Las máquinas de Rube Goldberg que hacen cosas sencillas de una forma complicada son algo que nos encanta por aquí. Las hemos visto servir como juegos, protagonizar escenas absolutamente inútiles e incluso en anuncios anuncios. Uno de nuestros inventores de estos intrincados mecanismos es Joseph Herscher, que en su canal Joseph’s Machines nos enseña sus trastos cada pocos meses y que más de una vez hemos recomendado por aquí.

Joseph se autocalifica como «creador profesional de máquinas inútiles». El asombro está garantizado con sus trabajos, porque su creatividad es de un nivel poco habitual. Casi todas las máquinas que construye tienen una mínima utilidad pero lo más curioso es que funcionan bien. Es algo así como Simone Giertz, la «reina de los robots inútiles» pero al revés: ella las construye de modo que casi siempre fallan, pero de forma estrambótica y divertida. Las de Joseph funcionan y es en la originalidad de sus componentes en donde está la gracia.

En esta pieza de Great Big Story cuentan algo más sobre estas máquinas y sobre Joseph, además de mostrarnos quién era Rube Goldberg: un caricaturista que también era ingeniero y que popularizó el concepto hacia 1930. Entre otras cosas Joseph dice que en sus creaciones:

• Suele tardar entre uno y tres meses para crear cada máquina
• No hace cálculos físicos previos; es todo cuestión de «ir probando»
• No le gusta que funcionen a la perfección, deben fallar para ser divertidas

Además de eso se puede ver el rodaje de algunos de sus vídeos, una labor bastante profesional para las que utilizan un estudio bien equipado y todo un equipo de gente detrás. Y todo para grabar unos segundos sobre el funcionamiento de un mecanismo que hace algo… trivial, como cortar una tarta, pasar las páginas de un libro o hacer la cama.

Si nunca has construido una máquina de Rube Goldberg te lo recomiendo: una es una actividad más que relajante para entretener el cerebro. De pequeño recuerdo arrasar con los libros de la biblioteca de casa para construir rampas y circuitos por los que dejábamos caer canicas; utilizar cajas, piezas de dominó, gomas elásticas, palos de escobas y cosas por el estilo. Cualquier cosa vale con tal de pasar un rato entretenido. Es una actividad de esas en las que lo divertido es el viaje —la construcción en este caso– más que llegar al final.

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Con diez milisegundos de adelanto sobre la hora prevista un cohete Atlas V despegaba de Cabo Cañaveral para lanzar el rover Perseverance de la NASA hacia Marte a las 13:50, hora peninsular española, del 30 de julio de 2020.

La maniobra, que se desarrolló sin ningún tipo de problema, no terminó hasta aproximadamente una hora más tarde cuando Perseverance, que viaja protegido dentro de su módulo de crucero, se separaba de la segunda etapa del cohete.

Y aún hubo que esperar casi veinte minutos más para recibir señales en tierra procedentes de Perseverance. Pero revelaron que había entrado en modo seguro. El modo seguro es el que activa cualquier nave espacial cuando detecta que hay algo que no funciona como debe. Y sí, se parece enormemente al modo seguro de un ordenador: funciona lo mínimo para poder diagnosticar el problema.

En este caso parece que el modo seguro se activó fue porque algunos componentes de la nave estaban algo más fríos de lo esperado tras haber estado a al sombra de la Tierra durante unos minutos.

Alcanzada la temperatura normal y pasado el susto la próxima parada es el cráter jezero el 18 de febrero de 2021. Aunque antes el módulo de crucero tendrá que hacer una corrección de trayectoria ya que el cohete estaba programado para no acertarle a Marte. Esto se hace así para evitar que la segunda etapa del cohete, que es imposible mantener esterilizada, choque con Marte.

Perseverance, Ingenuity, el dron que lo acompaña, y su módulo de descenso sí van perfectamente esterilizados. El rover tiene como objetivo explorar el cráter Jezero a la caza de señales de vida en el pasado de Marte.

Pero el objetivo más ambicioso de la misión es conseguir traer a la Tierra muestras del suelo de Marte a principios de la década que viene. De recogerlas se encargará otro rover dieñado por la Agencia Espacial Europea en una compleja y ambiciosa misión.

