Por @Wicho — 5 de Junio de 2009

Después del fiasco de ayer cuando se presentaron como pertenecientes al Airbus 330-200de Air France del vuelo AF-447 unos restos rescatados por un helicóptero de la Marina de Brasil para a las pocas horas tener que desmentir la información, hoy no se ha anunciado ningún avance en este sentido.

Así, son ya casi cinco días desde la desaparición de este avión, y cada momento que pasa dificulta más su localización porque vientos y corrientes marinas están dispersando más hora tras hora los posibles restos de este que pueda haber en la superficie del mar, con lo que aunque se encuentren e identifiquen positivamente algunos aún podía ser complicado determinar el lugar en el que cayó el avión.

El gobierno brasileño mantiene un operativo de búsqueda con doce aeronaves y tres barcos, uno de ellos con un helicóptero Lynx a bordo, a los que pronto se unirán otros dos barcos más. De estas aeronaves la que más protagonismo está cobrando es el Embraer R-99B, que con sus sensores es capaz de dirigir a las otras aeronaves a las zonas donde detecta algo que pudiera ser un rastro del avión.

Búsqueda del AF-447 - Johnson Barros / Fuerza Aérea de Brasil
Los aviones que participan en la búsqueda despegan de madrugada para llegar a la zona de patrulla asignada con los primeros rayos de Sol - Johnson Barros / Fuerza Aérea de Brasil

También están participando en las labores de búsqueda un Breguet Atlantic y un Falcon 40 franceses, y el gobierno francés, por medio de su ministro de Defensa, ha anunciado que está de camino un submarino nuclear de ataque para ayudar con la búsqueda, ya que los sensores que lleva a bordo, pensados para detectar otros submarinos, pueden servir perfectamente para detectar las señales que las cajas negras del avión siniestrado tendrían que estar emitiendo.

Además se espera la llegada a principios de la semana que viene del buque Pourquoi Pas que lleva a bordo el Nautile, un minisubmarino tripulado, y el Victor 6000, un vehículo de control remoto.

Esta ausencia de noticias está llevando a que se especule con todo tipo de posibilidades, desde un acto terrorista a que un meteorito hubiera podido derribar el avión, pasando por ideas mucho más peregrinas, y aunque lo cierto es que nadie puede decir todavía a ciencia cierta que es lo que ha pasado, resulta cuando menos curioso leer la experiencia que comenta Pedro Guil, en la actualidad piloto de Airbus A340, en Una hipótesis a tener en cuenta (esta sí), en la que un súbito cambio de temperatura del aire les hizo pasar apuros a bordo de un B-747-300.

El que hoy mismo Airbus haya distribuido un comunicado a todos sus clientes que poseen Airbus 330 en su flota sobre los procedimientos a aplicar en caso de que se detecten discrepancias en cuanto a las velocidades indicadas por los distintos instrumentos del avión es otro elemento más que se une a todas estas incertidumbres, ya que no se sabe si estos problemas afectaron al 330 desaparecido o no, aunque hay sospechas de que pudo haber sido así: Vol AF 447: les problèmes techniques confirmés mais le mystère reste entier, Crash Investigation Eyes Speed Sensors.

Los comunicados que va emitiendo la Fuerza Aérea Brasileña se pueden consultar en Informações sobre o voo AF 447.

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6 comentarios

#1 — Eugenio Grigorjev

He leído con muchísima atención la historia de Pedro Guil, y me ha parecido muy interesante. Un marco muy plausible y un escenario sin dudas posible, aunque relativamente poco probable. ¿O no?

Sabemos que la meteorología tropical es particularmente activa, sobre todo en ciertas épocas del año. ¿No?

Pero por contrapartida, estamos en época de cambios. Estamos teniendo sequías muy extensas, y temperaturas extremas. Los reportes meteorológicos parecen indicar que en ese momento había células muy activas. Una de las cosas que me pregunto es por qué la estación meteorológica de FDN cierra durante la noche, si resulta que tienen tráfico toda la noche. Quiero pensar que lo único que se cierra es la oficina meteorológica de aeródromo (observaciones de superficie durante las horas que el aeródromo está cerrado).

Con respecto a este tema, me puse a pensar cuáles serían los parámetros que nos indicarían una circunstancia similar a la descrita por Pedro Guil. Lo concreto es que se produce un incremento de la temperatura del aire, y por consiguiente una disminución de la densidad del aire, muy violenta y marcada. En su caso, lo suficiente como para llevarlos justo hasta el coffin corner.

