Por Avión Revue — 23 de Diciembre de 2008

Rollout del B 787 - Boeing
Los empleados de Boeing tuvieron la oportunidad de ver de cerca el nuevo avión

Por Luis Calvo. Fotos Boeing. Día ocho del mes siete del año siete, o, como escriben en EE.UU. las fechas, 7-8-7, fue el momento elegido por los expertos de marketing de Boeing para presentar su nuevo éxito de ventas, el Boeing 787, en una ceremonia sencilla, con media docena de discursos, un poco de música, y poco más.

Lo ha hecho ante más de 15.000 personas reunidas bajo el techo del mayor edificio del mundo, donde ensambla sus aviones comerciales de dos pasillos; varios miles más en todo el mundo reunidas en las factorías involucradas en la producción del avión y en eventos programados por Boeing para sus colaboradores y amigos; o a través de 47 canales de televisión de todo el mundo que emitieron la ceremonia en directo, y varios millones más que siguieron la ceremonia por Internet --emitida en nueve idiomas-- dado que se pudo seguir en directo desde la página web de Boeing.

Una ceremonia en la que, sin embargo, en una media hora, dio tiempo a que el Scott Carson, presidente de Boeing Commercial Airplanes, incluso metiese una puya a Airbus, cuando Tom Brokaw, el presentador del acto, le preguntó sí recordaba su vuelo más largo, y contestó que más de 18 horas de Singapur a Nueva York «en un lento Airbus».

Hablan los presidentes

Antes del inicio de la ceremonia, tuvimos ocasión de hablar con los principales directivos de Aeroméxico y Avianca.

Andrés Conesa, de Aeroméxico nos señaló que la aerolínea equipará sus B-787-8 con 210 plazas aunque no descarta en un futuro la posible adquisición de más B-787-9 con los que sustituirán a los B-777, avión al que Conesa calificó como «el avión más moderno del mundo, aunque el B-787 lo reemplazará». Inicialmente los B-787 sustituirán a los B-767, si bien reconocía que con su peso y sus motores, el B-787 tiene, en las condiciones normales de Ciudad de México, más autonomía que los B-777.

Germán Efromovich, propietario del grupo Energy que controla a Avianca de Colombia y a Oceanair de Brasil, nos señalaba que los primeros siete B-787 que reciban serán para Avianca, y los otros dos para Oceanair, aunque después, cuando lleguen los A330 pedidos recientemente, dos de los aviones colombianos pasarán a Oceanair, quedando cada una con cuatro B-787 y tres A330. Por su parte, Fabio Villegas, presidente de Avianca nos comentaba «queremos ofrecer lo mejor a nuestros usuarios, y eso es el B-787. Con el B-787, además, los costos operativos son radicalmente más bajos, y los niveles de servicio y confort van a marcar la diferencia».

Efromovich, continuó explicándonos que quiere convertir a las aerolíneas de Sinergy en transportistas globales, volando a América, Europa, África y Asia en el futuro.

Jim McNerney, presidente del Consejo de Boeing y consejero delegado de Boeing Company, fue el encargado de abrir la ceremonia; seguido por salutaciones de los presidentes de los principales socios de Boeing en el programa: Fuji Heavy Industries; Kawasaki Heavy Industries; Mitsubishi Heavy Industries; Alenia; Global Aerospace / Vought; y Spirit Aerosystems. Estas fueron ofrecidas en vivo por videoconferencia.

Tras ellos, la arquitecto y diseñadora Patricia Urquiola, ovetense, aunque residente en Italia, habló sobre el diseño de la cabina de pasajeros del B-787, sobre esta y los retos que ha supuesto.

Después llegaría el turno de Scott Carson como hemos señalado; y finalmente Mineo Yamamoto, presidente de ANA, la aerolínea que primero firmó un contrato de compra del B-787, y que será la primera en recibirlo, también se dirigió a los presentes desde Japón antes de que Mike Bair, vicepresidente y director general del programa B-787 fuese el encargado de cerrar la ceremonia y «ordenar» la apertura de las puertas del edificio de montaje para que todos los invitados que se encontraban en su interior pudiesen ver el avión, que estaba en el exterior.

B787 de ANA - Boeing/ANA
B787 con la librea de ANA, su ciente de lanzamiento

Tras la ceremonia, los empleados de Boeing involucrados en el programa volvieron al trabajo el lunes. Queda mucho por hacer antes de que el avión esté listo para su primer vuelo, previsto para el mes de septiembre, aunque como los directivos y portavoces de Boeing dejaron claro: «volará cuando esté listo».

Y es que aunque el avión estaba estéticamente listo para la ceremonia, la verdad es que en su interior todavía faltaban sistemas, y unos 1.000 anclajes de piezas y equipos no eran los definitivos y deberán ser sustituidos.

Este artículo se publicó originalmente en el número agosto de 2007 de la revista Avión Revue.

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2 comentarios

#1 — juan

respecto al comentario de Scott Carson, ¿no se supone que los reactores impulsan el avion y que no son fabricados por Airbus?, en dado caso si no sabia que reactores portaba el Airbus, probablemente le metio puya a los americanos de GE o a los ingleses de Rolls Royce.

#2 — Val

En realidad cuando se diseña un avión se hace de manera integrada con la planta propulsora (muchos motores se crean para un avión específico) así que el Mach de vuelo viene marcado más bien por el fabricante de aviones.
Lo que no tiene sentido es el comentario de Scott Carson, lo que demuestra que no debe saber bastante del negocio de aviones. Los aviones comerciales de reacción todos vuelan rondando el Mach 0.8, los aviones de corto alcance poco compensa tener mucha velocidad así que tienden a ser más eficientes pero un pelín más lentos (Mach de crucero del 737 es entre 0.74-0.78 y del A320 0.78) mientras que en los aviones de largo alcance la velocidad empieza a ser crítica y compensa que el avión no sea tan eficiente (el A340 tiene un Mach de vuelo de 0.82-0.83 y el 767,777 entre 0.80-0.84, aunque todos pueden volar más rápido perdiendo eficiencia).
Así que el avión en el que voló no eran tan lento...