Por @Wicho — 6 de Junio de 2009

La Fuerza Aérea Brasileña, encargada de la búsqueda de los restos del vuelo Air France 447 desaparecido en la noche del domingo 31 de mayo al lunes 1 de junio informaba hace unas horas de que la corbeta Caboclo había recuperado del mar un asiento de avión de color azul, varias mascarillas de oxígeno, un maletín con un ordenador portátil, una mochila, y los cuerpos de dos varones, quienes no podrán ser identificados probablemente hasta que se les hagan las pertinentes pruebas de ADN: Nota 16 - 06.06.09.

Cabe suponer que los restos recuperados hoy sí sean del Airbus 330-200 matriculado F-GZCP que realizaba el vuelo, ya que en el maletín que llevaba el portátil apareció también un billete de Air France que la compañía ha confirmado que pertenecía a uno de los pasajeros del vuelo, aunque todavía no ha confirmado si el número de serie del asiento, 23701103B331-0, se corresponde o no con uno de los del avión siniestrado.

Al parecer la mochila contenía una cartilla de vacunación, pero no se han hecho públicos los nombres que figuraban en ninguno de los documentos.

Los restos fueron detectados por el radar de apertura sintética del avión Embraer R-99B que participa en las tareas de búsqueda, que dirigió al punto en cuestión a un C-130 para que hiciera una inspección visual en busca de estos, desde el que a su vez al comprobar que en efecto estaban allí dieron aviso a la corbeta, que llegó a la zona a eso de las 13:15, para que procediera a su recogida.

El primer cuerpo, por su parte era localizado a eso de las 14:10 y el segundo a las 16:30.

Los restos y los cuerpos estaban a unos 640 kilómetros al noreste de las islas de Fernando de Noronha, y a unos 70 kilómetros del punto desde el que se recibió la última comunicación del avión desaparecido.

R99 - Fuerza Aérea Brasileña
Un Embraer R-99 de la Fuerza Aérea Brasileña

Mientras siguen las tareas de búsqueda, me llamó la atención ver como hoy en los informativos de la televisión se daba como noticia el que se hubieran recibido varios mensajes de error enviados automáticamente por el sistema ACARS de a bordo del avión cuando esto se sabe ya desde el primer día.

Estos mensajes, de forma resumida y simplificada, dicen:

  • 1 de junio, 4:10: El autopiloto se desconecta, los controles de estabilidad están dañados y algunos sistemas de vuelo están funcionando con fallos.
  • 4:13: El sistema que controla la velocidad, altitud y dirección del avión falla, así como el ordenador principal y el control de los spoilers.
  • 4:13: Un último mensaje indica una pérdida de presión en la cabina y un fallo completo del sistema, probablemente cuando el avión ya caía hacia el océano.

(La lista completa se puede ver aquí.)

Por cierto que a partir de esta lista de mensajes en Mensagem indica quebra do leme do Airbus-330 da Air France se plantea una hipótesis que parece muy plausible, que sería la de que el avión perdió el timón de dirección, o la deriva entera, lo que lo habría vuelto incontrolable y provocado el accidente.

Según ese artículo la línea que dice CTL RUD TRV LIM FAULT indica que falla el limitador de control de movimiento del citado timón de dirección, lo que interpretan que quiere decir que excedió su límite de movimientos y que se rompió, bien el solo, o bien la cola entera.

El vuelo 587 de American Airlines se estrelló el 12 de noviembre de 2001 en el barrio de Queens de Nueva York precisamente porque el avión perdió el timón de dirección, aunque la causa no tuvo que ver con la meteorología.

De ser cierta esta hipótesis esto podría haber sido causado por un fallo estructural previo o una meteorología que esa noche era complicada, como se puede leer en Air France Flight 447: A detailed meteorological analysis o en A perfect storm in midair, aunque también es cierto que como dicen en 12 similar flights deepen Air France 447 mystery al menos una docena de aviones tomó la misma ruta o una similar que el AF-447 esa noche sin que tuvieran ningún problema.

Insisto, de todos modos, en que es sólo una hipótesis, pero quizás la más razonable de las que he visto hasta ahora.

(Salvo que se indique lo contrario todas horas mencionadas en esta anotación lo son en el horario de España, GMT +2)

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6 comentarios

#1 — Dark Knight

El JAL 123 tambien se estrelló al perder el timon en vuelo...en google se pueden ver algunas fotos reales del avion volando sin el timon

#2 — Jose Luis

Lo de la perdida del timon de cola,puede haber sido un cumulo de circunstancias, aunque tomaran la misma ruta muchos aviones, este quizas tuviera un impacto de cualquier objeto, o un rayo, o mismamente tuviera una fatiga el material y que no fuera detectada previamente, lo veo una hipotesis bastante plausible, y la verdad en estos casos la minima cosa puede desencadenar en catastrofes si se suman muchas cositas, que aisladas no suponen ningun problema pero juntas si... una lastima la verdad

#3 — Eugenio Grigorjev

Si. Me llamó la atención esa falla cuando la ví, y también me acordé del accidente del AAL587, aunque no podemos estar seguros de si esa indicación indica que simplemente ha fallado una limitación, o que la limitación ha fallado porque ha colapsado todo el conjunto. Sólo se podría confirmar encontrando timón y deriva lo suficientemente lejos del lugar. Y eso sí que me sonaría muy improbable.

Con respecto al accidente del JAL123 (no hay informe ni referencia alguna en la NTSB (*)) el caso es completamente diferente. El 747 de Japan Airlines perdió todo el empenaje vertical debido a una descompresión explosiva causada por una reparación inadecuada efectuada por técnicos de Boeing, lo que provocó la pérdida de control de la aeronave y en consecuencia la caída a tierra.

