Por @Wicho — 30 de Junio de 2020

Anna Kikina - RoscosmosDmitri Rogozin, el director de Roscosmos, la agencia espacial rusa, acaba de anunciar que Anna Kikina volará a la Estación Espacial Internacional (EEI) en 2022. Si las asignaciones se mantienen como hasta ahora probablemente lo hará en septiembre de ese año a bordo de la Soyuz MS-22 junto con Oleg Artemyev y otra persona aún sin determinar. Esto la convertirá en la quinta astronauta rusa si sumamos las del programa espacial soviético y las del ruso.

Seguirá los pasos de Valentina Tereshkova, Svetlana Savístskaya, Yelena Kondakova y Yelena Serova. Una lista aún muy corta.

Un pájaro no puede volar con una sola ala. Los vuelos espaciales tripulados no pueden progresar más sin la participación activa de las mujeres.

– Valentina Tereshkova

Nacida el 27 de agosto de 1984 Anna Kikina es ingeniera por la Academia Estatal de Transporte Acuático de Novosibirsk. Fue seleccionada en el grupo de candidatos a astronauta de Roscosmos en 2012 pero para cuando sus compañeros se graduaron en 2014 ella no estaba entre ellos. Aunque luego fue repescada. Es una gran noticia ver que finalmente volará a la EEI.

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Por @Wicho — 30 de Junio de 2020

Impresión artística del Proba-V en órbita - ESA-P.Carril
Impresión artística del Proba-V en órbita - ESA-P.Carril

Después de casi siete años de servicio cuando las previsiones más optimistas calculaban cinco el satélite Proba-V de la Agencia Espacial Europea termina hoy su vida operativa. Su objetivo principal era monitorizar la cubierta vegetal de nuestro planeta, objetivo cumplido con creces. Pero además fue el primer satélite en demostrar que se pueden seguir aviones desde el espacio gracias a las señales ADS-B que emiten.

Desde su órbita sincrónica al Sol de 820 kilómetros Proba-V rodea la Tierra 14 veces al día y es capaz de obtener imágenes de toda la cubierta vegetal del planeta cada diez días. Esto permite seguir su evolución en el tiempo. Proba-V ha servido para mantener la continuidad entre las observaciones hechas por el instrumento de vegetación del satélite Spot-5 y el del Sentinel 3.

El Spot-5 dejó de funcionar el 31 de marzo de 2015 tras casi 13 años de servicio. Pero el Sentinel 3 no fue lanzado hasta el 16 de febrero de 2016. Así que en ese sentido ha sido una suerte que Proba-V estuviera en órbita y en funcionamiento en el ínterin.

El problema es que Proba-V no tiene ningún tipo de sistema de propulsión. Así que aunque su inserción orbital fue muy precisa –de ahí los siete años de servicio– su órbita ha ido decayendo con el tiempo y desplazándose hacia el lado nocturno de la Tierra. De hecho una de las tres cámaras de su instrumento principal pronto funcionará en modo nocturno en lugar de observar a la luz del día. Por eso se ha decidido poner fin a su misión principal.

Pero aún podrá seguir observando algunas zonas de la Tierra a la luz del día hasta 2021, momento en el que las tres cámaras apuntarán ya hacia el lado nocturno. Así que mientras tanto se utilizará el satélite para hacer algunas observaciones experimentales y echarle un vistazo a la Luna con más frecuencia de lo que lo hacía hasta ahora.

Para cuando «quede a oscuras« lo más probable es que se ponga en hibernación. Porque cabe la posibilidad de que aguante en órbita el tiempo suficiente como para que de nuevo su órbita lo coloque de nuevo a la luz del día.

Sin embargo, a pesar de la importancia que tiene para nosotros como especie cuidar de nuestro planeta, Proba-V tendrá siempre un lugar especial en la memoria de las personas con aerotrastorno. Y es que, como decíamos antes, fue el primer satélite en demostrar que es posible captar las señales ADS-B de los aviones desde el espacio.

