First day at the office for our @Airbus A321neo

She made her first flights with our passengers! To Copenhagen , Berlin and Stockholm.
Paris , Prague and Vienna will soon be added to the list of destinations

This is an important step in the rigorous… pic.twitter.com/NpX8JFTCKa

— KLM (@KLM) September 16, 2024

Hoy mismo ha entrado en servicio el primer A321neo de KLM haciendo varios servicios a Copenhague, Berlín y Estocolmo. No sólo es una novedad que KLM incorpore un avión de Airbus tras muchos años de operar fundamentalmente Boeing en su flota de corto y medio radio sino que además el avión es el primero en volar con la nueva librea de la aerolínea.

No es muy diferente, pues conserva el azul típico que asociamos a KLM en la parte superior del fuselaje y la parte inferior gris claro. Pero la línea negra que las separa, que ahora llega casi hasta la parte frontal del avión, se queda más atrás y abajo. De esa forma el radomo será totalmente azul, lo que facilitará la logística de cara a cuando haya que reemplazarlo.

El avión está matriculado como PH-AXA, por si quieres seguir sus movimientos programados. Por ahora seguirá en las rutas mencionadas y poco a poco irá incorporando más destinos como París, Praga y Viena. Y, por la parte que me toca, Madrid en algún momento del último trimestre del año. A ver si coincidimos él y yo en allí.

Aunque a cambio Iberia será en breve la que estrene el A321XLR a nivel mundial, así que será más fácil que lo pille.

Por cierto que no sólo KLM está migrando a Airbus: Transavia y Transavia France, que son sus subsidiarias de bajo coste, están también el pleno proceso. La primera recibió su primer ejemplar en enero de este año; la segunda en diciembre de 2023.

¡Más aviones que echar a la cazuela de las tarjetas de memoria de nuestras cámaras!

Aparte de ser más económicos de operar para las aerolíneas los A320neo con un 20 % de ahorro de combustible y de emisones de CO2 comparados con aviones de la anterior generación son mucho más cómodos para el pasaje, al menos en mi experiencia, en especial los que tienen los nuevos acabados de la cabina de pasaje.

Con ellos los maleteros XL en los que las maletas entran en vertical hacen que la pelea para encontrar sitio para el trolley sea un poco menos cruenta; las tomas USB y los enchufes en la parte posterior inferior del asiento delantero en vez de entre el tuyo y el de al lado hace que sean más cómodas de utilizar; y el nivel de ruido –su carencia de él más bien– en el interior de la cabina es impresionante, hasta el punto de que se oye más la circulación del aire que los motores.

Despegue del primer Ariane 6 – Agencia Espacial Europea

La Agencia Espacial Europea (ESA) acaba de publicar una actualización acerca del primer lanzamiento de un Ariane 6 del pasado 9 de julio y que terminó con algunos objetivos sin cumplir. La buena noticia es que ya han identificado el origen del fallo en la fase final de la misión. Y la mejor noticia es que sólo será necesaria una actualización de software para solucionar el problema.

Al parecer el software de a bordo cortó el tercer encendido del motor Vinci de la etapa superior porque un parámetro de temperatura estaba fuera de rango. Ese era el comportamiento esperado y en ese sentido el software actuó como tenía que hacerlo pasivando la etapa superior tras detectar ese fallo.

Aunque eso es de poco consuelo para las cápsulas de reentrada Nyx de The Exploration Company y SpaceCase de Airbus que tenían que haber sido liberadas en órbita pero que ahora reentrarán unidas a la etapa superior cuando su órbita decaiga lo suficiente.

La solución pasa por actualizar el software de a bordo para modificar la secuencia de preparado de encendido de la APU –el motor auxiliar que permite arrancar el motor Vinci de la etapa superior– de tal forma que ese parámetro no vuelva a quedar fuera de rango. La versión nueva del software ya está siendo probada y será incorporada en los siguientes vuelos.

Aparte de eso hubo algunas pequeñas desviaciones no especificadas sobre el comportamiento esperado cuya causa está identificada y que tampoco deben ser problema para los siguientes lanzamientos, el próximo de los cuales es el del satélite militar francés CSO-3, previsto para antes de que termine 2024.

El Ariane 6 está llamado a convertirse en el lanzador medio y pesado para Europa en los próximos años. Aún a pesar de que es un diseño a estas alturas obsoleto porque no tiene en cuenta para nada la reusabilidad. Pero es importante garantizar un acceso independiente de Europa al espacio, así que se le pueden perdonar esas carencias si al menos empieza a demostrar la fiabilidad y precisión en los lanzamientos del Ariane 5.

El Ariane 6 está disponible en dos versiones: A62 y A64 con dos cofias de distinta longitud, lo que permite adaptarlo a distintas demandas de lanzamiento. La versión A62 incorpora dos propulsores de combustible sólido P120C, que también sirven de primera etapa del Vega-C, mientras que la versión A64 incorpora cuatro propulsores. Despegan acoplados a la primera etapa y a los dos minutos, agotado el combustible, se desprenden.