Pero ¿sería posible que el aumento de temperatura fuera aún mayor? ¿Lo suficiente como para dejar al avión repentinamente más allá del 'coffin corner'? Digamos que lo suficiente como para que de un instante a otro el avión quedara volando a más velocidad de la que el ala podría sustentar y entrar en una irrecuperable barrena por 'pérdida de alta'?

¿Qué es lo que nos daría un indicio de ello?

-> Aumento repentino de la OAT.
-> Aumento repentino de la altitud indicada (con indicación en el transpondedor, y presumiblemente en el ACARS).
-> Reacción inmediata del piloto automático para compensar el aumento de altitud (reducción de potencia y nariz abajo).

Un aumento repentino y rápido (y grande) de la OAT ¿sería interpretado como una falla por el ACARS? ¿Lo transmitiría? ¿Y el aumento repentino de la altitud? ¿Lo informaría el ACARS?

Los datos de velocidad, y altitud son transmitidos por el sistema?

Veo que se habla de discrepancias, que tal vez son las que se indican en el reporte del sistema como fallas del sistema de datos de aire e inercial. Y todavía me pregunto por qué no ponen en este avión un simple horizonte, un simple velocimetro y un simple altímetro, de esos que vemos en la aviación general... uno que no pueda fallar. ¿Por qué poner un ISIS? Mejor poner instrumentos verdaderamente autónomos y que no tengan ningun tipo de alimentación 'computarizada' que no fallen, ni se encuentren sujetos a protocolos y conexiones informáticas.

Cuando leo las teorías sobre el engelamiento de las tomas dinámicas y/o estáticas, se me hiela la sangre. Porque algo así es para mí volver a vivir un cuento que ya conozco, y que en Argentina conocimos de la peor forma, de la forma más trágica. Y uno quiere pensar que un avión nuevo, de concepto moderno y con un excelente record de seguridad tendrá las alarmas que la FAA requiere desde hace años. Alarma visual y sonora de engelamiento de tubos pitot y estáticos. Y uno quiere pensar que si hubo engelamiento los pilotos lo supieron, y estarían entrenados para evitarlo.

Lo cierto es que no entiendo todavía bien de dónde es que surgen las discrepancias de datos, y de qué tipo de discrepancias se trata. Yo ví el gráfico de velocidad del DC9-32 que cayó en Nueva Berlín, y ví una aceleración en la que el avión va de algo así como 120 nudos a más de 300 nudos en dos segundos (obvia indicación del momento en que los pitot se descongelaron).

Sin embargo, los parámetros que se han publicado no dicen nada de velocidades, ni altitudes, ni temperaturas. ¿Habría más parámetros que los que nos han mostrado?

Es que tal vez junto con esos parámetros en falla que nos han mostrado, se transmitieron decenas de otros parámetros que no estarían indicando fallas, y de esa forma se podrían interpolar datos... o no. No lo sé, por eso digo tal vez. ¿Será así? ¿Alguien que conozca el funcionamiento del ACARS y qué parámetros transmite y en base a qué políticas?.

¿Alguien sabe o puede averiguar las posiciones de las corrientes en chorro a la hora del accidente? (altitud, dirección, intensidad de viento máximo)

Yo sigo todavía sin creer que una tripulación experimentada y preparada se meta dentro de una célula convectiva tropical en lugar de rodearla... ¿para qué nos dan radares meteorológicos cromáticos si no los vamos a aprovechar?

Puede ser que por allí esté el factor humano metido en este accidente.

Porque seguro que está, sólo hay que esperar para ver adónde.

#2 — asd

Se hace complicado seguir las decenas de hilos, foros y blogs donde se siguen las informaciones que aparecen.
Por resumir mucho, por si sirve de utilidad:
- es practicamente seguro que el avión se dirigió "a la boca del lobo", una tormeta perfecta. Es un misterio de momento cómo pudieron llegar a ese punto, porque se supone que estaban avisados: exceso de confianza, despiste, mala interpretación del rádar metereológico o algún problema técnico con el dicho radar...
- una vez allí, puede que la tormenta por sí misma (turbulencias/granizo/hielo/...) pudiera
acabar con al avión, o bien combinado con algún tipo de fallo humano al afrontarla.
- se estima en bajas las probabilidades de encontrar las cajas negras. Esto dificultaría de por sí el que ya algunos consideran accidente más complicado de investigar de la historia.