Vuelos seguidos por el receptor ADS-B del Proba-V - DLR/SES TechCom
Vuelos seguidos por el receptor ADS-B del Proba-V - DLR/SES TechCom


Desde hace unos años cada vez más aviones están equipados con el sistema Automatic dependent surveillance-broadcast, en concreto en su versión ADS-B, que es básicamente un emisor de radio que va retransmitiendo información acerca de este como su identificación, posición, altitud, velocidad, etc. De hecho pronto lo montarán todos los aviones de un cierto tamaño de forma obligatoria.

Normalmente estas señales con recogidas por equipos en tierra. Pero sobre los océanos o zonas no pobladas esas señales se pierden porque no hay receptores. Y ahí es dónde entró Proba-V con un receptor ADS-B experimental que llevaba a bordo que demostró que es posible captar esas señales desde el espacio y luego retransmitirlas a tierra.

Ese fue el germen que hizo que cada vez haya más satélites que incorporan receptores ADS-B, como por ejemplo los de la constelación Iridium-Next. Con ellos por primera vez hay cobertura global para las señales ADS, con lo que cada vez es más difícil que se pueda perder la pista de un avión. Temporalmente como en el caso, por ejemplo, del vuelo 447 de Air France. O para siempre, al menos por el momento, como en el caso del Malaysia MH370.

Se pueden seguir las andanzas del satélite en Twitter como @PROBAVegetation.

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Por @Alvy — 30 de Junio de 2020

Este software que desarrolló Alex Bernstein, un empleado de IBM, allá por 1957, fue el primero en ser considerado un «software de ajedrez completo»: se jugaba en un tablero convencional de 8×8 y con todas las piezas. Aquí podemos ver a la máquina y a su desarrollador jugando en un documental de la época, Horizons of Science: Thinking Machines (1958). Las futuristas descripciones del comentarista encajan con el apropiado posado del apuesto ingeniero capaz que se había atrevido a programar un «cerebro electrónico», que es como se denominaba entonces a aquellas máquinas.

Hasta entonces la escasa potencia de los ordenadores había permitido tan solo jugar a versiones simplificadas de ajedrez de 6×6 (MANIAC I), por ejemplo sin alfiles, paso doble para los peones, enroque o incluso menos reglas. Una historia que había comenzado con la famosa máquina «el ajedrecista» del español Leonardo Torres Quevedo allá por 1912, aunque ese ingenio sólo podía jugar finales de rey y torre contra rey, que ganaba siempre.

El ordenador IBM 704 todavía equipaba tubos de vacío para algunos circuitos lógicos, aunque fue de los primeros en utilizar memoria de núcleos magnéticos para la memoria RAM. La descripción del vídeo sobre su nivel de juego es un tanto optimista, porque difícilmente podía ganar a alquien que supiera jugar a nivel de principiante.

En aquella época no se usaban todavía algoritmos como el minimax o el alfa-beta, de modo que el juego era bastante rudimentario: las reglas, una pequeña función de evaluación y poco más. De las 20 o 30 jugadas posibles en cada posición se elegían 6 o 7 y se examinaban con una función un poco más avanzada. Pero eso era todo. Los aproximadamente 4 KB del IBM 740 tampoco daban para más.

Hasta 1967 no llegaría un programa llamado Mac Hack capaz de ganar por primera vez a una persona en un torneo. EL resto es historia.

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Por @Wicho — 29 de Junio de 2020

Una vez revisada toda la documentación aportada por Boeing la Autoridad Federal de Aviación (FAA) de los Estados Unidos ha autorizado a la empresa para hacer los vuelos de prueba necesarios para la vuelta al servicio del 737 MAX. El primero de estos vuelos, necesarios pero no suficientes para ello, despegaba de Boeing Field en Seattle algo antes de las 10 de la mañana, hora local, del 29 de junio de 2020, con destino Moses Lake. En principio todo ha ido bien en ese vuelo.

