres permiten obtenerlas. Pero llegan a donde llegan. Con CPR tenemos por primera vez un radar de estas características en órbita. Y como EarthCARE sobrevuela toda la Tierra gracias a que está en una órbita sincrónica al Sol de 393,14 kilómetros de altitud y una inclinación de 97,05 es la primera vez que podremos obtener estos datos sobre todo el planeta.

Pero EartCARE lleva otros tres instrumentos, puestos por la Agencia Espacial Europea (ESA) que permitirán obtener ese contexto de los datos de CPR en cuanto entren en servicio en las próximas semanas. Estos son:

  • El lidar atmosférico ATmospheric LIDar (ATLID) es, por decirlo así, un radar que funciona mediante un láser, que medirá la distribución vertical de aerosoles y nubes en la atmósfera en las zonas que vaya sobrevolando el satélite.
  • La cámara multiespectro Multi-Spectral Imager (MSI), que captará imágenes de alta resolución en múltiples bandas tanto en el espectro visible como en el infrarrojo, lo que permitirá diferenciar entre diversos tipos de nubes, aerosoles y la superficie de la Tierra y poner en contexto los datos obtenidos por el radar.
  • Y el radiómetro de banda ancha Broad-Band Radiometer (BBR), que permitirá medir con precisión la cantidad de radiación solar reflejada y la radiación térmica saliente emitida por la Tierra, lo que es conocido como el balance energético de nuestro planeta.

Los cuatro instrumentos nos permitirán entender mejor las muy complejas interacciones entre nubes, aerosoles y la energía que llega del Sol y la que luego es reflejada por nuestro planeta para así poder predecir mejor las futuras tendencias climáticas.

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Por @Wicho — 2 de Julio de 2024

El MAX 9 de Alaska Airlines que perdió la cubierta en pleno vuelo visto desde fuera con un plástico cubriendo el hueco del fuselaje
El fuselaje del Boeing 737 MAX 9 de Alaska Airlines que perdió el tapón de una de sus puertas de emergencia en pleno vuelo fue ensamblado por Spirit AeroSystems aunque nadie sabe quién hizo el trabajo que terminó por dejarlo mal instalado – NTSB

En las décadas posteriores a la compra de McDonnell Douglas por parte de Boeing se impuso en la empresa resultante la idea de maximizar los beneficios para los accionistas como fuera. Y parte de la estrategia utilizada fue vender divisiones de la empresa. En 2005 le tocó el turno a la planta de Boeing en Wichita, que a los pocos meses tomó el nombre de Spirit AeroSystems y pasó a ser uno de los principales –si no el principal– proveedor de la empresa. Pero Boeing acaba de anunciar que va a volver a comprar Spirit AeroSystems.

La planta de Wichita fue, desde el principio del programa del 737 allá por la década de los 60, la encargada de producir cada fuselaje de ese modelo. Para cuando nació Spirit AeroSystems el acuerdo era que seguiría produciendo los fuselajes del 737 y buena parte de los componentes del 747, 767, 777 y 787.

Al principio la cosa pareció funcionar más o menos bien para todos los implicados. Aunque con el tiempo Boeing se fue dando cuenta de que vender todas esas divisiones no le había servido para mejorar mucho sus cuentas de resultados. Así que empezó a apretar a sus proveedores para que bajaran los precios. El resultado perfectamente imaginable fue que a muchos de ellos les costó mantener la calidad de su trabajo. Es una historia magistralmente contada por Jon Ostrower en Inside the strained union of Boeing and Spirit AeroSystems.

Y un ejemplo palmario es Spirit AeroSystems, que en los últimos años ha tenido un problema de producción tras otro con las entregas que hace a Boeing, en especial con los 737 y los 787. De ahí la idea, que lleva tiempo gestándose, de volver a comprar la empresa.

Con ello Boeing espera recuperar el control de la calidad de su trabajo y la calidad de ese trabajo. Y de paso facilitar los procesos en cuanto a posibles cambios, revisiones, y diseño de piezas nuevas, ya que en principio eso debe ser más fácil cuando se trata de trabajar entre divisiones de una misma empresa. Y que no pasen cosas como que un avión casi recién salido de fábrica pierda el tapón del fuselaje que cubre el lugar de una salida de emergencia no necesaria y que nadie sepa cómo ha sido eso posible.

La operación está valorada en 4.700 millones de dólares en aciones, aunque sube a los 8.300 si se tiene en cuenta la deuda de Spirit AeroSystems que asumirá Boeing. Y debería estar terminada a mediados de 2025. Aunque antes depende de la aprobación de las autoridades pertinentes.

La aprobación depende, entre otras cosas, de que se cumplan los puntos del acuerdo vinculante firmado con Airbus para que el fabricante europeo se haga con las divisiones de Spirit AeroSystems que fabrican componentes para ella. Por aquello de los posibles conflictos de interés.

Entre ellas está la producción de secciones del fuselaje del A350 en Kinston en Carolina del Norte en los Estados Unidos y St. Nazaire en Francia; las alas y sección central del fuselaje del A220 en Belfast, Irlanda del Norte y Casablanca en Marruecos; y los pilones de los motores del A220 en Wichita, Kansas, también en los Estados Unidos.

Queda por ver, suponiendo que la operación sea aprobada, para lo que en principio no debería haber problema, si en un año y pico –aunque con toda seguridad les costará un poco más recuperarse– podemos dejar de escribir sobre problemas de producción de los Boeing. Al menos en la parte que le toca a Spirit AeroSystems. Que las plantas de Boeing también tienen lo suyo.

Y también queda por ver qué va a pasar con el trabajo que Spirit AeroSystems viene haciendo para otros fabricantes como por ejemplo Bombardier, de la que es el principal proveedor, y para Dassault, Gulfstream y Honda Aircraft, de las que también es un proveedor muy importante. Al parecer los términos del acuerdo de compra por parte de Boeing apenas dice nada de lo que va a pasar con estas partes del negocio.

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