Por @Wicho — 7 de Junio de 2009

Imágenes de las operaciones de rescate - Marina del Brasil
Imágenes de las operaciones de rescate - Marina del Brasil

La Fuerza Aérea Brasileña ha informado en su Nota 18- 07.06.09 que durante la noche del sábado al domingo la corbeta Caboclo ha recuperado tres cuerpos más en la zona en la que ayer se habían encontrado otros dos cadáveres, y que se han avistado más cuerpos que serán recogidos tan pronto como sea posible.

Los cinco cuerpos ya recuperados han sido transferidos a la fragata Constituição, que los llevará a Fernando de Noronha.

Hoy mismo se ha incorporado también a las tareas de búsqueda la fragata Ventuse de la Marina Francesa, con lo que en estos momentos hay seis barcos, doce aeronaves brasileñas, y dos francesas participando en las citadas tareas.

Air France también ha confirmado que el número de serie del asiento recuperado ayer por la Marina Brasileña se corresponde con un asiento de un Airbus 330, aunque no ha podido precisar si estaba montado en el avión siniestrado.

En las últimas horas se está hablando mucho de que Air France había empezado a cambiar los sensores que miden la velocidad del avión en su flota de aviones Airbus de largo alcance hace unas semanas tras una recomendación al respecto del fabricante después de que estos hayan producido lecturas de velocidad erróneas en algunos vuelos, un proceso que ahora ha acelerado, pero por supuesto sigue siendo muy pronto como para poder decir si una lectura errónea de velocidad fue la causa o tuvo algo que ver con el accidente.

De todos modos, volar con indicaciones erróneas de velocidad puede ser extremadamente peligroso e incluso acabar en un accidente, como ocurrió con el vuelo 603 de Aeroperú, en el que un Boeing 757-200 se estrelló porque los sensores de velocidad y altitud había quedado tapados con cinta adhesiva tras una operación de limpieza externa del avión, provocando lecturas falsas que acabaron por desorientar a los pilotos y provocar el accidente cuando estos no fueron capaces de mantener ni una altura ni una velocidad adecuadas.

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8 comentarios

#1 — Mikel

Hola.
Alguien sabe si las sondas de Pitot de los Airbus 320 de Vueling, Clickair, etc. Han sido cambiadas o pertenecen a las series iniciales que parece ser, tenian problemas.
Quizas sea una pregunta absurda, pero tengo esa duda.

Gracias. Y buen vuelo

#2 — Andy

Me uno a la pregunta de Mikel...

¿Qué pasa con el resto de compañías que tiene Airbus 3x0 en sus flotas?

¿Qué dice Airbus de todo esto?

#3 — Wicho

Según tengo entendido las sondas de la familia A320 hace tiempo que fueron cambiadas, pero ahora mismo lo estoy diciendo de memoria.

#4 — Wicho

O igual no, porque según dice la Fuerza Aérea Brasileña en Esclarecimento – 08/06/09 los tubos pitot del A319 que se usa como transporte del presidente del país aún no han sido cambiados.

Aunque también aclaran que es un cambio recomendado por Airbus, pero no obligatorio.

#5 — Pepe de México

Me parece dificil de creer que la compañía Air France hasta ahora haya empezado a cambiar los sensores de velocidad de los Air Bus, yo señalaría negligencia por parte de la compañía aerea y una cierta ligereza de parte de los fabricantes del Air Bus al no exigir a las lineas aereas que se hagan estos reemplazos. Recuerdo en el año 2004 cuando la compañía chrysler detectó un fallo grave en los sensores de temperatura de la entonces nueva dodge durango 2005. De inmediato la planta nos envio un comunicado urgente que hacia necesario convocar a todos los compradores de esa unidad para que asistieran de inmediato a su distribuidor y hacer el intercambio de esta sencilla pieza, Pieza muy sencilla y de un simple vehiculo que podía incendiar la unidad completa. ¿Porque Air Bus no ha adoptado una actitud mas firme y contundente para que todas las aeronaves hagan dichos cambios. Tomen en cuenta cuantas personas están sometidas a un riesgo exponencial!!!. Que otras cosas nos está ocultando la compañía fabricante sobre estos aviones??,,¿Cuantas vidas inocentes más tendrán que perderse para que se hagan cambios por error de manufactura o de diseño???.