En el caso del AAL587 la rotura del plano de deriva (y con él el timón de dirección) se debió a una limitación estructural de la deriva del Airbus A300, que no puede soportar la deflexión total del timón de dirección desde un extremo a otro, ya que las fuerzas aerodinámicas aplicadas exceden la resistencia estructural y provocan la rotura de conjunto. Sin embargo en los manuales y en el entrenamiento de los pilotos no se daban instrucciones precisas al respecto.

Esto luce un poco incoherente, porque uno normalmente pensaría que un fabricante no va a construir un avión con un 'botón de autodestrucción' o que literalmente puede causar la destrucción del avión tan fácilmente como apretar un pedal a fondo, y luego el otro. Según tengo entendido, a partir de este momento, la solución de Airbus no fue rediseñar el timón por otro más seguro, sino agregar una política más a las computadoras, una limitación electrónica que es el limitador de recorrido del timón de dirección, para evitar que a velocidades por encima del límite crítico se pueda ejercer más fuerza que la que la deriva puede tolerar.

Porque sucede que a bajas velocidades se requieren superficies de control grandes, para ejercer la fuerza que hace falta, pero a grandes velocidades estas fuerzas se multiplican, y una deflexión muy grande del timón de dirección rápidamente puede alcanzar valores muy altos.

Para colmo de males, estos aviones fueron los primeros en construirse con la deriva completamente fabricada de materiales compuestos, y no existía experiencia sobre los procesos de fatiga y los mecanismos de propagación de fallas en estos materiales de fibrocarbono. De modo que hasta poder llegar a una conclusión sobre el análisis de la rotura de los anclajes hubo que hacer muchas investigaciones previas, para poder llegar a una conclusión confiable.

Ahora bien: esta indicación no dice técnicamente que 'se voló la cola', sino que la limitación electrónica de 'tope de carrera' ha fallado. Si la limitación se desconfiguró o falló, pero el timón está sano, y nadie lo toca no tiene por qué romperse. En cuyo caso el panorama sería completamente diferente a lo que se daría si alguno de los pilotos efectivamente lo aplica en uno y otro sentido, o bien si el conjunto se rompe y la falla se produce precisamente porque no hay timón que controlar, pero en ese caso probablemente también hubiera apareicido una pérdida de potencia hidráulica por el daño asociado (probablemente se arrancarían los actuadores hidráulicos). Me inclino más a pensar en la falla del sistema de protección que a pensar en la falla estructural, pero hasta que no tengamos los restos de la cola a la vista, no vamos a saber nada de esto.

#4 — Eugenio Grigorjev

(*) Nota en relación al llamado en mi respuesta anterior:

Es curioso, pero en la NTSB el accidente del JAL123 no existe. Sí existen otros muchos accidentes en el exterior, pero por algún motivo este accidente en particular no aparece.

Probablemente se deba a que se han eliminado datos 'viejos' de la base de datos, o porque la autoridad que condujo la investigación no fue la NTSB sino la junta japonesa.

Lo cierto es que la NTSB sí que participó en esa investigaicón, y que no le fue muy fácil participar porque no les dejaron ni a sol ni a sombra. Siempre tenían gente que se encargaba de ver qué hacían en todo momento, y según supe, los investigadores japoneses no querían que se 'inmiscuyeran' en su investigación.

Finalmente, la conclusión de los investigadores fue que Boeing mismo había realizado la reparación inadecuada provocando la despresurización posterior de la cabina y la voladura de la deriva y timón de dirección.

#5 — vatpc

Una explicación mas que razonable http://www.aeroclubdetoledo.com/content/index.php/component/content/article/20-aviacion-comercial/44-airbus-330-air-france

#6 — Eugenio Grigorjev

#5 vatpc

Has llegado tarde. Esa nota está ya citada en uno de los artículos de este mismo blog, un poco más atrás. Es una posibilidad, y es razonable. Pero en algún lado leí (ojalá recordara dónde) que esa alternativa hubiera generado una cantidad de otras indicaciones que se hubieran transmitido por el ACARS.

Por otra parte, también hay una publicación en este mismo blog que tiene un análisis completo realizado por un especialista en meteorología, que dice que en ese lugar no había condiciones particularmente anómalas.

Lo que sí me queda claro, y ahora sí, por dónde se están recuperando los restos (incluyendo el plano de deriva completo), es que volaron directo al núcleo de una tormenta, que aparece clara en todas las imágenes de radar (0200Z, 0215Z, 0230Z) y que es imposible que no hubieran visto.

Y no me explico cómo es que decidieron meterse allí dentro, si nuestros instructores se desviven diciéndonos que el radar no está para que le apuntemos a los puntos rojos, sino para que los evitemos... hmm... eso es lo que todavía no puedo entender.

Por otra parte, vi en las fotos que el timón de dirección ya fue recuperado. Daría la impresión de que está completo, arrancado de cuajo. Se presume que la zona del impacto fue aproximadamente donde se están encontrando los restos, muy cerca de la última posición transmitida por el ACARS.

Entonces, si el avión cayó allí, y el timón de dirección también, en principio hay que decir que el timón de dirección llegó al agua junto con el resto del avión, y que se desprendió (como suele suceder) en el momento del impacto por las fuerzas que se aplican en ese momento. Aunque eso sólo podrá determinarse a ciencia cierta cuando se haga el análisis de la rotura de la pieza, y cuando se pueda precisar la zona del impacto.