Por @Wicho — 19 de Enero de 2022

Un Boeing 777 aterrizando en Los Ángeles – Wicho
A partir de hoy los Boeing 777, entre otros, no pueden operar en según qué aeropuertos estadounidenses en condiciones de baja visibilidad por interferencias entre la telefonía 5G y sus instrumentos de vuelo – Wicho

Hoy es el día en el que AT&T y Verizon empiezan a dar servicio de telefonía 5G en 32 estados de los Estados Unidos. Pero han decidido posponer durante dos semanas la activación del servicio en las proximidades de los aeropuertos porque las señales 5G de la banda C interfieren con el funcionamiento fiable de los sistemas de visión de vuelo mejorados (EFVS), de aterrizaje automático, que es el que se usa en condiciones de baja visibilidad, y ciertos modos de mantenimiento de posición del piloto automático de algunos helicópteros. Entre otras cosas.

De hecho la semana pasada la Autoridad Federal de Aviación de los Estados Unidos (FAA) había publicado ni más ni menos que 1.500 NOTAM (Notice To Airmen –ahora Notice to Air Missions en los EEUU–, Aviso a navegantes) que prohiben el uso de todos esos equipos. En total afectan a 1.305 aeropuertos y 123 aproximaciones de precisión. Estos NOTAM vienen a su vez de una directiva de aeronavegabilidad publicada el 7 de diciembre en la que la FAA avisaba a las aerolíneas de este problema.

Aunque en realidad esto no pilla por sorpresa a nadie: ya en 2018 el Comité de Transportes del Congreso de los Estados Unidos expresó su preocupación a la Comisión Federal de Comunicaciones (FCC) sobre esto; lo mismo hizo la Comisión Radiotécnica para la Aeronáutica (Radio Technical Commission for Aeronautics, RTCA) en octubre de 2020.

Estación base 5GPero a pesar de todos los avisos en febrero de 2021 la FCC le vendió alegremente a las operadoras de telecomunicaciones los derechos para usar sin restricciones ciertas bandas de frecuencias para la telefonía 5G. Entre ellas en la parte de la banda C que cae entre los 3,7 y los 3,98 GHz, que queda bastante cerca del rango de entre 4,2 y 4,4 GHz que usan los equipos ya citados de las aeronaves. De ahí que se puedan producir interferencias.

La FAA está trabajando a marchas forzadas para publicar actualizaciones a la directiva de aeronavegabilidad tras hacer las comprobaciones pertinentes. Y el domingo 16 autorizaba la operación en 48 de los 88 aeropuertos más afectados por interferencias de los Airbus A310, A319, A320, A321, A330 y A350; Boeing 737, 747, 757 y 767; y de los McDonnell Douglas MD-10/-11 que monten dos modelos de radioaltímetro concretos bastante comunes. Tiene una web con información todo esto llamada 5G and Aviation Safety.

Pero faltan, por ejemplo, los Boeing 777 y 787 que son la columna vertebral de las flotas de largo radio de muchas aerolíneas. Y no ayuda tampoco que Boeing publicara un aviso el lunes 17 dirigido a todas las aerolíneas en el que recomendaban no utilizar el 777 en aquellos aeropuertos que la FAA haya puesto bajo vigilancia. Así que numerosas aerolíneas se han visto obligadas a reorganizar la programación de sus vuelos usando otros aviones –si disponen de ellos– para poder seguir operando vuelos a esos aeropuertos, con el consiguiente cacao de retrasos y cancelaciones de vuelos que algo así supone. Pero ojo, esto también afecta a helicópteros en servicios médicos y/o de emergencia, por ejemplo.

5G y aviación en Francia vs EEUU - FAA
5G y aviación en Francia vs EEUU - FAA

La solución podría pasar por establecer zonas de protección alrededor de los aeropuertos en las que los equipos 5G estuvieran programados para emitir con menos potencia y montados con sus antenas apuntando hacia abajo, como por ejemplo sucede en Francia. Aunque también ayuda que en Europa, por ejemplo, aparte de que sí existen estas zonas de protección, el uso de la banda C para las operadoras de telefonía sólo llega hasta los 3,8 GHz, que es prácticamente dónde empieza en los EEUU. Y que se emite con menos potencia. En el resto del mundo la situación es similar y no se sabe que haya habido problemas con el despliegue de las redes de telefonía 5G y la aviación.

En cualquier caso es bastante ridículo que la cosa haya llegado tan lejos sin ponerle una solución. De hecho las operadoras ya habían querido empezar a dar servicio 5G en noviembre de 2021 y aceptaron posponerlo al 17 de enero; e, in extremis, hacerlo hasta hoy.

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Foto de la inocente estación base 5G en HattstedtCC BY-SA 4.0 por Fabian Horst.

