Por @Wicho — 2 de Julio de 2009

Afr A330 Fgzcp (C)  Luis Calvo / Avion Revue
El avión siniestrado, Air France F-GZCP, en una foto de 2007 en París. Foto: Luis Calvo / Avión Revue

Casi exactamente un mes después del accidente del vuelo Air France 447 que se estrelló en medio del Atlántico provocando la muerte de sus 228 ocupantes la Bureau d'Enquêtes et d'Analyses, el organismo francés encargado de investigarlo, ha presentado esta tarde su informe preliminar [PDF 11,5 MB, 73 páginas, en francés].

En la rueda de prensa que se convocó con este motivo Alain Bouillard, quien está al frente de la investigación, ha ofrecido estos datos, basados en los datos obtenidos de los mensajes automáticos transmitidos por el ACARS del avión en los minutos previos a que se perdiera el contacto con él y de los más de 600 fragmentos y partes del avión encontradas:

  • En el momento del accidente el piloto automático no podía estar al mando del avión ya que no recibía información de la velocidad de este, ni del viento, o de dirección.
  • Creen que el impacto se produjo de forma prácticamente vertical, primero con la panza, momento en el que el avión se desintegró, ya que las piezas recuperadas muestran todas señales de fractura en el mismo sentido consistentes con esto, mientras que si el avión se hubiera partido en el aire unas mostrarían marcas en un sentido y otras en otro.
  • Los chalecos salvavidas no estaban inflados, lo que sugiere que los pasajeros no tuvieron tiempo de utilizarlos.
  • Los pilotos no lanzaron ningún mayday.
  • No se han encontrado rastros ni de fuego ni de explosivos.
  • Se piensa que el fallo de los tubos pitot contribuyó al accidente pero que no fue la causa de este.

Está disponible también para su descarga un PDF de 868 KB con la presentación que usó Bouillard durante la rueda de prensa, y en la página sobre el accidente, Vol AF 447 du 1er juin 2009 A330-200, immatriculé F-GZCP hay unos cuantos documentos más que también se pueden descargar.

El representante de la BEA anunció también que la búsqueda de las cajas negras seguirá durante otros diez días más, aunque se supone que sus baterías se pueden haber agotado en cualquier momento a partir de ayer. Encontrarlas sería muy importante para ayudar en una investigación que Bouillard ha calificado como una de las más complicadas de la historia de la aviación.

También dijo que aún no han recibido datos de las autopsias de ninguno de los 51 cadáveres recuperados.

En cualquier caso, también insistió en que aún falta mucho para poder establecer las causas del accidente, si es que se llegan a conocer alguna vez.

Recuperación de la deriva - Marina del Brasil
Recuperación de la deriva - Foto: Marina del Brasil

Por su parte, las autoridades brasileñas ya habían anunciado este pasado sábado que ponían fin a las operaciones de búsqueda de cadáveres como se puede leer en Término das buscas do voo 447 da Air France.

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26 comentarios

#1 — Charrua

Pobre gente, entonces lo mas probable es que hayan estado vivos hasta el momento del impacto con el mar...no se cuantos minutos será esa caida libre desde 11mil metros.
Horror..

#2 — cayosuetonio

No me cuadra el hecho de que no hayan enviado ninguna comunicación de radio. Incluso si los pilotos estaban muy ocupados intentando evitar la tragedia.

#3 — Dark Knight

Lo mas probable es que si estaban en perdida ni los pasajeros y puede que ni la tripulacion se enterasen de que estaban estrellandose.

De ahí el no abrir los chalecos

#4 — Mortimer

Dark Knight, si entras en pérdida no te enteras como pasajero?? Especialmente si hablamos de que cayó verticalmente... Pregunto desde mi ignorancia, es que no me lo puedo creer.

#5 — Eugenio Grigorjev

Un informe **preliminar** más. Lamentablemente estoy prácticamente sin tiempo, corriendo de un lado para otro en este 'fin de año', que se presenta bastante ajetreado. Espero que en unos días podré nuevamente disponer de unas horas por día como para volver a invertir más tiempo en esta actividad que desde hace muchos años me apasiona, y a la que vengo dedicándole todos mis esfuerzos.

Estoy leyendo con mucho detenimiento el informe en francés, porque el informe en inglés está corrupto y no se descarga, y por otra parte porque el informe en francés tiene varias cosas que el informe en inglés no tiene.

En realidad este informe preliminar verdaderamente no aporta prácticamente nada que no supieramos ya (excepto por los 'detalles' del manejo de la crisis, administración del vuelo, y todo lo que sucede 'tras bambalinas', información que nunca llegó a nuestro dominio, hasta ahora).

Presenta (como todo informe preliminar) hechos definidos exclusivamente, y ninguna 'elucubración'. Es un informe sumamente prolijo, y diría que bastante completo.

Antes de seguir, un comentario:

#2 cayosuetonio
Voy a tratar de hacer que eso que no te cuadra te cuadre.
Nadie dice que los pilotos no se hayan comunicado, en absoluto. Los pilotos podrían haber intentado comunicarse muchas veces, eso no quiere decir que hubiera alguien escuchándolos. Nadie sabe si las radios funcionaban, Nadie sabe si las antenas estaban todavía operativas. Si no hay antenas, en medio del atlántico y lejos de cualquier estación (cerca de 1000 millas para cualquier lado) te puedo asegurar que por VHF no te va a recibir nadie, y por HF con semejante tormenta, seguramente tampoco. Nadie recibió ningun mensaje por radio de los pilotos, lo cual no quiere decir que no los hubieran querido transmitir. ¿Se entiende el concepto? Tal vez esto te cuadre más.

De todos modos (y esto tiene que quedar claro para todos los que estamos habituados más o menos a volar en avión como pasajeros) aclaremos que las prioridades para un piloto son bastante diferentes de las que pueden intuir los pasajeros.

Las películas nos han acostumbrado a ver que los pilotos cuando tienen un problema lo primero que hacen es agarrar el micrófono y gritar "MAYDAY, MAYDAY, MAYDAY" esas palabras casi mágicas que hacen que el avión sea localizado de inmediato y que un controlador y un piloto del otro lado de la pantalla de un radar lleven al vuelo a salvo a través de montañas y edificios, y la azafata pueda aterrizar apretando cuatro botones...