#3 — JOSE LUIS ESCALONA

Soy Bombero Jubilado de la Ciudad de Caracas, me interoso en temas de Aviación, soy Piloto Privado y recuerdo haber atendido una Emergencia Aérea en el Aeropuerto de Maiquetía, en la que un Avión 747, en la ruta Aregentina - Europa (los detalles no los tengo claros por motivo de la misma dinámica del evento) que reportó ser sacudido con tal fuerza que se le desprendieron los maleteros internos o portaequipajes y se vió en la necesidad de desviar su ruta para ser asistidos en Venezuela. Mi pregunta es para el Comandante Pedro Guil (por respeto a su experiencia) el caso que usted comenta tuvo 21 personas lesionadas? O fué un avión 747 de Alitalia en esa misma ruta? De ser afirmativo, doy fé de los daños causados por una fuerza desconocida capaz de dañar aeronaves en pleno vuelo sin que los instrumentos de abordo hayan sido capaces de emitir ninguna señal de alerta, y que no sabemos hasta que punto ese fenómeno que nos refiere se haya repetido en este caso. Todas las hipótesis son válidas.......da que pensar.

#4 — Eugenio Grigorjev

#3 José Luis Escalonia
En primer lugar, el comentario del Sr. Guil no está en este blog, sino que ha sido sindicado en la nota (hay un link), de modo que si quisiera hacerle una pregunta a él, lo más lógico sería que la haga en el lugar apropiado.

En segundo lugar, de lo escrito por el Sr. Guil, se desprende que volaban un 747-300 de la compañía Air Atlanta Icelandic (TF-ATH), que había sido alquilado por Iberia, de modo que no era un vuelo de Aerolíneas Argentinas, sino de Iberia según se desprende del texto.

En tercer lugar, añadir que la fuerza no es desconocida (no se trata de un fenómeno paranormal), más bien es bien conocida. Precisamente, es de donde nacen las tormentas tropicales que luego se pueden transformar (o no) en huracanes (supercélulas muy activas, que se retroalimentan por la alta temperatura del agua en la zona). De todos modos, un gradiente inverso de tempertura, una inversión térmica, y hasta un fenómeno extremo como este (que va bastante más allá de esos otros dos fenómenos) en el que el avión literalmente se encuentra con una 'chimenea' de aire caliente que sube a toda velocidad, con muy baja densidad, también genera nubes de desarrollo vertical, y también genera gran cantidad de agua y hielo a medida que sube, y también aparece en el radar.

Hoy en día, los radares son bastante más avanzados que los que equipaban en aquellos años a los aviones, radares con tecnología doppler, por ejemplo, y radares -como los venden- son capaces hasta de detectar posibles CATs (turbulencia en aire claro)...

Sin embargo, las fotografías satelitales PREVIAS al suceso, ya dan cuenta de una formación bastante extensa y de importante actividad, aún antes de que el avión llegara a ese lugar. Y sin dudas una actividad que la tripulación debe haber notado y previsto.

#5 — Eugenio Grigorjev

Una breve observación sobre meteorología, vuelos comerciales y este vuelo en particular:

Ya hay bastante escrito sobre las condiciones meteorológicas imperantes en la zona en el momento que se produjo el accidente. Pero me gustaría hacer un breve análisis con la información que tenemos hasta el momento, que desafortunadamente no es mucha pero tampoco es nula.

Sin lugar a dudas aquí nos vendrían muy bien un par de 'cartas sinópticas del tiempo' para la zona, pero por más que he indagado no he podido encontrarlas. Una lástima porque podrían ayudarnos mucho en este tema.

Me tomé un tiempo, y me dediqué a buscar tres fotografías del METEOSAT: Las correspondientes al día 01/JUN/2009 a las 02:00Z 02:15Z y 02:30Z, para ver qué se podía inferir de ellas.

Sabemos que las imagenes infrarrojas del METEOSAT cuando las obtenemos 'crudas' podemos verlas en tonos de grises, correspondiendo el blanco más intenso a los valores más fríos, y los más oscuros a los valores menos fríos.

De esta forma se puede determinar con bastante claridad cuáles son las zonas más 'duras' de las nubes, por la cantidad de hielo que contienen, y de allí su baja temperatura. Lo ideal hubiera sido combinarlas con luz visible, porque cuanto más luz reflejan, más 'densas' son y por lo tanto también más peligrosas. Normalmente las formaciones de gran desarrollo vertical se ven en luz visible como unos repollos blancos muy 'espesos', pero en este caso no tenemos disponible luz visible porque sencillamente toda la zona estaba en sombras (era de noche).

