Por @Wicho — 14 de Enero de 2014

El 787 de ANA en Haneda tras el aterrizaje de emergencia
El 787 de ANA en Haneda tras el aterrizaje de emergencia en enero de 2013

A principios de 2013 los incendios de las baterías principales de sendos Boeing 787 de Japan Airlines y de All Nippon Airways con poco más de una semana de diferencia llevaron a las autoridades pertinentes de todo el mundo a retirar el permiso de vuelo al modelo mientras se determinaba qué había pasado.

Un año después la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte de los Estados Unidos sigue trabajando en el tema sin haber llegado a ninguna conclusión.

Pero en abril de 2013, después de algo más de tres meses de parón, la Administración Federal de Aviación de los Estados Unidos, sobre la que la NTSB no tiene jurisdicción, autorizaba la vuelta al servicio de los 787 con unas modificaciones que básicamente consistían en encerrar las baterías en cuestión dentro de un contenedor ingnífugo –un poco a lo Chernobil– que además tiene unos conductos que permiten evacuar los gases producidos por un posible incendio al exterior del avión.

Una de las baterías mejoradas
Una de las nuevas baterías

La decisión de la FAA fue seguida también por el resto de las agencias pertinentes de los países en los que había 787 matriculados y todo parecía ir bien hasta que, según se puede leer en Japan Air says smoke came from Boeing 787 battery, otra batería de un 787 de JAL ha empezado a echar humo.

En este caso el avión estaba en siendo preparado en el aeropuerto de Narita para volar a Bangkok cuando los ingenieros de JAL vieron humo saliendo del avión a través de la válvula de seguridad correspondiente al contenedor de la batería y luego indicadores de posibles fallos en esta y en su cargador.

Una vez que fueron a inspeccionarla descubrieron que una de las ocho celdas de la batería había vertido líquido en el interior de la caja que la contiene.

Obviamente JAL sustituyó el 787 en cuestión por otro para realizar el servicio.

Pero sigue quedando la cuestión de que nadie sabe todavía qué es lo que hace que estas baterías se incendien, algo que en su momento muchos criticamos cuando se permitió entrar de nuevo en servicio al 787.

Y es que no hay que olvidar que el 787 está diseñado para vuelos trasatlánticos que pueden llevarlo a estar a más de cinco horas de vuelo del aeropuerto más cercano, aunque ahora mismo su certificación ETOPS esté restringida a tres horas, y que por ahora ha habido mucha suerte, ya que dos de los incendios ocurrieron en aviones que estaban en tierra y el tercero en un avión que realizaba un vuelo doméstico en Japón, por lo que pudo aterrizar de emergencia rápidamente y sin mayores problemas.

Por su parte Airbus, que iba a usar baterías de iones de litio similares a las del Boeing 787 en su nuevo A350, decidió poco después de los incidentes de principio de 2013, volver a una tecnología de baterías más tradicional en este, sólo por si acaso.

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