Bueno... la cosa es un poco diferente. La prioridad del piloto es CONTROLAR LA SITUACION y VOLAR EL AVION. Después veremos qué es lo que queda... se informará de lo que estamos haciendo en segundo término, y si queda tiempo... avisaremos a los pasajeros... y si avisamos a la tripulación de cabina, es porque realmente hay problemas que exigen que la tripulación de cabina esté involucrada en el manejo de la crisis. (Es decir: 'preparense para evacuar'). Si esto no va a suceder, lo más probable es que los pilotos ni siquiera nos dirijan la palabra, y tampoco a la tripulación de cabina.

No es descabellado pensar que los pilotos estaban abocados a resolver un sinnúmero de problemas, a cuatro manos, buscando referencias en manuales de vuelo y listas de control de procedimientos, en medio de una turbulencia muy fuerte, con granizo y con sistemas inoperativos, y sin siquiera saber a qué velocidad iban...

A mí sí que me cuadra que no hubieran llamado a nadie.

Pensemos que ellos pensaban reportar su posición en más o menos unos 5 minutos, pero lo que empezaron a cruzar se empezó a deteriorar rápidamente, la turbulencia debio aumentar más y más, y realmente eso debio convertirse en un caos, con alarmas de todo tipo, disparándose constantemente.

El informe indica que el avión intentó contactarse 3 veces con el Centro de Control Dakkar (a través del ADS) y que el intento de contacto fue rechazado por el sistema, porque había una discrepancia (probablemente porque no estaba el plan de vuelo de ese avión en el centro Dakkar), obsérvese que -según dice el informe- el ACC Brasilero no transmitió el plan de vuelo a Dakkar, aunque sí lo hizo Air France.

Tengo que volver a leer todavía un par de veces más la parte del informe donde hacen el análisis del combustible cargado. Sí me queda claro que el capitán cargó un poco más del combustible que los especialistas de la BEA calcularon para ese vuelo, así que en principio el combustible estaba correcto.

Si no estaban apremiados de combustible... cada vez me explico menos por qué no evitaron la tormenta, por qué no se abrieron por uno u otro lado para rodearla.

Sólo se me ocurren dos escenarios:

(a) El radar no les mostraba un panorama tan 'grave' y optaron por seguir adelante,

(b) Menospreciaron lo que el radar les mostraba, o creyeron que encontrarían 'un camino' al llegar.

El tercer escenario sería ver una pared sin huecos, una especie de muro que no se puede rodear, y que es demasiado alto para intentar pasar por encima... pero ante ese escenario, lo que no puedo entender es por qué decidieron pasar.

Y aquí viene una parte interesante, porque tiene mucho que ver la política de operaciones. Cuando un piloto toma una decisión opuesta a la que normalmente tomarían todos sus semejantes, es porque algo está fallando.

Si un piloto nos dice... "yo decido cruzar, porque estoy trabajando, pero si estuviera paseando o este fuera mi avión, me volvería..." hay algo que está fallando. Porque algo está llevándolo a hacer algo que él no consideraría seguro, algo que él no haría si no fuera porque tiene que 'cumplir con la empresa'.

Y aquí es donde yo me pregunto qué política de operaciones tiene Air France en particular. Sabemos que muchas compañías tienen políticas que empujan a los pilotos a 'forzar' los límites, a volar en condiciones marginales... aunque después, cuando hay un accidente, los pilotos suelen quedar solos, y la compañía salir a decir que ellos nunca favorecerían esas operaciones.

Recuerdo que cuando fue el accidente del L1011 que chocó contra los tanques de agua aproximando a Dallas Forth Worth, un jefe de pilotos decía en un documental algo así como:

"Es un doble discurso, porque por un lado queremos que las operaciones se realicen en 'all weather', pero luego cuando hay un accidente recriminamos al piloto por hacer justo aquello que siempre se le pide que haga..."

Como podrán ver, insisto en todo lo que yo vengo diciendo desde el día que analizamos los primeros datos, allá por comienzos del mes de junio:

Lo único que a mí no me encaja aquí, es por qué ese avión estaba en ese lugar en el momento del accidente. Porque resulta una contradicción en sí misma...

Sabemos que el avión estaba muy bien equipado para detectar con mucho tiempo de antelación lo que tenía adelante.

Sabemos que los pilotos sumaban en total algo así como 20.000 horas de vuelo entre los tres.

Sabemos que es imposible que no supieran los pilotos lo que estaban viendo en sus pantallas de radar meteorológico.

Sabemos que la única forma de pasar con seguridad un CB o peor aún una doble celda como la que vemos allí, es en el bar del aeropuerto tomando un café.

Y si sabemos todo eso, lo que yo necesito es encontrar algo que me diga... "mira, este es el motivo por el que los pilotos decidieron seguir adelante sin desviarse ni un milímetro de la ruta programada".

El informe preliminar (por supuesto) de esto no dice nada de nada.

Sí se encarga de decirnos que el accidente del TWA tardó 4 años en resolverse, y que el accidente del Concorde tardó más de un año y medio... esto no es más que abrir el paraguas, para que esperemos sentados por lo menos los próximos cuatro años.

Cordialmente,


Eugenio Grigorjev

#6 — Agustín

Simplemente comentar que aunque no haya tenido tiempo de leer el informe me extraña los datos que remarcas.

¿Qué quiere decir que los chalecos no estaban inflados? Ya lo he escuchado también en las radios pero, a poco que viajes en avión, y aunque en esos momentos no se sabe como podrás reaccionar; las instrucciones son que el chaleco no se tiene que inflar dentro del avión.

Entró en pérdida caía de morro y en el momento casi de tocar el océano el piloto pudo reaccionar intentando levantar el vuelo y por eso dio con la panza pero se "desintegró". Pues entonces ni posibilidad de inflar el chaleco.

Como han dicho no se recibió ninguna señal de petición de auxilio. Pues no indica que no se hayan emitido, lo que indican es que no se recibieron o no se tiene constancia de que se haya recibido.

No encontraron rastros de fuego o explosivos. Si realmente entró en pérdida (a saber porqué motivo) yo también he visto el documental en el que explican que la gente nos creemos que caernos al mar será más "blandito" que caernos en tierra. Yo mismo he esgrimido ese argumento alguna vez. Pero en el documental decían que caerse en el mar en circunstancias parecidas a las que se está barajando es como caerse y pegarse contra un muro. Luego, sin explosiones ni nada, un hipotético superviviente queda a expensas de la fortuna y que sea expulsado de tal manera que se pueda salvar milagrosamente.