El Ariane 6 con la cofia de 14 metros mide 62 metros de altura. Con la de 20 metros llega a los 68 metros. En su configuración 62 tiene una masa al lanzamiento de hasta 540 toneladas frente a las 870 toneladas de la 64.

Cualquiera de las dos versiones usa una primera etapa con un motor Vulcain 2.1 de combustible líquido –hidrógeno y oxígeno– que es una evolución del más que probado motor Vulcain del Ariane 5. La primera etapa, que funciona durante unos ocho minutos, es la que se encarga de terminar de poner en órbita la etapa superior.

Pero la parte más innovadora del Ariane 6 es su etapa superior. Dotada de un motor Vinci que también funciona con hidrógeno y oxígeno líquidos tiene la peculiaridad de que es capaz de encender su motor principal hasta en cuatro ocasiones. Esto permite colocar distintas cargas útiles en distintas órbitas. Y, al final de la misión, deorbitar la etapa superior para que se desintegre en la atmósfera para que no termine convertida en basura espacial.

Y esa es, precisamente, la parte que quedó a medias a causa de ese parámetro errante.

David Sierra ha tenido la amabilidad de invitarnos a participar en esta temporada de Cruce de Cables en RNE como colaboradores habituales.

Así que si nadie lo remedia tendremos una sección todas las semanas en el programa. Se emite a las 3 de la madrugada¹ de los sábados. Pero está disponible en línea.

Wicho ha sido en encargado de estrenar la colaboración este pasado sábado. Podéis escucharlo a partir del minuto 15:25 del programa titulado Pantallas, niños y compras seguras.

Habla de la necesidad –o no– de renovar el móvil y otros gadgets con los últimos modelos. Y del no cumpleaños de Internet del que se suele hablar en septiembre.

Otras colaboraciones en este programa son la de Carolina Denia de Clipset sobre los avances de Apple y sus teléfonos desde que salieron al mercado en 2007 por mucho que los de un año se parezcan a los del anterior o la de Gisela Baños que habla del empresario y amante de la tecnología John Jacob Astor IV.

También hay entrevistas con Laura Cuesta Cano sobre la complicada relación entre menores, pantallas, móviles y redes sociales, y es que los nativos digitales no existen y con Rafa López sobre qué significa –o no– la ese del https.

El programa está en Twitter como @CruceCablesRNE.

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¹ Insértese aquí un grato recuerdo a Les Luthiers y a su Cultura para todos de Televisio. O puede que de Televicio. Con el acento argentino nunca se sabe.

Hace un par de días se producía el tercer vuelo de prueba del demostrador supersónico XB-1 de Boom Supersonic con el piloto jefe de pruebas Tristan «Geppetto» Brandenburg a los mandos, igual que en los dos vuelos anteriores. Lo mejor que se puede decir de él –de cualquier vuelo de este estilo, en realidad– es que no hay grandes novedades que contar.

EL XB-1 alcanzó una altitud máxima de 4,5 kilómetros y una velocidad de 430 kilómetros por hora. Aún lejos de las velocidades supersónicas a las que apunta. Pero poco a poco.

Según la nota de prensa de la empresa:

• Alcanzó los ángulos máximos de cabeceo y guiñada que se esperan en vuelo sin que hubiera problema alguno de estabilidad. El probar esto es uno de los motivos de que el vuelo fuera a más altitud que los anteriores. Así Gepetto tendría más margen de reacción en el caso de que se complicaran las cosas.
• Probaron en sistema de control ambiental que mantendrá a quien esté a los mandos a temperatura y presión aceptables.
• Gepetto subió y bajó el tren de aterrizaje a mayor velocidad que en vuelos anteriores.
• Siguieron las pruebas del sistema de aumento de la estabilidad.

Boom Supersonic no da fechas fijas. Pero ya está diciendo que creen que el XB-1 podría alcanzar velocidades supersónicas antes de que termine el año.

Si no llevo mal las cuentas Boom es la única empresa de las que en los últimos años anunciaron sus intenciones de desarrollar un avión de línea supersónico que sigue en activo y demostrando cosas. De hecho los datos que se obtengan serán utilizados en el desarrollo de Overture, el avión supersónico de la empresa.

impresión artística del Overture en vuelo – Boom Supersonic

Según está diseñado Overture transportará entre 64 y 80 pasajeros a Mach 1,7, casi dos veces la velocidad del sonido y aproximadamente el doble de la de la de los aviones comerciales actuales. Aunque habrá que ver cómo de complicado resulta esto porque los problemas mecánicos y aerodinámicos no siempre escalan de forma lineal.

Pero sobre todo habrá que ver si la demanda de este tipo de vuelos y la realidad económica de operar un avión así les da la razón.