Por Avión Revue — 13 de Enero de 2009

pregunta de Fernando Martínez (Buenos Aires, Argentina)

ice de paso variable permite adaptarse mejor en cada momento a las condiciones del vueloEl paso de la hélice es el ángulo que forman sus palas con respecto al vector de movimiento del aire en relación al avión, o simplificando, al eje longitudinal de la aeronave (en este caso suponiendo que el plano de la hélice es perpendicular al eje longitudinal del avión). En muchos aviones las palas pueden ajustarse desde una posición de resistencia y empuje mínimo, en las que las palas están de canto al frente, a una de máxima resistencia y máximo empuje, en la que estas están prácticamente perpendiculares al eje de avance del avión. Por hacer un símil con la automoción, ajustar el paso de la hélice sería como cambiar de marcha en un coche.

Entre las hélices de paso variable, también conocidas como de velocidad constante, las hay de dos tipos. Unas cuyo paso se fija en tierra antes de poner en marcha el motor, y otras cuyo ajuste se puede realizar en cualquier fase del vuelo. Existen sistemas de cambio de paso eléctricos y pneumáticos. Los segundos suelen ser mucho más complejos que los primeros. Especialmente en los grandes aviones de hélice para transporte de pasajeros, por ejemplo el caso del Lockheed L-1049, se ofrecían con ambos tipos de sistemas de paso, y en cualquier momento el operador podía optar por cambiar de un tipo de hélice de paso variable a otro. Hoy en día el paso de la hélice es controlado automáticamente sin que el piloto deba intervenir. Antes, y en los aviones más pequeños, el piloto tenía al menos tres palancas para controlar la potencia: una que gobernaba la potencia del motor, otra la mezcla aire-combustible, y otra, el paso de la hélice. Hoy, muchos aviones disponen de una sola palanca por motor, como en los reactores. Al mover la palanca adelante y atrás, el sistema FADEC del motor, equivalente a la centralita electrónica de un coche, ajusta automáticamente estos tres parámetros para lograr el máximo rendimiento.

El nombre de hélice de velocidad constante viene del hecho de que estas giran siempre a la misma velocidad, y es con el cambio del paso con lo que se modifican los parámetros para hacer un mejor uso de la potencia del motor en cada momento.

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3 comentarios

#1 — EC-JPR

Hay una cosa que no me ha terminado de cuadrar... Yo siempre había entendido que el pitch, que creo que es lo que en español se le llama "paso", es el ángulo que forma la cuerda de la hélice con el plano de rotación de la misma, no con el sentido de avance del avión. Acabo de echar un vistazo, y en el manual de PPL de la FAA no aparece demasiado claro; sin embargo, en el manual de ATPL de Jeppesen entiendo que lo define así.

En cuanto a la simplificación de "mínima resistencia - mínimo empuje" (y al revés), creo que no es del todo correcta.

#2 — spooner

Este sistema se utiliza para acomodar al avión en cada una de las actuaciones, y llamo actuaciones al despegue, aterrizaje, crucero etc...

El fin que consigue este sistema es conseguir el mejor par motor con el menor consumo específico del avión, por lo tanto cada actuación tiene una posición de la palanca de paso de hélice (cuando es manual) y automáticamente lo realiza de la forma precisa en cada momento.

Por ejemplo, en despegue, lo que queremos es que el par motor de la hélice sea la mayor posible, por lo tanto utilizamos un dosado rico(mas combustible respecto a aire de lo normal) lo que supone un aumento de consumo especifico.

La hélice no puede girar a las mismas revoluciones que el motor, porque las puntas de las palas de la hélice pueden adoptar condiciones supersonicas,y no seria bueno para el avión porque caería el rendimiento propulsivo de la hélice.

por ello se utilizan reductores, una serie de engranajes que reducen las rpm de la hélice para evitar ese problema.

#3 — Spooner

Me gustaria hacer una correccion acerca del articulo, en las hélices de paso variable, no es la velocidad la que es constante, sino que es la "velocidad angular" o en su caso mas practico las rpm, lo que realmente varia es el ángulo de ataque de la helice respecto a la potencia absorbida por ella.