The 777-9 began certification flight testing at Boeing Field in Seattle, an important step as we work under the oversight of our regulator to get the airplane certified and deliver it to customers around the world. pic.twitter.com/xayL7ncLKw

— Boeing Airplanes (@BoeingAirplanes) July 13, 2024

Este fin de semana un Boeing 777X con personal de la Administración Federal de Aviación (FAA) de los Estados Unidos a bordo comenzaba el programa de vuelos de certificación imprescindible para conseguir el certificado de tipo que le permitirá entrar en servicio comercial. El primer vuelo de un 777X fue en enero de 2020.

Boeing espera que los vuelos estén terminados para la segunda mitad de 2025, lo que permitiría las primeras entregas y su entrada en servicio con Emirates, su cliente de lanzamiento, en 2026. Eso serán unos seis años de retraso frente a la fecha anunciada cuando el modelo fue presentado a finales de 2013.

Las causas principales de estos años de retraso han sido lo problemas con el desarrollo de sus motores, que no fueron certificados hasta septiembre de 2020, la decisión de desviar recursos a los programas del 737 MAX y del 787, los accidentes del MAX, y la pandemia de covid.

El 777X, que será el avión con más alcance de la empresa, tendrá dos variantes para pasaje. El 777-8X, que podrá llevar unos 350 pasajeros en rutas de hasta 17.200 kilómetros; y el 777-9X, que es la que acaba de empezar con los vuelos de certificación, con capacidad para unos 400 pasajeros en rutas de hasta 15.200 kilómetros.

Esto es posible, en parte, gracias a unas alas con una envergadura de 71,75 metros, lo que hace que Boeing haya diseñado unas puntas alares plegables para que pueda operar en aeropuertos en los que puedan operar las otras variantes del 777 sin modificaciones en sus infraestructuras.

Hay también una variante de carga, presentada en febrero de 2022, que tiene a Qatar como cliente de lanzamiento, y que debería entrar en servicio en 2027.

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.@northropgrumman’s Cygnus space freighter was released from the Canadarm2 robotic arm at 7:01am ET today, ending its five-and-a-half month stay at the orbiting laboratory. More… https://t.co/F55tLmJiXr pic.twitter.com/fge7xHiav6

— International Space Station (@Space_Station) July 12, 2024

Tras dejar la Estación Espacial Internacional (EEI) poco después del mediodía del día 12 la cápsula de carga Cygnus 20 hacía una reentrada controlada en la atmósfera para su destrucción a primera hora de la tarde del día 13. Eso ponía fin a su misión.

La Cygnus 20 «Patricia “Patty” Hilliard Robertson», que había llegado el 1 de febrero a la Estación, llevaba a bordo 3.726 kilos de carga. Incluían 1.129 kilos de suministros para la tripulación de la EEI; 1.369 de kilos para investigaciones científicas; 16 kilos de materiales para paseos espaciales; 1.131 kilos de material para la Estación propiamente dicha; y 16 kilos de material informático.

Para el final de su misión llevaba a bordo material de desecho y ya no necesario a bordo de la Estación que se desintegró con ella durante la reentrada. Además llevaba acoplado a su exterior el conjunto de instrumentos STP-H5 (Space Test Program - Houston 5, Programa de pruebas espaciales – Houston 5). Se trataba de un palé con doce instrumentos que fue lanzado en la cápsula de carga Dragon 10 en febrero de 2017. Estuvo fijado al exterior de la Estación hasta que fue acoplado a la Cygnus 20.

Su sucesora, la Cygnus 21 tenía previsto su lanzamiento y acoplamiento con la Estación Espacial Internacional para el 5 de agosto pero lo más probable es que se retrase.

El motivo está en que a Northrhop Grumman se le terminaron los cohetes Antares 230+ con los que lanzaba las Cygnus y aún no tiene listo el Antares 300 que lo va a sustituir. Por lo que en su momento no le quedó más remedio que programar el lanzamiento de al menos las las Cygnus 20, 21 y 22 con otro cohete. Y el elegido para ello fue el Falcon 9. De hecho la Cygnus 20 la lanzó un Falcon 9.

Lo que pasa es que el fallo del más reciente lanzamiento de un Falcon 9 ha hecho que la Administración Federal de Aviación (FAA) de los Estados Unidos haya abierto una investigación al respecto. Y esa investigación deja al Falcon 9 en tierra hasta que se hayan determinado y corregido las causas a satisfacción de la FAA. De ahí que las Cygnus, entre otras naves, observatorios y satélites -el manifiesto de lanzamientos del Falcon 9 es impresionante– probablemente vayan a ver retrasados sus lanzamientos.

No es un problema grave porque en la EEI siempre se trabaja con un margen de reservas par cualquier tipo de problemas. Y aún quedan en servicio las cápsulas de carga Progress rusas. Pero vuelve a demostrar la importancia de tener varias opciones en cuanto a cápsulas y lanzadores.