De modo que, editor de imágenes mediante, hice una traducción de un lenguaje de claroscuros a un lenguaje cromático más o menos entendible por nosotros. Definí sólo 4 umbrales: Rojo para el blanco absoluto, amarillo para el 'casi blanco', verde para los grises intermedios y azul para los grises brillantes pero bajos, los que han quedado 'gris' son los que no superaban el umbral de los grises 'bajos' (por ser muy bajos). Comparada luego esta conversión con las fotocromías realizadas en base a la temperatura directamente (cuando uno tiene la señal 'cruda' del satélite, el programa que las convierte a imágenes hace directamente el trabajo -muy interesante por cierto- en el que uno le define un rango de temperaturas, y a partir de esas temperaturas directamente el programa colorea la zona en base a ello) y el resultado me pareció satisfactoriamente parecido para lo que necesitaba hacer.

Lo siguiente fue plotear en esas imágenes la ruta del plan de vuelo del AF447, y superponerlo en todas ellas. Como la proyección de la imagen es diferente a la que obtendríamos en cualquier mapa, me ayudó mucho Google Earth que me sirvió para interpolar las posiciones de cada punto de notificación de la ruta, y así poder proyectarlas y trazarlas en estas imágenes con precisión suficiente.

Finalmente nos encontramos con 3 imágenes, en las que podemos situar la posición teórica del avión para cada una de las imágenes (dónde estaría el avión en el momento de la primera imagen, en el momento de la segunda... e hipotéticamente en la tercera).

Está claro que el eco radar de esa formación tiene que haber aparecido con claridad en el panel de instrumentos. En ese momento, se impone hacer un rodeo para evitar la tormenta (que se extendía hasta los 50.000 pies de altura, inviable para ese vuelo), un rodeo que yo estimé y también ploteé en las mismas imágenes.

Ese rodeo le hubiera insumido al vuelo 1.256 NM, y podría ser que aquí nos encontremos con el primer factor humano, que hasta podría involucrar no sólo a los pilotos sino hasta a la compañía misma.

Obsérvese que la única forma de sortear con seguridad la tormenta es evitándola por izquierda o por derecha. Por izquierda con rumbo aproximado 320º hasta llegar al mismo paralelo de TASIL, y de allí con rumbo aproximado 060º hasta reencontrarnos con la ruta en ASEBA, se vuela un total de 2.07 horas (decimales), mientras que yendo directo volaríamos un total de 1.27 horas, es decir una diferencia de 0.80 horas (unos 48 minutos más de vuelo).

En cambio, si tomamos la decisión de evitar la tormenta hacia el este (por derecha) deberíamos desviarnos con un rumbo aproximado 85 unas 327 NM, luego de allí poner rumbo aproximadamente paralelo a la ruta (029) y volar unas 432 NM más, luego de allí deberíamos poner rumbo directo a POMAT (355º) y recorrer unas 502 NM más para retomar nuestra ruta.

De esta forma, recorreríamos un total de 1261 NM en lugar de las 1033 NM que recorreríamos si hicieramos la ruta directa, es decir que volaríamos 2.72 Hs. en lugar de las 2.23 Hs. que insumiríamos por la aerovía (y por dentro de la tormenta). Esto representa 0.49 Hs. más, un total de unos 29.48 minutos más.

Entonces, el desvío nos insumiría en el peor de los casos, 48 minutos más de vuelo, y en el segundo apenas 29 minutos más. Suena tragicómico, pero así visto a la distancia, diríamos que hasta debería estar contemplado en el 'combustible adicional por contingencia' (45 minutos de reserva) que bien valdría haberlo invertido en este desvío... si es que estaba abordo.

Llegado el momento habrá que determinar:

(1) Si la tripulación decidió seguir dentro de la aerovía, en cuyo caso sin dudas cruzó por el núcleo más activo de la zona.

(2) Si la tripulación efectivamente se desvió de su ruta para evitar la tormenta (que a la distancia parece lo apropiado), pero los indicios no parecen confirmar esta hipótesis, salvo que realmente los restos del avión aparezcan en otra parte (cualquiera los dos desvíos pone al avión en diferentes lugares en el momento del 'desastre').

Una vez claro qué ruta siguió el avión, habrá que determinar por qué se tomó la decisión que se tomó, más allá de si fue correcta o no.