Siento muchísimo lo ocurrido, ya que aunque ahora me quede muy lejano, he tenido que coger ese vuelo AF447 Río-París, por lo menos en dos ocasiones durante 2007, cuando estuve viviendo en Río de Janeiro diez meses por trabajo.

Saludos

#7 — Miseryhead

No tengo información que aportar.
Sólo quiero agradecer al señor Eugenio Grigorjev el extenso comentario que nos ha dejado.
Muchísimas gracias por compartir con nosotros sus conocimientos sobre este tipo de temas y su opinión al respecto.

#8 — Miseryhead

No tengo información que aportar.
Sólo quiero agradecer al señor Eugenio Grigorjev el extenso comentario que nos ha dejado.
Muchísimas gracias por compartir con nosotros sus conocimientos sobre este tipo de temas y su opinión al respecto.

#9 — imenosd

Eugenio Grigorjev, me quito el sombrero ante su comentario.

#10 — Haro

Tan solo sumarme a las felicitaciones a Eugenio Grigorjev.

Según mi estimación la caida en picado de un A330 desde 36000 pies dura 75 segundos (asumiendo una velocidad terminal (promediada a lo largo de la caida) del avion sin propulsion de unos 150m/s) No se si es del todo correcto pero aporto el dato.

#11 — Charrau

excelentes los comentarios y aportaciones de todos, muchas gracias y bueno, seguiremos esperando informes mas definitivos

También escuché ayer que si bien seguirán buscando las cajas negras, ahora al ya no emitir la señal, sería realmente un milagro..

#12 — Sergio

Felicitar tanto a los Microsiervos como a Eugenio Grigorjev, por sus extensos y detallados comentarios sin los que los aficionados -pero no expertos- a éstos temas ni siquiera podríamos entender.

De verdad, gracias.

#13 — Eugenio Grigorjev

En primer lugar, no hay nada que agradecer. Creo que no hay nada más 'reconfortante' (permítaseme la palabra bajo estas circunstancias) que hacer lo que nos apasiona, y si ello sirve para que otros puedan aprovecharlo y entender aunque sea un poquito más de la cuestión, pues yo lo celebro.

Pero creo que las gracias deben ir en realidad para Alvy, Nacho y Wicho en realidad, que son los que hacen esto posible. Y nos dan un rinconcito donde contarles estas cosas, que a los periodistas en general parecen parecerles tan simples, pero que en realidad son tan complicadas...

Ahora bien, para tratar un poco sobre el tema que nos aboca, quisiera hacer algunos comentarios, para ilustrar un poco mejor a qué se refieren algunas cosas un poco técnicas del informe.

(1) Chalecos Salvavidas:
Hay que quitarse el sombrero ante el servicio SAR de Brasil (SALVAERO y SALVAMAR), que realmente han hecho un esfuerzo sobrehumano que ha dado frutos impresionantes. 51 cuerpos recuperados, y más de 600 trozos del avión han sido recuperados.

Esto representa que casi se recuperaron la cuarta parte de los ocupantes del avión, y seguramente menos del 2% de la estructura del avión, pero sobre una superficie tan extensa, es realmente encontrar una aguja en un pajar.

Pero gracias a eso ya podemos manejar datos concretos.

El primer factor común en todos los cuerpos rescatados, es que ninguno tenía puesto chaleco salvavidas. Mucho menos un chaleco inflado.

¿Qué significa esto?

Que lo que hubiera sucedido, sucedió de imprevisto. El piloto no estaba haciendo un amerizaje de emergencia, porque si así hubiera sido, lo que los pasajeros debían hacer es ponerse el chaleco EN EL AVION, y ANTES del acuatizaje. Luego, al salir del avión, deben activar el dispositivo de inflado.

Si hubieran tenido chaleco puesto, pero éste no hubiera estado inflado, querría decir que si bien el pasajero habría fallecido antes de poder intentar inflarlo, ya todos sabían que algo iba mal. Pero es evidente que este no fue el escenario.

(2) Sobre la "pérdida":
El informe en ningún momento dice que el avión estuviera en pérdida, pero tampoco dice que el avión hubiera impactado la superficie en forma controlada.

Lamentablemente, el informe tampoco puede inferir si el avión llevaba alguna velocidad de traslación en algún sentido, pero sí describe la mecánica de la rotura del plano de deriva (la 'cola'), que fue hacia adelante y con cierto momento de 'guiñada' (lateral).

Estos datos son importantes, porque queda claro del informe que según los especialistas, el avión impactó la superficie del agua con la parte baja del fuselaje primero, y la cola se habría desprendido en ese momento, obviamente por una violenta des-aceleración (clásica del impacto contra la superficie del agua).

También dice que lo hizo con una fuerza muy importante, resultado de una velocidad de descenso elevada, pero (y esto puede llamar un poco la atención) el avión habría hecho contacto con la superficie en una actitud 'nivelada' es decir, con la nariz a nivel y con las alas niveladas. En otras palabras, descendía rápido, pero 'en línea de vuelo'.

En algún momento un piloto habló del 'coffin corner' y de los riesgos de volar bajo ciertas condiciones climáticas que podrían llevar sin querer al piloto precisamente a ese punto. Leí en algún lado y no recuerdo dónde, que los aviones en general suelen diseñarse con el centro de gravedad adelantado, para que en caso de una pérdida de sustentación, la nariz caiga y de esa forma el avión por sí mismo busque recuperar la velocidad. No sé si esto será aplicable o no en este avión.

También sabemos que en estas aeronaves el correcto balanceo de la carga es muy importante, y no sabemos cómo estaba el peso y balanceo del avión. Seguramente estaba correctamente cargado y balanceado, para eso hay profesionales que se encargan de distribuir la carga en la forma adecuada antes de cada vuelo. Pero así y todo, desconocemos cómo estaba el centro de gravedad en ese avión en particular en ese momento en particular.

Lo que sí podemos decir, es que el agua tiene una propiedad que la hace 'mas dura que la tierra': no es compresible, y por lo tanto lo que impacta contra la superficie del agua, es como si lo hiciera contra un concreto muy duro.