Watch Falcon 9 launch 20 @Starlink satellites to orbit from California, including 13 with Direct to Cell capabilities https://t.co/aXuY7ZXXrO

— SpaceX (@SpaceX) July 12, 2024

Hace unas horas un Falcon 9 de SpaceX despegaba de Complejo de lanzamiento espacial 4E de la Base de Vandenberg de la Fuerza Espacial de los Estados Unidos en California. Su objetivo era poner en órbita un lote de 20 satélites Starlink. Pero como se puede ver aproximadamente a partir del minuto cuatro del vídeo hubo un problema con el motor de la segunda etapa que llevó a un fallo parcial del lanzamiento al dejar los satélites en una órbita más baja de la prevista. En concreto se trató de una fuga de oxígeno líquido.

SpaceX va a intentar elevar su órbita utilizando sus propulsores iónicos. Pero el problema es que aunque, con tiempo suficiente, los propulsores deberían ser capaces de hacerlo, el perigeo de la órbita en la que han quedado los satélites es de unos 135 kilómetros de altitud. Y eso supone mucho rozamiento con la atmósfera, así que lo más probable es que acaben reentrando y destruyéndose en la atmósfera antes de que puedan alcanzar una altitud en la que puedan sobrevivir y operar.

El motor de la segunda etapa yéndose a freír cuernos – SpaceX

Es el primer fallo en un lanzamiento de SpaceX desde que el 29 de junio de 2015 el Falcon 9 que tenía que poner en órbita la cápsula de carga de la misión Dragon 9 explotara en pleno vuelo. Ese era el vuelo número 19 de un Falcon 9. El de hoy era el 354 –contando también los de los Falcon Heavy, que en realidad es de la familia– así que han sido 335 lanzamientos sin problemas. Y un poco más de nueve años. No está nada mal.

Sin embargo la primera etapa del cohete, la B1063, que volaba en su misión número 19, aterrizó sin problemas en el espaciopuerto flotante Of Course I Still Love You. Así que podrá seguir en servicio y acumulando lanzamientos.

Pero el fallo de la segunda etapa traerá consecuencias más allá de la pérdida de los satélites, pues la Administración Federal de Aviación (FAA) de los Estados Unidos ha solicitado una investigación del fallo. Así que por ahora los lanzamientos de los Falcon 9 y los Falcon Heavy quedan en suspenso.

Eso no sólo hace peligrar el récord de lanzamientos al año que SpaceX tenía pinta de que iba a batir de nuevo este año sino que además supone retrasos para misiones como Polaris Dawn, la primera misión espacial privada que va a incluir un paseo espacial; el lanzamiento de la cápsula de carga Cygnus 21; o el de la tripulación Crew-9 a la Estación Espacial Internacional, por mencionar algunas de las más inmediatas. Pero es que son un montón las que están previstas. Y también puede que haya puesto algo nerviosa a la junta directiva de Eumetsat.

Y es una demostración palmaria de la importancia de tener más de una vía para acceder con misiones tripuladas o de carga a la Estación Espacial Internacional (EEI). De ahí el interés de la NASA en que entre en servicio la Starliner, que se lanza con un cohete totalmente distinto. De hecho, con el Falcon 9 fuera de servicio y la Starliner haciéndose la remolona la NASA se queda sin forma de enviar a nadie a la EEI salvo gracias al acuerdo de intercambio de plazas que tiene con Roscosmos. Aunque es de esperar que sea por poco tiempo.

Los únicos que quizás se alegren un poco con esto sean los responsables del programa de la Starliner en Boeing. Había una cierta presión para hacerla volver a casa porque está atracada en el puerto que va a utilizar la Crew-9. Pero ya que probablemente no podrá ser lanzada en la fecha prevista esa presión por dejar libre el puerto ya no es tan acuciante.

Enrico Tartarotti se pregunta en este vídeo ¿Qué ha sucedido con las interfaces de usuario? Es una reflexión sobre la evolución (o desinvolución, según se mire) de las últimas décadas, de cómo ha cambiado la forma visual en que nos comunicamos con los ordenadores desde algo que otrora era imaginativo, impactante y, en cierto modo, exploratorio a iconos todos-iguales, en negro-gris sobre blanco y con exactamente las mismas funciones. ¿No se suponía que esto era el futuro?

Me identifico con lo que cuenta y creo que no soy el único en no saber al cambiar de app si estoy en X/Twitter, Threads, Instagram o Bluesky. Esa desorientación, esa sobriedad minimalista (o más bien, simplista), ese apego a un estándar o patrón de diseño parece en cierto modo la muerte de la creatividad y la imaginación.

Tartarotti cree que hay tres causas por las que esto ha sucedido: las interfaces se han hecho más simples y funcionales, siguen patrones de diseño familiares y consistentes y al mismo tiempo los usuarios ya no necesitan del esquemorfismo, eso de que las apps imiten objetos físicos para entenderlas.

Aunque el vídeo resulta un poco sombrío se dejan entrever algunos ejemplos de detalles de color y originalidad que alegran el día de algunas apps. Es algo que diseñadores como Bertrand Bruandet van publicando en Twitter cada día. Eso sí, parece difícil que vaya a haber un resurgimiento masivo, excepto quizá en nuevos dispositivos, como los visores de realidad virtual. Encontrar ese punto de estética agradable, original y aun así usable parece cada día más difícil.

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