No son los primeros vuelos de prueba que hace un 737 MAX desde que los accidentes del vuelo 610 de Lion Air y el 302 de Ethiopian Airlines dieron con él en tierra. De hecho en los quince meses que han pasado desde que las autoridades de todo el mundo retiraran el permiso de vuelo al modelo Boeing ha llevado a cabo más de 1.100 vuelos de prueba; uno de ellos es el que termina en el aterrizaje del vídeo de arriba. Con ellos han acumulado más de 2.200 horas de prueba de las modificaciones en el software de a bordo, que está terminado desde mediados de junio.

Pero la diferencia está en que estos vuelos, que se desarrollarán a lo largo de tres días, los harán pilotos de la FAA y no de Boeing. Su objetivo es llevar el avión a sus límites y comprobar que las modificaciones en el software de a bordo y en los procedimientos de recuperación cumplen con lo esperado.

Cabe quizás recordar que los dos accidentes citados fueron producidos por la activación errónea de un sistema automático de control de estabilidad incorporado por Boeing en el 737 MAX. Conocido como MCAS, de Maneuvering Characteristics Automation System, Sistema de Automatización de las Características de Maniobra, está concebido para contrarrestar la tendencia de esta variante del 737 a levantar de más el morro que en determinadas circunstancias. En concreto es una tendencia causada por la posición de los motores, que están más adelante y arriba que en variantes anteriores.

El MCAS no sólo se activó erróneamente en ambos vuelos sino que además lo hizo varias veces y, al final, con más fuerza de la que podía contrarrestar la tripulación. Que además en el caso del accidente del vuelo 610 de Lion Air tan siquiera sabía que el sistema existía. Y es que Boeing hizo una gran labor para convencer a la FAA de que no era necesario hablar de su existencia. Con ello se ahorraban dar formación extra a las tripulaciones y permitía vender mejor el MAX.

Tewolde Gebremariam, presidente de Ethiopian Airlines, en el lugar del accidente
Tewolde Gebremariam, presidente de Ethiopian Airlines, en el lugar del accidente – Ethiopian Airlines

Entre otras modificaciones, según informa Boeing, la versión nueva del MCAS está mejor protegida contra fallos de los sensores y está limitada en cuanto a la fuerza que puede ejercer.

Los vuelos de prueba tienen como objetivo comprobar que esas modificaciones funcionan como deben. Y una de las cosas que simularán son las condiciones previas a los accidentes de Lion Air y Ethiopian para comprobar que las tripulaciones ahora sí pueden recuperar el avión tras una activación errónea del MCAS.

Sin embargo como el papel de la FAA en la certificación del MAX está más que en entredicho no bastará con que los pilotos de la agencia den el OK al nuevo software; un comité de expertos independiente ha de repasar los resultados y darles también su visto bueno.

Además Stephen Dickson, el director de la FAA, que en el pasado fue piloto de 737 para Delta, ha dicho que él mismo hará el cursos de adaptación y sacará el MAX a volar junto con Dan Elwell, el director adjunto de la agencia, antes de darle el visto bueno para la vuelta al servicio.

Pero aún en el caso de que todo vaya bien luego aún queda aplicar las modificaciones a los MAX ya entregados a las aerolíneas y a aquellos que quedaron sin entregar; hay que ponerlos a punto para volar; y hay que formar a las tripulaciones. Así que, quizás, con suerte, a mediados de septiembre algunas aerolíneas puedan empezar a contar con el MAX de nuevo en servicio.

Otra cosa será convencer al público de que el avión es seguro. Y a las aerolíneas de que les sigue interesando. En el mismo día de este primer vuelo de recertificación se hacía público que Norwegian, por ejemplo, ha cancelado 92 MAX que tenía pendientes y que está reclamando daños y perjuicios a Boeing por el tiempo que llevan parados los que ya había recibido.

Y habrá que ver también que hacen las autoridades de aviación civil del resto del mundo si la FAA recertifica el 737 MAX para el vuelo. La norma, antes, era fiarse de lo que decía la FAA. Tras el fiasco del MAX, está por ver si no querrán hacer sus propias pruebas.

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