(3) Desinteligencias:
Es curioso ver la cronología de las comunicaciones entre los centros de control, y ver cómo en diversos momentos durante esa mañana, varios aseguraron que el avión estaba en diferentes momentos en jurisdicción de diferentes zonas de control. Fue el personal de operaciones de Air France el que llevó en ese momento la 'batuta', llamando a todos los controles y confirmando a los demás que el avión no estaba bajo ninguna dependencia de control de tráfico aéreo.

Les aseguro que el informe en francés no tiene desperdicio. Nos enseña desde cómo estaban las condiciones atmosféricas en el lugar, hasta cómo funciona el ACARS del Airbus 330. Es realmente MUY interesante. Les recomiendo que lo lean.

(4) Búsqueda de las Cajas Negras:
Las cajas naranjas (no son negras. Se llaman negras porque las primeras sí lo eran, porque estaban recubiertas de un compuesto de alquitran que las protegían de la intemperie, del agua y de los impactos) que son dos (un registrador de voces de cabina y un registrador de datos de vuelo) tienen una baliza acústica que se activa al contacto con el agua o con una aceleración fuerte (un impacto fuerte).

Es de esperar que estas balizas se habrán activado, pero hasta ahora no han sido 'escuchadas' por los instrumentos especiales que están utilizando. Lamentablemente, la potencia de estas balizas va decreciendo con el tiempo, a medida que las baterías se van agotando. Y en su mejor momento tienen un alcance de alrededor de 2 Km. No se si pueden imaginarse lo que esto significa.

El fondo del mar en esa zona tiene unos 6000 m. de profundidad. Imaginemos que una de los registradores está en el fondo, a 6000 m. de profundidad. Genera una señal que puede captarse en una "hemi-esfera" de 2000 m. de radio. Imaginemos una cúpula esférica de 2000 m. de radio, que sería el alcance de las sonoboyas.

Eso quiere decir que si los hidrofonos (micrófonos especiales) que se sumerjen mientras el barco que los remolca se desplaza lentamente, descendieran hasta 4000 m. de profundidad, sólo escucharían a la baliza cuando pasan directamente por encima, y por un brevísimo instante (justo cuando está en la vertical). Por lo tanto esos micrófonos deberán forzosamente descender bastante más que 4000 m. para captar las emisiones de las balizas... 5000 metros permitiría un radio de detección un poco mayor, pero aún así bastante reducido.

Se sabe que aproximadamente la vida útil de las baterías es de unos 30 días, pero como este calculo es un cálculo conservador, se supone que las baterías podrían durar unos días más, y por eso la búsqueda se estirará hasta el 10 de julio.

Pero si las balizas de los ELT no se activaron... ¿qué tal si estas balizas tampoco lo hicieron? ¿qué tal si estas balizas no se han detectado sencillamente porque no han funcionado nunca?

¿Qué se hace a partir del 10 de julio? Se dan por vencidos?

No. A partir del 10 de julio, se comenzará por espacio de un mes, una búsqueda como se realizaba antes de la época de estas balizas, pero con medios un poco más sofisticados.

A partir de allí, se trata de detectar otro tipo de cosas. Magnetómetros para detectar perturbaciones producidas por metales en el fondo del mar, mapas del fondo del mar hechos por sonar, intentando buscar masas metálicas o masas que no 'se condigan con lo que las rodea'. Esa búsqueda será todavía más complicada.

La zona de búsqueda es muy amplia, es verdad. Pero si ven la infografía del informe, verán que está muy acotada. Está bastante claro que la zona donde impactó el avión está bastante definida, porque los trozos no se encontraron en cualquier parte, aún después de varios días, se encontraron todos en la misma zona...

Sinceramente, espero que esos registradores puedan ser encontrados, es lo mejor que podría sucederle a la investigación en estos momentos.

Cordialmente,


Eugenio Grigorjev

#14 — j215

Una pregunta muy tonta:
¿es posible que el avion volaria muy, muy bajo?
Gracias

#15 — MuchMetal

1)El avion cayo nivelado ("de panza") a gran velocidad.
2)Los pasajeron no tenian puesto ni siquiera el salvavidas.
3)Estaban en una gran tormenta.
4)Los pilotos decidieron seguir por la ruta a pesar de la tormenta.

Lo unico que imagino si la velocidad de impacto fue mas horizontal que vertical fue que estaban volando tan bajo (como dice j215) que las personas no tuvierno tiempo a nada y los pilotos ni siquiera sabian que estaban a esa altura como para desacelerar el air bus e intentar un aterrizaje de emergencia.
Es lo unico que se me ocurre utilizando la logica.

Si la velocidad de impacto fue mas vertical que horizontal. Dios sabe que habra pasado.

#16 — j215

Muy buenas de nuevo.

Decia lo de volar a muy poca altura por eso mismo.

Lo de que nunca se sabra....lo que no sabremos es si se sabe o no. Recuerdan el acidente de Gol...un avion aparecio de la nada......le pego encima al 737.....en paises con no muy buenos radares.

Se que es una tonteria, pero mas tonteria creo que es "incongruencias en aparatos medidores de velocidad" ¿un excelente avion como el 330,340, familia 320, o cualquier modelo de boeing, embraer, bombardier ¿hechar la culpa a eso? ¿la culpa a una tormenta?, creo que es mas facil que un ovni lo haya tirado a que pase eso.

Fallos en los medidores, combinados con una tormenta perfecta, con granizo, tonterias, eso no lo tira, si algun dia nos dicen algo sera que los pilotos comieron alimentos en mal estado (perfectamente creible aunque no comen lo mismo)un incendio dentro de la cabina de pasajeros (esto no porque hubieran avisado por radio) un secuestro y se les fue de las manos a los secuestradores (puede ser)no se, cualquier cosa y creo hasta a lo mejor no saberlo seria lo adecuado, pero que un 330 se cae por lo que se esta diciendo..... NO

saludos a todos

#17 — Eugenio Grigorjev

El informe indica que el avión llevaba gran velocidad vertical (caía rápido). Normalmente uno suele pensar que si tiene una gran velocidad vertical el avión cae en una actitud de 'nariz abajo'. ¿Por qué es que nos imaginamos esto?

Porque cuando los aviones 'se descuelgan' del aire (es decir cuando la corriente de aire se desprende de las alas, que es lo que llamamos 'pérdida de sustentación' o simplemente 'pérdida') lo que normalmente esperamos que suceda es que 'caiga la nariz'. La actitud de nariz abajo es la que le permite al avión convertir la energía potencial acumulada en la altitud en energía cinética (pierde altura, recupera velocidad). Es la clásica 'recuperación de la pérdida'.

