Por @Alvy — 10 de Julio de 2019

Robot & The Robots (de Ricard Badia) procede del estudio Animade y los protagonistas son unos instrumentos musicales que «se tocan a sí mismos», según sus creadores.

Quizá porque fuimos niños de Barrio Sésamo y jóvenes de la primera época de Metrópolis nos encantan estas animaciones de objetos geométricos con movimietos repetitivos y música rítmica.

Los personajes son una caja de ritmos, un bajo, un teclado, un altavoz, un pad y un scratcher que es el que hace el popular ruidito de los DJs de vinilos. Los personajes están creados en Cinema4D y animados a 12 fotogramas por segundo, lo que les confiere un carácter peculiar.

(Vía The Awesomer.)

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Por @Wicho — 10 de Julio de 2019

La Iniciativa Icarus, de International Cooperation for Animal Research Using Space, Cooperación Internacional para Investigación en Animales Usando el Espacio, tiene como objetivo colocar balizas GPS en todo tipo de animales para así poder establecer sus rutas de movimiento y hábitos.

La parte espacial del asunto viene de que el sistema funciona a través de un emisor/receptor situado en la Estación Espacial Internacional. Recibe, mediante una antena situada en el exterior de la Estación, los datos enviados por las balizas que llevan los animales y los envía a Tierra para que queden a disposición de los científicos. Y justo hoy se ha activado el sistema.

Antena de ICARUS en la EEI
Antena de ICARUS en la EEI. Es la que apunta hacia abajo que se ve por delante de la cápsula que está al fondo – DLR

Estará tres o cuatro meses en modo pasivo, calibrando la calidad de las señales recibidas y retransmitiéndolas a Tierra; más adelante se podrá utilizar también para reprogramar, si es necesario, las balizas que llevan los animales transmitiéndoles las órdenes necesarias.

Las balizas funcionan con energía solar y sólo emiten cuando reciben una señal procedente del equipo instalado en la EEI que les indica que están en zona de cobertura, un poco como los sistemas de telepeaje de las autopistas y los cacharros que llevamos en los coches.

Baliza del sistema ICARUS
Baliza del sistema ICARUS – DLR

Utilizar la Estación Espacial Internacional como base del sistema permite utilizar balizas que emiten señales relativamente débiles gracias a que orbita a una altitud relativamente baja. Esto, a su vez, permite hacerlas lo suficientemente pequeñas como para que no molesten a los animales. Por ahora el límite está en balizas de 5 gramos pero en el futuro quizás se puedan etiquetar incluso abejas.

La idea es saber más sobre la vida de los animales: por qué rutas migran, en qué condiciones viven y, sobre todo, cuál es la mejor manera de protegerlos.

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Por @Wicho — 9 de Julio de 2019

Chuches carísimas

Hace unos días la Comisión de la Transparencia de la Alta Autoridad para la Salud (HAS) francesa emitía su informe definitivo acerca de la homeopatía. Para sorpresa de aproximadamente nadie decía que su efectividad no ha podido ser demostrada, por lo que recomendaba que la seguridad social dejara de reembolsarla.

El informe no es vinculante, así que quedaba en manos del gobierno francés decidir qué hacer. Tenían la opción de reducir la cuantía del reembolso, que estaba en un 30%, y dejarlo, por ejemplo, en un 15%. O la de retirarlo por completo.

Y finalmente ha decidido seguir la recomendación de la ministra de sanidad Agnès Buzyn con lo que dejará de reembolsar los productos homeopáticos como hacía hasta ahora. Y los médicos tampoco podrán poner lo de homeópata en las placas de sus consultas.

Ese 30% de su precio que se va a ahorrar la Seguridad Social francesa se estima en unos 127 millones de euros al año que podrán ser usados –esperemos– en tratamientos de demostrada efectividad.

(Vía Edzard Ernst).

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Por @Wicho — 9 de Julio de 2019

La Tierra vista por Beresheet el 30 de marzo de 2019El primer prototipo del 737 MAX 8 el día de su presentación - Boeing

Según una fuente que cita Bloomberg a la lista de problemas del Boeing 737 MAX –que lo tienen en tierra desde marzo de 2019– hay que añadirle uno más con el piloto automático. Y es que, siempre según esa fuente, la Agencia Europea de Seguridad Aérea (EASA) ha detectado que en ciertas emergencias el piloto automático no se desactiva como debería.

Esto es un problema serio porque en medio de una emergencia lo último que necesita la tripulación de cualquier aeronave es tener que enfrentarse a un piloto automático que lo mismo está dando órdenes contraproducentes en ese momento.

Esto se añade a los ya conocidos problemas con el MCAS, el sistema «secreto» que todo parece indicar que se relaciona directamente con los accidentes de los vuelos 610 de Lion Air y del 302 de Ethiopian Airlines, y con el recientemente descubierto problema de que en ciertas circunstancias el procesador del ordenador de a bordo puede verse desbordado y no responder con la suficiente velocidad.

El problema con el MCAS tiene además ramificaciones en cuanto a que hay que ver, entre otras cosas, por qué en dos aviones muy nuevos fallaron los sensores de ángulo de ataque, que son los que le pasan la información al sistema. Hay que ver también cómo es posible que se aprobara el sistema sin la redundancia de utilizar los datos de los dos sensores que lleva cada avión. Y cómo es posible que la Autoridad Federal de Aviación de los Estados Unidos (FAA) autorizara su inclusión en el avión sin que los pilotos fueran informados de su existencia. También resulta que Boeing sabía durante desde mucho antes de que se produjera el primero de los accidentes que un indicador que tendría que salir en las pantallas de los pilotos cuando los dos sensores de ángulo de ataque detectaran valores muy distintos no salía a menos que la aerolínea hubiera pagado por disponer de otro indicador extra.

Esquema del funcionamiento del MCAS - The Air Current
Esquema del funcionamiento del MCAS - The Air Current

Boeing trabaja en una versión nueva del software del MCAS que ya tomará en cuenta las indicaciones de los dos sensores. Y también se cambiará la formación que los pilotos reciben acerca de su funcionamiento ahora que saben que existe. Pero Patrick Ky, el director técnico de la EASA, decía no hace mucho que igual no se puede descartar que haya que hacer modificaciones en el hardware del MAX para que el sistema funcione a la plena satisfacción de su agencia.

En cuanto al fallo del procesador, detectado por pilotos de la FAA durante pruebas del nuevo software del MCAS, aunque no está directamente relacionado con el funcionamiento de este sistema, aún no está claro si se podrá corregir mediante software o si será necesario modificar el hardware.

Lo del piloto automático aún es demasiado reciente y hay demasiada poca información para saber qué va a ser necesario para solucionarlo.

Y todo esto, claro, sin entrar en las consecuencias legales de todo este embrollo. El Departamento de Justicia de los Estados Unidos no sólo está investigando lo del 737 MAX sino que además ha decidido también echar un ojo al proceso de certificación de 787; y hay montones de demandas de todo tipo puestas por familiares de las víctimas e incluso por grupos de pilotos.

Lo que cada vez está más claro es que aquello que decía Jon Ostrower, un periodista que lleva años cubriendo el mundo de la aviación, de que no es descabellado pensar que estamos más cerca del principio de la retirada del servicio de los 737 MAX que de su fin, cada vez parece menos descabellado.

A estas alturas parece prácticamente imposible que vuelva al servicio antes de 2020, aunque la FAA, junto la la EASA y las autoridades brasileñas y canadienses parecen estar a punto de alcanzar un acuerdo para trabajar juntas en la recertificación del MAX para el vuelo.

(Lo del piloto automático vía Simple FLying).

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