Podrá más el miedo a perder competitividad internacional ante la Boing? que reconocer un error y corregir????.

Yo no se nada de aeronáutica ni de electrónica, pero si se que al volar como pasajero mi vida está en manos de mucha gente, ciertamente de los tecnicos que dan mantenimiento a una nave, del piloto y su tripulación, de la seguridad del aeropuerto y sobre todo de los ingenieros que diseñaron estos aviones.

por cierto,veía un documental hace tiempo que hablaba de lo absurdo acerca de la seguridad de los aviones en un aeropuerto, ya que estos pueden ser abiertos fácilmente pues no cuentan con llave y pese a que la seguridad en las salas es extrema, que medidas de seguridad se tienen para que alguna persona que se haga pasar como empleado o técnico de servicio, se introduzca a una nave y pueda colocar un artefacto explosivo que pueda ser detonado a distancia?? o bien, que pruebas de control de confianza se hace al personal en tierra de las compañias aereas para que no sean sobornados con fuertes cantidades de dinero para colocar bombas o explosivos al interior de las aeronaves??. Quien me pueda dar información sobre el particular, se lo agredeceré de por vida.....

#6 — Eugenio Grigorjev

#5 Pepe de México

Si de algo sirve, aunque sea para llevarte un poco de tranquilidad, déjame decirte sólo dos cosas:

(1) Las compañías fabricantes de las aeronaves, tal como efectivamente veo que consideras, son las encargadas de garantizar la seguridad (de safety, no de security) de sus productos. Pero también lo son las autoridades de aplicación locales. Cada país otorga a cada aeronave que opera desde sus aeropuertos un documento que se llama "CERTIFICADO DE AERONAVEGABILIDAD" y que indica que esa aeronave está autorizada a operar en ese país porque cumple con las normas y grantías de seguridad para operar, y para eso tienen que superar una cantidad de pruebas enormes.

En los Estados Unidos de Norteamérica la autoridad que otorga este certificado de aeronavegabilidad es la Federal Aviation Administration, en Europa la cosa es diferente, porque son muchos países, pero como la administración aeronáutica se ha 'federado' mucho, existe una administración aeronáutica conjunta (JAA) que se encarga de unificar criterios y a la hora de certificar aeronaves ahora se hace en forma conjunta, aunque cada país sigue manteniendo su autoridad de aplicación a nivel local.

Lo interesante de esto, es que las certificaciones no son vinculantes, es decir que lo que aprueba la JAA no está aprobado para la FAA automáticamente, y por lo tanto el A330 (como todos los Airbus que operan en EUNA) ha tenido que superar dos procesos de certificación, para poder certificarse bajo esa autoridad.

Muchos países no tienen los recursos necesarios como para atravesar un proceso de certificación de esa envergadura, y adoptan como válidos los certificados de una u otra autoridad (o ambas). En esos países, para que una aeronave pueda operar en ellos debe contar con un certificado de aeronavegabilidad previo de uno u otro o ambas autoridades, y en base a este otorgan un certificado de aeronavegabilidad local.

En definitiva, la autoridad de aplicación es la encargada de VELAR por que se cumplan los límites previstos para esos certificados de aeronavegabilidad, inspeccionar las aeronaves de forma tal que éstos estén siempre en condiciones.

Pero de nuevo, muchas (la mayoría) de las autoridades de aplicación no tienen los recursos como para inspeccionar por sí mismas a todas las aeronaves que están volando. Por ejemplo, imagínate que la FAA tuviera que inspeccionar con inspectores propios TODOS los aviones que están matriculados en los Estados Unidos de Norteamérica... ¿cuántos inspectores debería tener? Es imposible.

De modo que la autoridad de aplicación también DELEGA. Y delega al INSPECCIONAR Y HABILITAR talleres de mantenimiento.

Los talleres de mantenimiento sólo pueden funcionar si están HABILITADOS, y para estar habilitados deben pasar por un proceso de certificación, y una vez certificados, el personal del taller es el responsable ante la agencia administradora por todas las aeronaves que ha inspeccionado y certificado.

Cada agencia estatal efectúa constantemente inspecciones a talleres de mantenimiento, para asegurarse de que las normas se están cumpliendo.