Sin embargo la parte más espectacular de la misión corre de parte de Ingenuity, un dron experimental que intentará hacer el primer vuelo propulsado en otro planeta. Primer vuelo propulsado porque en 1985 las sondas soviéticas VeGa 1 y VeGa 2 soltaron sendos globos aerostáticos en la atmósfera de Venus.

Pero para ello primero Perseverance e Ingenuity tendrán que sobrevivir al descenso al cráter Jezero. Los siete minutos de terror de Perseverance serán muy similares a los que ya vivimos en su momento con Curiosity. Del que Perseverance, por cierto, es casi un gemelo.

Aparte de su carga científica Perseverance lleva fijados sobre su chasis tres chips con los nombres de casi once millones de personas. Y como añadido muy de última hora una placa que quiere servir de homenaje al personal sanitario de todo el mundo que se está dejando la piel –y a veces la vida– en la lucha contra la COVID–19.

Perseverance ha sido la tercera y última misión en despegar hacia Marte en la ventana de lanzamiento de 2020. Le han precedido la misión Hope de los Emiratos Árabes unidos, que consiste en un orbitador, y la ambiciosa misión china Tianwen 1, que consiste en un orbitador, un aterrizador y un rover.

Las tres llegarán a su destino –si al Gran Demonio Galáctico le parece bien– en febrero de 2021.

La que no lo ha conseguido ha sido la misión ExoMars 2020 de la Agencia Espacial Europea en colaboración con Roscosmos. Tendrá que esperar a 2022.

La misión está en Twitter como @NASAPersevere. Y tiene un alter ego algo maquiavélico no oficial en @PercyRover.

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Andaba el otro día haciendo pruebas con la cámara y fotos de la Luna cuando vi algo que parecía Marte o similar. Tiré algunas fotos con más tiempo de exposición y aparecieron varias estrellas que eran invisibles a simple vista. Fotografiar estrella desde el balcón de la ciudad es algo bastante inusual dado el estado del contaminado cielo de Madrid, pero ahí estaban, gracias a la exposición prolongada de la cámara.

Eso sí: no conseguí localizar qué era exactamente lo que salía en la foto. Al buscar si existía «algo parecido a un Google Images inverso pero para las estrellas que se ven en una foto», ¡violà! encontré Astrometry.net.

Si tienes una imagen astronómica del cielo cuyas coordenadas celestes no conoces –o de las que no estás muy seguro– Astrometry.net puede ayudarte. Envía una imagen y te devolveremos los metadatos de calibración astrométrica, además de listas de objetos conocidos que caen dentro del campo de visión.

Literalmente es así, tal cual: subí la foto –tras aumentarle un poco el contraste y brillo para que resaltara más las estrellas que aparecían– y al cabo de un rato me devolvió los datos llenos de enlaces. No, no era Marte. Era Arturo, una de las estrellas más brillantes que está en la constelación de Bootes (el Boyero) y que si estás en un sitio con el cielo despejado es bastante fácil de localizar .

Se pueden explorar más de un millón y medio de imágenes subidas por particulares e instituciones. Hay una lista de tags que permite ver fotos de los mismos objetos celestas. Y también tiene una API por si se quiere conectar automáticamente con algún software.

Astrometry.net debe ser archiconocido para los aficionados a la astrónonomía, pero a mi me descubrió muchas cosas. Es muy interesante porque además enlaza con sitios como el planetario del AAS WorldWide Telescope (que es de datos y código abiertos); el Legacy Survey Sky Browser y muchos más. Es lo que llaman un servicio de calibración astrométrica con un objetivo: crear metadatos astrométricos correctos para todas las imágenes astronómicas que se quieran subir.

Idealmente querrían hacer esto para «cada imagen astronómica que se haya tomado, pasada y futura», loable objetivo.

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Si alguna vez te ves en la necesidad de hacerte con los mandos de un McDonnell Douglas (ahora Boeing) F-15C Eagle este vídeo es un primer paso^*. En él la coronel retirada de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos Andrea Themely explica los distintos controles de la cabina del caza y qué funciones cumplen.

Bueno, no explica todos, todos, porque son más de 250, sino que explica qué hace cada grupo de ellos.