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Por @Alvy — 19 de Enero de 2022

CodeCaptcha.io

Mitad en serio, mitad en broma, mitad como experimento,CodeCaptcha.io pone una idea sobre la mesa: un captcha –esas cajitas de «Demuestra que no eres un robot»– que en vez de textos ondulados o reconocer objetos en fotos como bicicletas o postes de la luz te pide escribir un poco de código JavaScript. Hay que reconocer que cierto toque irónico tiene la cosa.

Las pruebas a superar son bastante sencillas a nada que –tú, persona humana– sepas un poco de rudimentos de JavaScript. Básicamente son expresiones simples para hacer pequeños cálculos, que sirven para devolver como resultado en una función: distinguir si un número es par o impar, multiplicar dos números, dar la vuelta a una cadena de texto… Muchas requieren unos pocos símbolos o una sola línea.

Para hacer más fácil de implementar el CodeCaptcha en cualquier sitio web no hay que instalar/incrustar códigos ni nada: simplemente se pone el enlace de destino (el «premio») y se genera un enlace en CodeCaptcha donde se aloja la prueba, que es lo que hay que enlazar. Si algún ser humano la supera, saltará entonces a la página de destino indicada. (Por ejemplo en la demo de CodeCaptcha se puede ver cómo funciona para acceder a un vídeo impresionante, algo que jamás había visto en toda mi vida y que hará las delicias de quienes superen el reto. Recomendado.)

Aunque demostrar la humanidad haciendo algo que ya pueden hacer algunas inteligencias artificiales es un tanto contradictorio, y teniendo en cuenta que el 99% de los humanos no saben JavaScript quizá CodeCaptcha no sea la mejor idea del mundo. Le doy un 10 en originalidad, un 8 por la implementación y un 1 en practicidad.

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Por @Alvy — 19 de Enero de 2022

STS-27 crew poses for inflight portrait on forward flight deck with football / NASA

Alguien redescubrió una vieja y a la vez tremenda anécdota de la misión STS-27 del transbordador espacial Atlantis en 1988, una de las misiones militares «clasificadas» para poner satélites en órbita, que estuvo a punto de acabar en desastre. Está contada con detalle por Mike Mullane en Riding Rockets: The Outrageous Tales of a Space Shuttle Astronaut, un libro que tiene pinta de ser muy interesante y en SpaceflightNow hace años.

El caso es que a los 85 segundos del despegue del Transbordador Atlantis –era el segundo lanzamiento tras el desastre del Challenger– se desprendió un trozo de aislante del cohete de combustible sólido de estribor, dañando ni más ni menos que 700 losetas térmicas de las que utilizaba el transbordador. Ya se sabía que la pérdida de losetas podía ser un grave problema, pero en las imágenes de televisión no se veía gran cosa. Así que una vez en órbita lo ingenieros de la NASA pidieron que utilizaran el brazo robótico para tomar imágenes y evaluar la situación.

Cuando los astronautas grabaron la zona del ala de estribor se quedaron acongojados: algunas losetas parecían haber desaparecido, cientos de otras estaban dañadas e incluso había daños en los paneles de fibra de las alas. Según contaba Mullane «sabíamos que si alguna loseta había llegado a perforar los paneles de fibra de carbono del borde de ataque del ala éramos hombres muertos.»

STS-27 damage / NASA

El ambiente en la lanzadera era todo ansiedad y desesperación: «Habíamos visto con nuestros propios ojos que íbamos a morir todos», explicaba Gibson, el comandante de la misión. El caso es que al comunicarse con Control de Misión en Houston los astronautas tenían esperanzas de que pudieran darles alguna idea o solución: una reparación de emergencia, modificar la trayectoria de reentrada… Pero simplemente les pidieron que enviaran el vídeo encriptado para evaluarlo mejor; al fin y al cabo, era una misión «secreta».

Esa forma de comunicación resultaba poco práctica en 1988 porque se hacía fotograma a fotograma y se trataba de imágenes a muy baja resolución. Así que cuando recibieron el vídeo en Control de Misión resultó ser de poca calidad y no pudieron evaluar bien los daños. Pensaban que los astronautas se habían confundido y estaban viendo sombras y luces en el exterior de la nave. De modo que les contestaron que todo estaba bien y no había por qué preocuparse. Que los supuestos daños no eran para tanto. Y aunque los astronautas volvieron a repetir: «Estamos viendo grandes daños desde el exterior» no consiguieron hacerles cambiar de idea.