Imágenes:

0200Z

0215Z

0230Z

Obsérvese que, en las dos alternativas planteadas, la posición en la que habría estado el avión en el momento que se activa la transmisión de fallas, es muy diferente en cada caso.

#6 — Eugenio Grigorjev

Aquí la fuente.

There have been at least two similiar incidents preceding AF-447 (dates of both flights are unknown):

First incident: An Air France Airbus A340-300, registration F-GLZL performing flight AF-279 from Tokyo Narita (Japan) to Paris Charles de Gaulle (France), was enroute at FL310, when the airplane went through a line of thunderstorms. The captain's air speed indication suddenly dropped to 140 knots, the systems issued an alert regarding disagreeing speeds (NAV IAS DISCREPANCY), the navigation display showed a tail wind component of 250 knots. The captain released control of the airplane to the first officer and tried to switch his display from ADIRU1 to ADIRU3. 2 minutes later autopilot and autothrust disconnected and the fly by wire changed into alternate law. The crew noticed icing conditions (static air temperature [SAT] -29 degrees Centigrade) and switched anti ice including pitot heating systems from automatic to on. The speed indications became normal again and agreed again, the autoflight systems were reengaged and ATC informed of severe icing. ATC reported, that two flights had just passed the location without problems. When the crew attempted to reset and reengage ADIRU 1 two times, the system again brought the message "NAV IAS DISCREPANCY" on both attempts, although the speed data appeared consistent. The crew suspected polluted pitot tubes.

Maintenance found, that the drainage holes of all three pitot tubes had been clogged, rendering it very likely that weather combined with the clogged drainage holes caused the incident. Maintenance had reported more clogged drainage holes on A330 and A340 aircraft in the past to Airbus Industries. Airbus Industries was aware of the problems, changes had already been introduced to the pitot tubes on the A320 family, where similiar problems had occured. A modification of the A330/A340 pitot tubes was already planned by AI.

Second incident: An Air France Airbus A340-300, registration F-GLZN performing a flight from Paris Charles de Gaulle (France) to New York JFK,NY (USA), encountered brief turbulence while enroute. The autoflight systems dropped offline, "NAV IAS DISCREPANCY", "NAV PRED W/S DET FAULT" and stall alerts were repeatedly issued during the following two minutes. The airplane continued to JFK without further incident. A review of the policy of retrofitting pitot tubes was recommended and authorities informed.

Que quiere decir:

"Han sucedido al menos dos incidentes similares precediendo al AF-447 (las fechas de ambos vuelos se desconocen):

1er Incidente:

Un Airbus A340-300 de Air France, matrícula F-GLZL realizando el vuelo AF-279 de RJAA (Narita Intl / Tokio / Japon) a LFCG (Charles De Gaulle/París/Francia) volaba en crucero a FL310 cuando el avión pasó a través de una línea de tormentas. La indicación de velocidad aérea del lado del comandante cayó repentinamente a 140 nudos, los sistemas emitieron un alerta relacionada con las velocidades en desacuerdo (NAV IAS DISCREPANCY), el display de navegación mostró un viento de componente de cola de 250 nudos. El comandante transfirió el control del avión al primer oficial y trató de cambiar su display del ADIRU1 al ADIRU3. 2 minutos después el piloto automático y la potencia automática se desconectaron y el sistema 'fly by wire' pasó a ley alternativa. La tripulación notó condiciones de formación de hielo (temperatura de aire estático [SAT] -29ºC) y cambiaron los sistemas anti hielo incluyendo los sistemas de calefacción de pitot de automático a 'ON'. Las indicaciones de velocidad se normalizaron nuevamente y volvieron a ser acordes, los sistemas de vuelo automático se volvieron a activar y se informó al control de tránsito aéreo de condiciones de engelamiento severo. El ATC reportó que dos vuelos habían pasado hacía poco por ese lugar sin ningún inconveniente. Cuando la tripulación intentó resetear y reacoplar el ADIRU1 por dos veces, el sistema de nuevo mostró el mensaje "NAV IAS DISCREPANCY" en ambos intentos, pese a que los datos de velocidad parecían consistentes. La tripulación sospechó entonces que los tubos pitot podrían estar contaminados.