Con el advenimiento de los jets, empezaron a aparecer comportamientos diferentes, las alas 'en flecha', los estabilizadores (la parte horizontal de la cola) en "T", hicieron descubrir a los técnicos que en diseño de aeronaves no se trata de 'soplar y hacer botellas'.

Sucede que muchos aviones de gran porte, en la pérdida franca (cuando realmente se produce la pérdida) no tienen una actitud de descenso 'per sé'. Por eso se agregan INDUCTORES mecánicos automáticos que generan esa situación cuando la pérdida se aproxima (stick-pushers). Son dispositivos que empujan la columna de mando, bajando la nariz para permitir la recuperación de la pérdida.

Especialmente en los aviones con cola en "T", puede suceder en ciertas actitudes que los estabilizadores queden dentro del vórtice que generan las alas, y bajo esas condición se perdería el control de 'cabeceo' y de 'guiñada' del avión. Este fenómeno podía dar lugar a 'perdidas profundas', a que el avión se 'descolgara' en una actitud de la que no podía recuperarse, porque ningún mando funcionaría (las alas no tienen sustentación, de modo que los alerones no funcionan; y a su vez los vórtices de las alas entran en la cola, y por consiguiente el timón de profundidad tampoco funciona, y el piloto no puede (literalmente) bajar la nariz para recuperar velocidad. Obviamente esta es una actitud muy poco deseable, y hoy en día es altamente improbable que se presente.

No es imposible una velocidad vertical alta combinada con una velocidad de traslación normal, o inclusive relativamente baja...

De lo que sí parece que están suficientemente convencidos es de que el avión impactó en una pieza el agua, y de que caía rápido. De la mecánica del impacto conocemos muy poco, casi nada, y sin dudas es muy pronto para hablar.

Cordialmente,


Eugenio Grigorjev

#18 — buruburu

¿Es eso lo que llaman una "barrera plana"? Me suena haber leído, de algún avión que caía en vertical manteniendo posición horizontal y rotando sin control sobre sí mismo.

O que el caza F-18 tenía problemas al ejecutar determinadas maniobras, en las que las turbulencias de las alas interferían en los controles de cola.

Parece difícil imaginar que un avión grande se encuentre en esa situación...

Lo que está claro es que no se puede confiar ciegamente en nuestra capacidad técnica a la hora de enfrentarse a las fuerzas de la naturaleza: esta siempre puede tener un as en la manga.

#19 — Eugenio Grigorjev

Una 'barrena' es lo que tradicionalmente se llama 'tirabuzón'. El tirabuzón es una situación particular de la pérdida de sustentación. Un ala entra en pérdida primero, el avión 'se cae' de ese lado, y comienza una pérdia en espiral. El avión literalmente 'se enrosca' mientras cae rápidamente. Como las alas todavía están en pérdida, las superficies de comando son inefectivas hasta que el aire vuelve a circular por ellas, y el movimiento de rotación no se detendrá hasta que los alerones sean nuevamente efectivos. Una vez detenido el giro, puede continuarse con la recuperación de la pérdida. Pero a todo esto, el avión ya ha perdido mucha altura. Por eso las barrenas son peligrosas cuando no hay altura suficiente para recuperarse.

En el caso de una barrena plana, debe darse una actitud particular, en la que el avión entra en pérdida, pero cae de forma tal que las alas nunca logran tener flujo de aire nuevamente. Por ejemplo cuando el avión cae 'como un ascensor'. Bajo esas circunstancias particulares, la barrena es irrecuperable. Hollywood nos trajo una escena más o menos de estas características en la película "Top Gun", cuando el Lt. Mitchel tiene el accidente en el que muere su compañero. (Por cierto, si vale la disgresión, hace muchos años, en Argentina hubo un accidente muy similar con un Mirage biplaza en el que murió el instructor cuando se eyectaron, porque la cúpula se eyectó mal, y la cabeza del instructor pegó muy fuerte contra la cúpula produciendo una fractura cervical que le causó la muerte instantáneamente).

Diferente es el caso de la 'pérdida de alta' o 'pérdida de alta velocidad'. Esta pérdida se produce cuando la veta de aire se desprende de las alas porque el aire se mueve 'demasiado rápido a través de ellas'. La pérdida de alta velocidad tiene más que ver con los efectos 'trans-sónicos' que con la 'pérdida tradicional' pero el efecto es similar. El avión deja de volar.

Lo malo de la pérdida de alta, es que el avión se cae, y mientras cae aumenta más y más la velocidad, alejandose cada vez más de la 'curva de sustentación' donde las alas son efectivas. Obviamente una pérdida de estas características es también irrecuperable.

En el accidente del DC-9-32 (Austral 2553) que se produjo en Nueva Berlín en Uruguay, el avión no tenía instalada una alarma (mandatoria desde hacía varios años) que les indicaría la falla simultánea de todos los calefactores de todos los tubos pitot. Mientras cruzaban por encima una línea de inestabilidad aproximadamente a la altura de Gualeguaychú, los pilotos empezaron a ver que la velocidad disminuía.

Lógicamente comenzaron a aumentar más y más la potencia, para recuperar la velocidad, sin darse cuenta (al principio) que no volaban más lento, sino que el hielo hacía que las lecturas de los velocímetros fueran erróneas.

El copiloto (al mando de la aeronave en ese momento) al empezar a sonar las alarmas de pérdida, extendió los slats, y a partir de allí pierden el control de la aeronave sin que pudieran recuperarse. Impactaron el suelo a más de 800 Km en actitud de nariz abajo, con una inclinación de cerca de 90º.

Según la investigación, al extender los slats, volando a una velocidad muy alta (mucho más de lo que marcaban los velocímetros), uno de los slats se desprendió del ala, causando una sustentación asimetrica que hizo que el avión entrara en una espiral, por supuesto irrecuperable.

Si bien no varía el resultado, personalmente pienso que el orden podría haber sido diferente: Los slats modifican el perfil alar, haciendo que el ala se convierta de un ala 'casi trans-sónica' a un ala 'absolutamente sub-sónica'. Con ese nuevo perfil, y a la velocidad que volaban, sería un escenario plausible que se hubiera producido una 'pérdida de alta', perdiendo los pilotos el control de la aeronave, y el slat que se desprendió podría haberse desprendido momentos después, al aumentar el avión más y más su velocidad, al superar la tensión de ruptura.