Sorprendidos por el panorama, los astronautas se dieron cuenta de que tampoco había gran cosa que hacer: no contaban con material para hacer reparaciones, ni forma de llegar a la zona dañada y aunque hubieran intentado maniobrar en la reentrada jamás se había intentado nada parecido. Más bien pasaron el tiempo pensando en que iban a palmar, imaginando en su cabeza losetas volando y metal fundido, en escribir sus últimas voluntades y cosas así. Se encomendaron a la suerte y no hablaron mucho más del tema, aunque la tensión era más que patente. Gibson, que era el comandante, les sugirió a todos que se relajaran y disfrutaran del viaje porque, «total, ya no había nada más que pudieran hacer».

A la hora de volver a Tierra, Gibson calculó mentalmente qué sucedería si la cosa se empezaba a poner fea y la nave se incendiaba: notarían un aumento del rozamiento en el ala dañada, el sistema automático intentaría compensarlo, habría cierto alabeo… Y si llegaba a haber más de medio grado de diferencia sobre el cabeceo y balanceo previstos sería señal que algo iba rematadamente mal. Así que se mentalizó de que si notaba esa señal todo iba a acabar en desastre de forma inminente, pero que aún así «todavía tendría 60 segundos para decirle a los de Control de Misión lo que opinaba de su análisis.»

Por suerte nada eso sucedió y la lanzadera aterrizó en la Base de la Fuerza Aérea Edwards poco después. Al salir comprobaron los daños: más de 700 losetas dañadas a lo largo de la mitad de la panza del Atlantis y una de las alas. Eran los peores daños con los que haya aterrizado nunca una lanzadera.

§

Muchas de las sensaciones y predicciones que Gibson y Mullane vieron pasar por su cabeza se confirmaron años después con el accidente del Columbia, que tuvo un percance similar con las losetas durante el despegue, menos extenso pero justo en uno de los paneles del borde de ataque. Por desgracia en ese otro caso también hubo graves problemas de comunicación y entendimiento acerca de la magnitud del problema, antes de su triste final.

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Foto (DP) Tripulación de la STS-27 / NASA @ Wikimedia.

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Por @Wicho — 19 de Enero de 2022

Con el lanzamiento de 49 satélites Starlink la pasada noche SpaceX ha superado la cifra de los 2.000 lanzados. En concreto va por los 2.042. Aunque teniendo en cuenta los que han dejado de funcionar y los que ya han sido desorbitados le quedan vivos unos 1.800, aunque con constelaciones de satélites de este tamaño está previsto que algunos fallen y que haya que irlos sustituyendo periódicamente.

2.042 satélites son un montón de satélites. De hecho hace tiempo que SpaceX es el mayor operador de satélites artificiales del mundo. Pero aún queda lejos la cifra de unos 42.000 satélites que la empresa ha dicho que quiere lanzar para completar la constelación. De ahí la insistencia de Elon Musk en tener listo cuando antes el Starship, ya que les permitirá lanzarlos en lotes mucho más grandes. Aunque habrá que ver si llegan realmente a esa cifra o paran antes, cuando puedan ofrecer servicio más o menos decente en todo el mundo.

Starlink y otras constelaciones similares –China, por ejemplo, tiene planes para lanzar una constelación similar formada por 13.000 satélites– son, por una parte, un gran beneficio para quienes viven en lugares del planeta en los que el acceso a Internet no es bueno. O es inexistente. Y no hace falta irse a sitios muy exóticos para encontrarlos. O pueden serlo si los precios son adecuados.

Pero por otra parte son un problema de cara a conservar un cielo oscuro tanto por conservar su belleza como para no afectar a las observaciones astronómicas, que de hecho ya se ven perjudicadas. Y también de cara a gestionar todo ese tráfico por allí arriba. Por ahora cada quien lanza más o menos lo que le parece cuando le parece. Así que habrá que intentar poner en marcha estrategias de mitigación para ambas cosas. Aunque es complicado cuando hablamos de un sólo cielo pero montones de jurisdicciones a la hora de establecer normas sobre esto.

La primera etapa que hizo el lanzamiento, con el número de serie B1060, aterrizó sin problemas en el espaciopuerto flotante A Shortfall of Gravitas en la recuperación número 103 de una primera etapa por parte de la empresa. La B1060 se une al club de las primeras etapas que han superado 10 lanzamientos. Y lo hace estableciendo un nuevo récord, pues sólo han pasado 567 días desde su primer lanzamiento. Le gana por 27 días a la B1058, que dejaba el récord en 594 días el pasado 13 de enero.

Eso es una cadencia de un lanzamiento cada dos meses para esta primera etapa. Como SpaceX tiene varias en servicio puede mantener una cadencia de lanzamiento combinada de uno a la semana sin demasiados problemas, lo que no está nada mal. Además del ahorro que supone poder reutilizar las primeras etapas.

Las dos mitades de la cofia protectora también eran reutilizadas. En su caso era su segundo vuelo. Y serán pescadas en el mar para su reutilización.

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