Mantenmiento encontro que los agujeros de drenaje de los tres tubos pitot se habían obstruído, haciendo sumamente probable que la meteorología, combinada con los agujeros de drenaje obstruídos causaran el incidente. Además, ha reportado más agujeros de drenaje obstruidos en A330 y A340 en el pasado a Airbus Industries. Airbus Industries estaba en conocimiento de esos problemas, y ya se han introducido cambios a los tubos pitot en la familia A320, donde ya ocurrieron problemas similares. Airbus Industries ya había planeado una modificación a los tubos pitot de los A330/A340.

2do Incidente:

Un Airbus A340-300 de Air France, matrícula F-GLZN realizando un vuelo de LFCG (Charles De Gaulle / Paris / Francia) a KJFK (John F. Kennedy Intl. / Nueva York / Estados Unidos de Norteamérica); encontró una breve turbulencia mientras estaba en ruta. Los sistemas de vuelo automático cayeron fuera de línea, "NAV IAS DISCREPANCY", "NAV PRED W/S DET FAULT" and alarmas de pérdida se emitieron repetidamente durante los siguientes dos minutos. El avión continuó a KJFK sin más incidentes. Se recomendó una revisión de la política de retroalimentación de tubos pitot, y se informó a las autoridades."

Por supuesto, no estamos diciendo que esto sea lo que ha sucedido, pero sí estamos viendo que tiene algún asidero sospechar entre otras varias cosas, de una información inconsistente proveniente de los sistemas de información dinámica.

Sin dudas hay puntos coincidentes en ambos casos, y las 'casualidades' no suelen venir solas, suelen ser indicadores. Sin dudas no ha sido esto lo que hizo que el avión se accidentara, tampoco sé si habrá sido un factor desencadenante o no, pero cada vez estoy más convencido de que es muy probable que haya sido un factor concomitante o contribuyente.

Cuando sucedió el accidente del MJ3142 en Buenos Aires, y vi por la televisión un trozo del ala del avión donde se veía parte de la matrícula, lo primero que vino a mi mente fueron dos accidentes similares:

NW255: Un DC9-82 de la compañía Northwest se había estrellado en Romulus (Michigan, EUA) el 16 AGO 1987 al despegar, porque no se habaían ajustado los dispositivos hipersustentadores para la operación de despegue.

DAL1141: Un B727-232 de la compañía Delta, se había estrellado en Dallas Forth Worth (Texas, EUA) durante el despegue, por no encontrarse ajustados los flaps para el despegue.

En ambos accidentes había un factor coincidente, en ninguno de los casos se habían ajustado los flaps, y al ver el ala resultaba claro que en ese avión no se habían configurado los flaps para el despegue. Luego la investigación descubriría otras cosas subyacentes detrás de aquel accidente, y sobre todo la investigación penal (independiente de la de seguridad aérea) descubriría muchas más cosas. Pero ese factor coincidente no era sólo eso, una simple coincidencia. Y muy probablemente estas coincidencias con los incidentes previos revelarán problemas ocultos.

Creo que todos queremos pensar, una vez perdidas las esperanzas, que la vida de tanta gente no se fue en vano, y que gracias a ellos hoy la aviación de mañana sea un escalón más segura, que no es poco.

Esta es una frase hecha, y suena muy dura, pero es la realidad: "La seguridad que hoy tenemos en la navegación aérea está construída sobre millares de lápidas".

Ojalá todas estas situaciones pudieran evitarse con seguridad proactiva, y que la seguridad reactiva no fuera para nada necesaria. Pero eso es una utopía, porque es imposible prever absolutamente todo, crear el sistema perfecto, sin fallas. No es posible. Y la seguridad reactiva seguirá existiendo. Por suerte hoy en día la industria es capaz de anticiparse cada vez a más problemas, inclusive humanos, y por eso cada día nos subimos a aviones más y más seguros. Pero por más seguros que sean, nunca serán perfectos.

Lo que sí es cierto, es que hay montones de personas, completamente anónimas que cada vez que sucede algo así pone de sí lo que no tiene para llegar lo antes posible a determinar qué sucedió para que nunca más vuelva a suceder. Y aún sabiendo que el hombre es (dice el refrán) el único animal que se tropieza dos veces con la misma piedra.

Ahora sólo nos resta esperar, confiar en que no se escatimarán esfuerzos para encontrar y recuperar los registradores de datos del avión y sus restos, así como se hizo en Perú con el AeroPerú 603, así como se hizo con el vuelo de Lauda Air, así como se hizo con el TWA800, o con el Alaska Airlines 261, o en los comienzos de la aviación comercial a reacción con el Comet IV BA781 cerca de la isla de Elba.