Creo que cualquiera de los dos escenarios son posibles, y en cualquier caso, no cambia para nada ni el resultado, ni la causa directa del accidente: la extensión de los slats a una velocidad excesiva.

Espero que esto sirva para ilustrar un poco más...

Cordialmente,


Eugenio Grigorjev

#20 — Julio C. Rguez.

Me sumo a las felicitaciones a Eugenio Grigorjev por sus comentarios.

Un par de ideas que me cruzan por la cabeza:

1. ELT
¿Qué pudo hacer que fallaran?

1. Cajas negras
La enorme dificultad de su localización creo que pone de manifiesto que algo hay que hacer al respecto. No podemos depender de la suerte para encontrarlas. Localizar una caja negra no debería ser una tarea titánica. Desde mi punto de vista, tenemos tecnología suficiente.

2. Parámetros/Voz
Los datos registrados en las cajas *creo* que estamos en condiciones de transmitirlos vía satélite en tiempo real.

3. Posición/Control
No parece lógico depender de comunicaciones HF para trayectos transoceánicos en estos tiempos. Creo que tenemos tecnología para transmitir de manera fiable toda esta información via satélite.

Como resumen un poco impactante, creo que tiene más cobertura (y no me refiero a medática) un partido de fútbol que un vuelo transoceánico.

Saludos.

#21 — Eugenio Grigorjev

#16 j215

Hola. A tí, comentarte dos cosas.

PRIMERO: Tu mensaje suena a una especie de intento de 'autoconvencimiento' de que forzosamente tiene que haber algo más, que un avión de tecnología de punta al que tú tantas veces le has confiado tu vida no puede defraudarte así. Algo así como el dicho de aquel albañil que decía "No me pago... ¡pero le cobré tan caro!".

Con respecto a esto, debo decirte que si volabas tranquilo en un Airbus 330 antes de este accidente, deberías seguir volando tranquilo en este mismo avión. Porque es un avión que tenía hasta hoy, un registro impecable de seguridad. Y un accidente no le hace mella, en realidad.

El análisis estadístico es descarnado y a veces puede resultar hasta tenebroso, pero lamentablemente es muy preciso. Hace muchos años, la fábrica de coches Ford sacó un modelo en Estados Unidos que se llamaba 'Pinto'. Poco después de salir al mercado, quedó claro que a los ingenieros se les había pasado un detalle: el tanque de combustible estaba por detrás del eje trasero (entre el eje trasero y la defensa/parachoques/paragolpes) del coche. Esto era potencialmente fatal, porque si a un Pinto lo chocaban desde atrás, se derramaría el combustible a borbotones que daría en las partes calientes del motor del coche que lo embistiera, incendiándose de inmediato.

Esto no tardó en suceder, y pronto Ford se vio enfrentando un cúmulo de demandas por muertes y heridas gravísimas en un montón de gente.

Pero la defensa de unos de los perjudicados, hizo bien los deberes. Y encontró que Ford había hecho un estudio hacía tiempo, cuando descubrió el error de diseño, y haciendo números, determinaron que les saldría más caro modificar todos los coches que ya se habían vendido, que enfrentar las indemnizaciones que corresponderían por los daños causados.

Cuando este informe interno de Ford salió a la luz, el juez lo tuvo muy en cuenta, y aplicó una sanción que excedía varias veces el costo de haber reparado todos y cada uno de los coches...

Con esto lo que quiero decir es que las estadísticas, en este caso, dicen que el Airbus A330 sigue siendo un avión seguro, y que tuvo que volar cientos de miles de horas hasta que se produjera este primer accidente. Y probablemente tardará bastante tiempo hasta que se produzca otro accidente con el mismo modelo de avión, y un accidente de las mismas características, todavía menos posible (por la cantidad de factores que tendrían que combinarse).

Lo importante que tenemos que saber es que aún los aviones de máxima tecnología se pueden estrellar. Los accidentes suceden, los errores existen, y la cantidad de factores en juego en cada vuelo es tan pero tan grande, y la cantidad de cosas que pueden 'voltear' un avión es tan grande, que si todos pensaramos en ellas no volaríamos nunca jamás.

Lo que pasa es que la mayoría de todos esos factores están controlados. De eso se trata, de hacer que esos factores no nos causen un accidente... de crear los 'muros de contención' adecuados dentro del modelo de Reason que nos den la mayor seguridad posible.

¿Sabías que la probabilidad de que un pasajero se suba a un avión y llegue a su destino con vida ronda aproximadamente el 99%?

Es decir que no existe certeza en ningún caso, por más que la probabilidad sea prácticamente del 100%, no lo es. Se aproxima mucho, pero no lo es. Los pasajeros del vuelo AF447 entraron dentro de ese 0,1% de probabilidades de no llegar...

En consecuencia... vuela tranquilo, sigue siendo más probable que te atropelle un coche al cruzar la calle, que que te veas envuelto en un accidente de aviación.

SEGUNDO: También deduzco de tus palabras que de técnica aeronáutica no entiendes mucho. No estoy diciendo con esto que esto sea malo, en absoluto. No tienes por qué saber. Por eso es que mi esfuerzo va para toda la gente como tú. Porque es totalmente lógico que no entiendan cómo pueden suceder accidentes como este con la tecnología que hoy tenemos. Lamentablemente es posible, muy posible que sucedan. Aunque no quieras o no puedas creerlo.

Te ruego que no hagas afirmaciones categóricas de temas que no dominas, porque no sólo te estás equivocando, sino que te equivocas con una firmeza que puede llevar a otros a pensar que tienes razón (un clasico del comportamiento de masas).

La velocidad en los aviones, aún los más modernos sigue midiéndose como se medía en los DC-3, hace 60 años. Se han multiplicado los sistemas de respaldo, se han perfeccionado muchísimo la precisión de los sensores, se ha mejorado muchísimo el monitoreo, pero el sistema sigue siendo el mismo: Se compara la fuerza del impacto del aire en un tubo, respecto de la presión estática medida en un orificio lateral en el avión.

¿Y por qué se mide así? Pudiendose calcular la velocidad de otras formas (a través de sistemas de navegación autónoma, o del GPS)...

