#Ongoing Alaska Airlines Flight 1282, a B-737, made a successful emergency landing after an incident over Oregon (US). All 117 aboard were unharmed. Jet experienced a rapid decompression after losing a fuselage panel, on the left of the cabin. Updates when possible pic.twitter.com/66W89ivHG6
— Air Safety #OTD by Francisco Cunha (@OnDisasters) January 6, 2024
[Anotación en actualización]
El Boeing 737 MAX 9 de Alaska Airlines con registro N704AL ha perdido un panel del fuselaje en pleno vuelo, poco después de despegar de Portland rumbo a Ontario. La tripulación ha declarado una emergencia y afortunadamente han podido aterrizar de vuelta en Portland a los pocos minutos sin daños personales entra las 177 personas que iban a bordo. El avión había sido fabricado en octubre y había entrado en servicio con la aerolínea el 8 de diciembre de 2023.
El panel perdido es uno que sustituye una salida de emergencia que en la configuración de cabina los MAX 9 de Alaska Airlines no es necesaria por el número de personas que pueden ir a bordo. De hecho desde el interior del avión no se ve que ahí pudiera haber una salida de emergencia ya que los paneles del interior son exactamente iguales que los del resto de las filas. Es una solución que no es única a los MAX; también se usa en los 900 y 900ER.
El avión involucrado en el incidente llevaba varios días dando alertas por problemas de presurización y por ello había sido retirado de los vuelos ETOPS. ETOPS, del inglés Extended-range Twin-engine Operation Performance Standards, son las normas que permiten a un avión bimotor volar a más de 60 minutos de un aeropuerto en el que pueda aterrizar aún con uno de los motores parados. Alaska Airlines las aplica, por ejemplo, en los vuelos que tiene a las islas Hawaii que opera con Boeing 737.
Un Boeing 737-800 de Alaska Airlines aterrizando en Maui tras un vuelo bajo normas ETOPS – Wicho
Es probable –y es de esperar que así sea– que el fallo en el ensamblado afecte sólo a este ejemplar. Pero por si acaso Alaska Airlines ha decidido dejar en tierra los 65 MAX 9 que tiene mientras los revisan.
Este incidente llega en muy mal momento para Boeing –aunque nunca es bueno tener problemas con uno de tus aviones– porque justo ahora está pidiendo a la Administración Federal de Aviación de los Estados Unidos (FAA) una exención de seguridad para poder certificar el MAX 7 y y el MAX 10. En concreto pide que les permita operar con el control manual del sistema antihielo de las góndolas de los motores, igual que está sucediendo ahora con los MAX 8 y MAX 9. Y es que la parte frontal de la góndola se puede calentar en exceso si el sistema está activo cuando sube la temperatura exterior y podría llegar a fragmentarse y entrar en el motor. Boeing ha prometido desarrollar un sistema automático para controlar esto, pero por ahora el control es manual, algo que la FAA ha permitido en los MAX 8 y 9 porque ya están en servicio. Pero no parece que vaya a certificar los 7 y 10 sin que esto esté solucionado.
Además, en el caso de Boeing llueve sobre mojado, pues en los últimos años han aparecido problemas de ensamblado en prácticamente todas sus líneas de aviones. En el MAX, por ejemplo, han aparecido problemas con el montaje del mamparo trasero de presión o con el del estabilizador vertical, y más recientemente Boeing pidió a los operadores del 737 MAX que inspeccionaran el timón en busca de pernos sueltos, por citar algunos ejemplos. Pero también hay problemas con el 787 cuyas entregas han tenido que ser detenidas en varias ocasiones por distintos motivos.
Y no hay que olvidar que el MAX fue, tristemente, protagonista de dos accidentes mortales que no tenían que haber ocurrido jamás.