Comienza por los de color negro y amarillo, que básicamente son para emergencias. Dos asas permiten activar el asiento eyectable; un botón redondo permite dejar caer de una vez todas las cargas externas que lleva el avión por si por algún motivo fuera necesario aligerarlo de peso y reducir su resistencia aerodinámica. Hay además un interruptor de emergencia que permite obtener aproximadamente un 2% más de potencia del motor pero está protegido por una tapa que a su vez va sujeta por un alambre. Y es que en principio no se puede usar ya que después hay, básicamente, que reconstruir los motores. Hay otro interruptor más que permite abrir la cabina mediante unas pequeñas cargas pirotécnicas si el mecanismo de apertura habitual no funciona y hay que salir por patas.

Otro interruptor que menciona que se usa en ciertas situaciones de emergencia, aunque no está pintado de negro y amarillo, es el del gancho de cola. El F-15 no opera desde portaaviones pero tiene un gancho de cola con el que puede enganchar un cable colocado a lo ancho de la pista si tuviera que aterrizar sin frenos o con algún problema en el tren de aterrizaje. Es el mismo procedimiento que usan, pero en este caso de forma habitual, los aviones a reacción embarcados en portaaviones.

La coronel pasa luego a describir el concepto HOTAS que se aplica en el F-15 y en otros aviones modernos. Son las siglas de Hands On Throttle And Stick, de Manos en la palanca y los gases. La idea es que los controles principales del avión cuando está en vuelo están agrupados en la palanca de mando y en la palanca de gases. Cada botón tiene una forma distinta para que se puedan distinguir al tacto sin necesidad de apartar la vista del exterior.

En el F-15 las dos palancas tienen botones para controlar el radar y las armas y las pantallas multifunción principales, así como para expulsar contramedidas (bengalas y reflectores antirradar) para protegerse contra ataques. La palanca de mando incluye también el botón para ajustar el avión para que mantenga vuelo estable, ajuste que hay que ir cambiando según la velocidad. Y el gatillo que dispara el arma seleccionada en cada momento.

En el panel frontal están los botones que permiten ajustar el HUD –el cristal que hay delante del piloto sobre el que se proyectan los datos fundamentales del vuelo, aunque en algunos F-15 esa información también se proyecta en el visor del casco– y cosas como la radio.

Otra cosa que puede ajustar a su gusto la persona que vaya a volar en el avión es la temperatura de la cabina. El avión controla por su parte automáticamente la presión del aire, de tal forma que aunque esté volando casi a 17 kilómetros de altura, que es su techo, el equivalente en cabina nunca es superior e los 3 kilómetros. En este sentido el F-15 es como cualquier avión de pasajeros normal, aunque en los aviones de pasajeros la altitud de cabina es aún menor.

Las pantallas, que permanecen apagadas durante todo el vídeo porque lo que muestran es información clasificada, sirven para que la persona al mando sepa lo que pasa a su alrededor, reciba información de otros aviones en su formación o de su bando, esté al tanto de cualquier posible amenaza, etc.

Claro que por muchas pantallas que haya eso no evita que haya tres instrumentos de reserva que funcionan independientemente de ellas: un altímetro, un velocímetro, y un horizonte artificial. Los dos primeros funcionan sin necesidad de electricidad; el horizonte artificial sí la necesita y por ello lleva una batería que le permite funcionar durante nueve minutos por si las moscas. Eso sí, en caso de tener que recurrir a ellos hay que buscar urgentemente un sitio en el que aterrizar o en el que eyectarse ya que el avión está probablemente muy maltrecho.

Los indicadores de los tres sistemas hidráulicos –independientes y redundantes– también son tradicionales (de aguja y esfera), igual que el indicador de combustible. Y es que a fin de cuentas el F-15C entró en servicio en 1976, aunque ha ido recibiendo mejoras desde entonces según el presupuesto lo ha ido permitiendo. Los aviones más modernos como el F-15E, sin ir más lejos, tienen más cristal en las cabinas.

Una cosa que parece absolutamente anacrónica en la cabina, aún a pesar de sus indicadores analógicos, es el inyector de aire acondicionado en la cabina; es una rejilla que recuerda a la de cualquier coche… de hace 40 ó 50 años.

En cualquier caso, en opinión de la coronel Themely, la cabina del avión está muy bien diseñada para que quien lo esté volando tenga todo siempre a mano y para facilitarle las cosas. Las horas y horas de entrenamiento también ayudan, claro.

^*En realidad no, ni de broma. Pero uno puede soñar.

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