Simple, porque el avión vuela gracias al aire que se desplaza a través de las alas, y lo único que nos interesa es saber qué velocidad tiene la 'corriente de aire libre' o 'viento relativo'. Y para eso es necesario medir el aire, no el desplazamiento del avión. Todos los otros sistemas nos darán la velocidad "de derrota" o "velocidad terrestre (GS)" que no nos sirve a los efectos de saber si podemos volar o no.

Por eso se mide la velocidad de esta forma, y no de otra. Por eso no hay tecnología que pueda contra esta forma de medir la velocidad, tiene que ser así, no hay más remedio.

Lo que la tecnología hace es proteger estos instrumentos de medición (captores) para evitar que fallen, y si fallan darnos una alternativa. Por eso en este avión hay 3 medidores, en el DC9 hay 3, en el Boeing 747 hay 4, en el Boeing 737 hay 4... se llama 'redundancia'. Como decía antes, este avión lleva 3: Dos principales, uno de respaldo (backup).

Y si, lamentablemente, y aunque no quieras creerlo:

  • Una tormenta puede provocar que la tripulación pierda el control del avión, y hacer que se estrelle.
  • Granizo de la suficiente intensidad puede provocar daños de la importancia suficiente como para hacer que las superficies de control sean inefectivas, y que se estrelle.
  • Está demostrado que microexplosiones o corrientes de viento descendente muy intensas pueden provocar que un avión se 'aplaste contra el suelo'.

Hasta la nueva tecnología ha demostrado ser un causante de accidentes, y de esto Airbus particularmente ha tenido que aprender mucho.

Durante los primeros años de la implementación de estas nuevas tecnologías FBW, con una forma de aplicarla diferente a cómo la encara Boeing, ha demostrado ser un problema. Así fue como todos vimos cómo un A320 pilotado por un instructor de A320, piloto estrella de Air France se estrelló en los bosques al intentar realizar una maniobra incorrectamente (los sistemas del avión malinterpretaron las acciones del piloto, para decirlo en lenguaje simple). Años atrás nos enteramos gracias a un accidente en el que murieron muchas personas, que el piloto automático de Airbus podía desacoplarse en sus ejes independientes, casi sin ningún anuncio a los pilotos (sólo una pequeña indicación en el panel de instrumentos), algo que Airbus no había incluído en sus cursos de entrenamiento para tripulaciones.

Esas son cosas que pasan cuando se decide implementar nueva tecnología, sucede que los ingenieros que las desarrollan luego se quedan cómodamente sentados en sus escritorios, y otros son los que van a operar esos sistemas. Y que tendrán que acostumbrarse muchas veces a procedimientos nuevos, a veces diametralmente opuestos a los que se estilan en aviones similares y hasta equivalentes de diferentes fabricantes.

Y es que la estandarización en las industrias parece mala palabra, en lugar de que todos los diseños tiendan a ser más homogeneos, parece que cada uno busca su 'mejor' sistema.

Por ejemplo... imagínense que en todos los coches las luces de posición se encendieran desde el mismo interruptor en el mismo lugar, y que las balizas (intermitentes simultáneas o alarma de tránsito) se encendieran desde un interruptor situado en todos los coches en el mismo lugar... podríamos subirnos de un coche a otro sin prácticamente tener que buscar nada... ¿no?

Los cocpits (cabinas de mando) de los aviones Boeing 757, 767 y 777 son exactamente iguales. ¿Para qué? Para que los pilotos ahorren muchísimo tiempo de estudio en la transición de un avión a otro. Seguramente Airbus hace lo mismo con sus propios aviones...

Los aviones han mejorado muchísimo tecnológicamente. Los pilotos siguen siendo los mismos seres humanos que hace 100 años, con cursos de entrenamiento más complejos, pero siguen siendo personas. Y el asunto no está ni en el uno ni en el otro, sino en la combinación de ambos. La tecnología tiene que estar pensada orientada al ser humano que la va a operar (diseño ergonómico), y si no es así... algo va a salir mal.

#20. Julio C. Rguez
A ver si puedo ayudarte un poco:
(1) ELT
SALVAERO y SALVAMAR recuperaron una baliza ELT de mano. El interruptor estaba en posición OFF (ni siquiera estaba en AUTO) de modo que era imposible que funcionara salvo que alguien la activara manualmente. Lamentablemente no hubo nadie que pudiera hacerlo. Un indicio más de que nadie se esperaba ese desenlace abordo (de los que conocían de la existencia de la baliza). Si el avión impactó contra el agua, es probable que el tiempo que transcurrió entre la activación de la baliza y su inmersión (una vez sumergida las emisiones de radio ya no pueden captarse segun me han dicho) haya sido tan breve que la constelación de satelites nunca alcanzaron a recibir su señal.

(2) (1 bis) Cajas Negras
Estoy completamente de acuerdo contigo. Tenemos tecnología, pero no sé si tenemos tecnología para mejorar lo que existe actualmente, y aún así, la implementación de una mejora tecnológica normalmente es muy costosa y no queda muy claro quién tendría que asumirla. Si la tiene que asumir el fabricante, probablemente podría provocar la quiebra de todos. Si la tienen que asumir las aerolíneas, idem anterior. Y si la tienen que asumir los gobiernos, probablemente estemos en un panorama aún peor.

Además, la mejora no debe ser sólo en los metodos de generación de señales que ayuden a la localización. Sino además en los métodos, y equipos de localización de estos dispositivos, y de que todas las patrullas de búsqueda y salvamento en todo el mundo dispongan de equipos así, para que no haya que pedir por favor a los EEUU que presten equipos, o de un país a otro...

(3) (2) Parámetros / Voz
Probablemente estemos en condiciones de transmitir una cantidad de información importante en ALGUNOS aviones, no creo que todavía la constelación de satélites esté en condiciones de transmitir los datos de todos los aviones volando en todo el mundo. Creo que para algo así todavía nos falta mucho (tengamos en cuenta que todavía hay zonas en el globo terráqueo que el sistema GPS no cubre con precisión).

Por otra parte, existe otro problema, y es a quién se transmitirán esos datos, y qué es lo que se haría con esa información si no sucede un accidente. Existen lectores de cajas negras, y las compañías pueden comprarlos y leer los datos... y eso ya generó un problema muy grande hace pocos años, porque las compañías podían usar esos datos contra sus empleados... es todo un tema.