Cada operador es responsable de mantener a su aeronave en lo que llamamos 'condiciones de aeronavegabilidad' (parecido a lo que debemos hacer todos nosotros cuando llevamos todos los años nuestros coches a la inspección técnica), y envía su aeronave a un taller de mantenimiento con la frecuencia que el manual indica. (Puede ser un taller propio si es un operador lo suficientemente grande y tiene los recursos para hacerlo).

Una vez que el operador deja en el taller de mantenimiento su aeronave, el taller es responsable de que esa aeronave sea inspeccionada tal cual como indica el fabricante, que es el único que puede decir COMO se debe realizar cada tarea en cada modelo de cada avión en particular.

Cuando los talleres encuentran novedades importantes, o los operadores encuentran novedades importantes durante el vuelo, se reportan a mantenimiento, al fabricante y a la autoridad de aplicación según corresponda.

El fabricante analiza los sucesos, y de acuerdo a la severidad de la novedad emite lo que llamamos un 'BOLETIN DE MANTENIMIENTO'. En el boletín de mantenimiento se especifican tareas puntuales que deberán ser realizadas en toda la flota de aeronaves de un modelo determinado, y de acuerdo a la importancia pueden ser 'mandatorios' o 'no mandatorios'.

Los 'mandatorios' son boletines que deben ser cumplidos forzosamente, y si son muy graves pueden ser también 'inmediatos' en cuyo caso deberán realizarse lo antes posible.

Los 'no mandatorios' son recomendaciones, que pueden ser instaladas o no de acuerdo al criterio del operador.

Si además la falla es MUY GRAVE la autoridad de aplicación puede REVOCAR EL CERTIFICADO DE AERONAVEGABILIDAD, en cuyo caso esa aeronave NO PUEDE VOLVER A VOLAR hasta tanto la aeronave esté de nuevo en condiciones de volar, el certificado sea revisado y emitido de nuevo.

Hay pocas aeronaves en la historia de la aviación comercial que han perdido su certificado de aeronavegabilidad en forma transitoria, las dos más importantes que yo recuerde son el Concorde, y el 737-200. El Concorde cuando se descubrió un error de diseño que podía causar accidentes fatales por la curvatura de las alas y la ubicación del tren de aterrizaje y los tanques de combustible, y el 737-200 hace muchos años cuando a través de una recomendación de la FAA se revocó el certificado de aeronavegabilidad a todos los 737-200 del mundo hasta tanto no se revisaran los actuadores hidráulicos del timón de dirección.

Esto en relación a la seguridad (Safety). Con respecto a la otra seguridad (Security a la que nos referimos como "Avsec") esto ya es responsabilidad de las autoridades aeroportuarias y de seguridad nacionales (policía). Se definen "zonas de seguridad aeroportuaria" y cada persona que está autorizada a ingresar sólo puede hacerlo si tiene su credencial habilitante.

Si la seguridad del aeropuerto funciona bien, llegar hasta una aeronave no debería ser posible para cualquiera. Y es responsabilidad de las fuerzas de seguridad del aeropuerto.

Así debería funcionar. De allí a que así funcione en todas partes... es otra cosa.

#7 — serrablo

¿Serviría de ayuda un GPS? que supongo lo llevarán a bordo los Airbus, que controle la velocidad respecto a tierra, ya se me diréis, que para permanecer en vuelo lo que importa es la velocidad respecto al aire. Pero al menos tendrian otra referencia caso de fallo de los sensores

#8 — Eugenio Grigorjev

#7. serrablo
El GPS todavía no es un equipo completamente normalizado, ya lo hemos debatido bastante en estos mismos hilos, está todavía en proceso de homologación. Tengo entendido que no es un equipo 'de serie' pero que puede equipar al avión si así lo desea el operador.

No obstante, el equipo principal de navegación es el INS (inertial navigation system) que es mucho más confiable que el GPS y además, autónomo.

De todos modos, estamos poniendonos a pensar si la información de presión dinámica del avión era correcta o no... pero ¿qué importa? si da igual...

El data link informa que el sistema de información de datos de vuelo se había 'colgado' y que poco después también el ISIS había fallado... ¿de qué me sirve la información más precisa del mundo si no tengo dónde verla?... habiendo fallado el ADIRU y el ISIS...

Bueno, la cosa cambiaría si los datos fallaron por la falla de los sensores y no como una consecuencia de una falla del sistema. En ese caso lo entiendo.