Por @Wicho — 15 de Julio de 2013

Daños ocasionados por el fuego
Daños ocasionados por el fuego

Tras los problemas que han tenido los Boeing 787 con sus baterías de iones de litio, que llegaron a tener a toda la flota mundial de este modelo parada durante algo más de tres meses, cualquier noticia en la que un 787 sea mencionado a causa de un incendio hace saltar todas las alarmas.

Así que cuando el viernes 12 de julio de 2013 un 787 de Ethiopian Airlines se incendió en el aeropuerto de Londres mientras estaba aparcado en un remoto a la espera de su siguiente vuelo la primera pregunta que nos hicimos muchos fue la de si sería de nuevo un fuego provocado por estas baterías, que han sido modificadas para evitar y contener incendios aún cuando no se sabe todavía la causa del incendio de las baterías de un 787 de JAL y otro de ANA que fueron las que provocaron la retirada del permiso de vuelo al 787.

Pero en este caso, teniendo en cuenta que las baterías en cuestión se ubican bajo el suelo en el morro y entre las alas, parece poco probable que hayan sido la causa de este incendio, que por lo que se puede ver ha afectado a la parte superior del fuselaje, justo delante de la deriva.

Ubicación de las baterías del 787
Ubicación de las baterías del 787 - Ilustración vía Boeing

De todos modos, habrá que ver por qué se incendió ese avión, si tiene que ver con que estuviera enchufado a una de las tomas de corriente del aeropuerto, aunque todavía no ha trascendido si estaba activa o no, etc.

Irónicamente el avión incendiado en Londres, el ET-AOP, fue el mismo que realizó el primer vuelo después de que la FAA autorizara la vuelta al servicio de los 787 después de aprobar las modificaciones de las baterías propuestas por Boeing.

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8 comentarios

#1 — josemi

No se sabe todavia la causa? Ni siquiera si fue una colilla mal apagada o algo asi?

#2 — uon

Es LO DE SIEMPRE, probablemente sepan (con mas o menos certeza) la causa del fuego, si ha sido por una colilla o por un fallo del propio avión, pero como es normal se reservan a terminar la investigación para dar la información con toda exactitud. Es siempre igual, las autoridades y las partes implicadas en este tipo de sucesos no son de lanzar especulaciones, cuando se dice algo ya esta bien cerrado.

#3 — Alwar

Es que ahora hacen los fuselajes de composites?

Por que parece que la parte de arriba quemada se ha derretido la superficie exterior quedando solo los refuerzos...

#4 — Wicho

Sí, de hecho una de las características principales del 787 es el elevado porcentaje de materiales compuestos que se usan en su construcción.

#5 — Alonso.

Pues me he quedado de piedra Alwar, pero sí.

Advanced composite usage

Sección trasera del fuselaje

El revestimiento externo es de laminado de carbono. Cuesta creer que esté sometido a presurización a pelo, pero ahora que lo pienso no veo por qué no. Creo que el mamparo trasero del A380, por ejemplo, es de composite también.

Aquí un vídeo de cómo se lo curran (el 787) antes de meterlo al autoclave.

Construction of composite fuselage section of a Boeing 787

Respecto al fuego, por ahí tiene toda la pinta de ir cables. La sección no quemada entre los huecos, tiene que ser una de las cuadernas de aluminio de la segunda foto.

Aunque las baterías no estén por ahí, los únicos cables que se me ocurre van para atrás son los de los relativos a los controles de timones y la APU.

De nuevo la APU. Pero nos han dicho que estaba en la toma de corriente del aeropuerto...

Los paños calientes que pusieron con las baterías me parecieron un poquito chapu, la verdad. La cosa tiene pinta de que el sistema de distribución eléctrica de ese avión necesita cariñitos. Pero especulo. :)

#6 — Javier

La verdad es que da un poco de miedo ver lo fácil que se "abre" a cielo abierto los materiales compuestos en caso de incendio. No me puedo imaginar las consecuencias de ir a 10.000 metros presurizado y -40 grados en el exterior y que en cuestión de minutos se produzca semejante "boquete".

Por hacer un chiste simplón ha quedado muy bien como rejilla de ventilación para hacer un espacio de fumadores. Parece de un tebeo de Pepe Gotera y Otilio chapuzas a domicilio.

La verdad que empieza a dar un poco de yuyu viajar en este modelo. Es increíble que cosas así puedan ocurrir con el dinero que se invierte en estos modelos. Lo digo desde la total ignorancia, pero no me entra en la cabeza cómo con la tecnología de hoy en día no se pueda detectar el sobrecalentamiento de un cable o de un equipo y se desconecte automáticamente sin causar un incendio. Ya sé que esto puede resultar imposible con los miles de equipos y kilómetros de cables, pero es que eso de que empiece un avión a arder (que no sean los motores) parece del siglo pasado y que no puede pasar hoy en día. Pero no es más que un comentario sin ninguna base, pues no hace mucho un Samsung dejó quemaduras de tercer grado en un pierna a una chica suiza.

http://laindustria.pe/tecnologia/moviles/mujer-sufre-quemadura-de-tercer-grado-tras-estallar-su-galaxy-s3

Cualquier cosa puede pasar con tanta electrónica por todos lados. Eso también es cierto.

Saludos

#7 — Javier

Respecto a los cables, si que es habitual el uso de detección de sobrecalentamiento por métodos más o menos eficientes. Otra cosa es que si está conectada la alimentación externa pero el avión no está "encendido" no exista esa monitorización. Lo normal es que en tierra sin potencia (externa o APU o baterías) el avión no sea más que un trozo de plástico muy caro...

Respecto a lo de los 10000 metros, la menor preocupación que tendrías con un incendio a esa altura es la despresurización... También es cierto, relacionado con lo de antes, que se detectaría más rápidamente, y un fuego con los níveles de oxígeno de 10000 metros no es tan voraz como a nivel "del mar". De hecho, el simple hecho de que la temperatura ambiente fuera de unos 30 o 40 grados menos evitaría en parte ver esta catástrofe, al menos en un intervalo de tiempo similar. Si hay un incendio a esa altura lo más importante es evacuar el humo que se pudiera generar, así que un poco de apertura adicional a las válvulas de extracción de aire tampoco afectaría tan gravemente en los primeros momentos...

#8 — Javier

Gracias por los comentarios Javier. Todo muy lógico lo que dices. Lo que me parece evidente es que un avión de aluminio es más resistente al fuego, en el sentido de no permitir aperturas tan rápidas de "huecos" al exterior y que no "arde" como un material "composite", digo yo. Seguro que las ventajas de ligereza son más que evidentes, pero frente al fuego y los posibles daños estructurales me quedo con el aluminio, además del grado de combustión de uno y otro. Lo difícil será ver accidentes en el que un avión de nuevos materiales arda en vuelo, por eso la elección parece clara a favor de los materiales compuestos. Todo ello manifestado desde mi total ignorancia en el tema.
Saludos.