(4) (3) Posición / Control
Ya existe en el Atlántico Norte un sistema que muestra a los controladores una imagen muy similar a la que muestran los radares de control de tráfico aéreo, pero sin radares. Sino por un sistema de transmisión de datos por satélite. Parece interesante, de hecho lo es. Pero al día de hoy sólo está implementado en el atlántico norte. Es de esperar que su uso se extienda, pero para que el sistema pueda extenderse, antes tendrá que afianzarse y consolidarse. Es decir, que tiene que transcurrir un período en el que se trabaja para detectar todas las cosas mejorables, y así implementar al final un sistema ya 'maduro'.

Volviendo un poco al tema de la tecnología y la estandarización, los propios sistemas de control de tráfico aéreo, son sistemas que tampoco están estandarizados. Cada país tiene los suyos, cada fabricante hace los suyos, y en algunos casos ni siquiera un mismo país tiene implementados sistemas compatibles entre un sistema y otro. Sobre todo cuando se integran sistemas militares (3D) y sistemas civiles, lograr que se comuniquen entre ellos requiere de artilugios que finalmente cumplen con su cometido, pero que pueden generar situaciones potencialmente peligrosas.

Una cosa más...

En el caso del Boeing 737-800 de GOL que se estrelló en la selva amazónica, no 'apareció un avión de la nada'. Lean el informe, que deja todo muy claro.

- El transponder del Legacy estaba apagado, y los pilotos no lo habían notado.
- El sistema de vigilancia radar integra una red militar y una civil, y cuando el sistema 'pierde contacto' con el radar, indica al controlador el nivel de vuelo teórico (no repite constantemente el último nivel recibido, sino que en este caso marcó el nivel que indicaba el plan de vuelo, el controlador no podía prever el accidente, vio dos aviones que se cruzarían a niveles diferentes).

- Precisamente, los sistemas de navegación de los dos aviones son tan precisos, que esto fue uno de los factores causales del accidente. Si sólo uno de esos dos aviones hubiera estado volando con equipos 'tradicionales' más antiguos, la precisión del equipo hubiera situado a ese avión fuera de la trayectoria del otro. Se hubieran cruzado 'muy cerca' pero probablemente no hubieran impactado.

No siempre la tecnología nos da seguridad, bajo ciertas condiciones, es más peligrosa la alta precisión que la baja precisión.

Cordialmente,

Eugenio Grigorjev

#22 — oyente

dijeron en la tele varias cosas, pero no veo que las comenten

es cierto que el avion dio la vuelta ??

se sabe ya que se despresurizo la cabina, como decian los datos recibidos ??

(en que momento pone en el informe que acontecio esto)

gracias

#23 — Gavio 60

Estimado Eugenio

Recorriendo comentarios en la página en la que contó su experiencia el comandante Pedro Guil (el caso del coffin corner por aumento brusco de temperatura), encontré este enlace: http://www.weathergraphics.com/tim/iy626/

Yo no entendí demasiado (no soy profesional en la materia y mi inglés es pobre), pero quizá lo encuentres intreresante.

Muy buenos tus comentarios y muy didácticas tus explicaciones para los que somos solo aficionados.

Saludos

#24 — j215

Muy buenas a todos.
Gracias Eugenio por tus aclaraciones, claro que no se nada de aviones, lo único que se es que la clase turista es incomoda y poco mas, suelo cruzar el charco unas cuantas veces al año, ya que soy español y trabajo en chile y lo único que se de aviones es si se duerme mejor en una compañía que en otra.
seguire volando tranquilo, nunca lo hice intranquilo ya que me gusta y la verdad que nunca me a pasado nada en un vuelo para estar intranquilo mas que las turbulencias al pasar los andes generalmente, de las otras no me entero porque voy dormido casi siempre.
Nunca volé en un 330, ya que suelo volar con iberia o lan y los dos utilizan 340, pero supongo que sera lo mismo.
Viendo tu respuesta, pues te tengo que dar la razón, obvio, aunque sea por lo elaborada que esta, pero que me cuesta creer que ese avión se pueda caer asi.......me cuesta, mi opinión es que algo muy raro a pasado, algo que no es lógico que pase, algo que nadie a considerado nunca que pudiera pasar.
Motivos puede haber muchos, hasta que simplemente el avión estaría cayendo y los pilotos no se dieron cuenta, pensarian que estaban volando nivelados, han podido ser un monton de causas o el cumulo de ellas, pero no creo que la causa principal fuera la medicion erronea de la velocidad, me parece simplemente increible.
muchas gracias Eugenio.
Un abrazo a todos

#25 — Eugenio Grigorjev

Hola de nuevo, j215.

Con respecto a tu comentario número 24, me gustaría agregar un comentario más, que tiene que ver con la diferencia que hay entre los aviones en los que cruzas el charco y el A330.

El A330, así como el Boeing 767 y 777 son aviones que pueden ser certificados "ETOPS" (Extended Time Operations), a diferencia de los Boeing 747, 707, DC8, Airbus A340, Airbus A380, DC10, MD11, y otros...

Como imagino habrás notado, la diferencia entre ellos es la cantidad de motores.

La configuración 'inicial' para aviones que vuelan largo tiempo sin escalas (ni alternativas) requiere que tengan dos cosas: Autonomía suficiente, y confiabilidad suficiente en su grupo motopropulsor.

Principalmente por eso se usaba la configuración tetramotor, porque en caso de falla de un motor, siempre quedaba el 75% de la potencia remanente, y se podía continuar el vuelo sin problemas.

Pero llegó un día que los constructores dijeron: "está probado que los motores a reacción tienen una confiabilidad casi cercana al 100%, ¿por qué no podemos usar aviones de dos motores?"

Y las autoridades crearon la certificación ETOPS, que permite volar aviones con menos de 3 motores por periodos prolongados de tiempo.

Para eso, el avión tiene que certificar, que aún teniendo dos motores, sea capaz de hacer todo el vuelo con un solo motor.

Para eso, los dos motores tienen que tener obviamente la confiabilidad equivalente de los otros 3 motoroes operando en un avión de 4, o de los otros 2 operando en un avión de 3. De otro modo, no se certifica a la aeronave como ETOPS.

Los aviones en los que tu viajas a Chile, son de 4 motores, y siempre tendrás (ante la falla de uno) por lo menos el 75% de la potencia disponible.

Los ETOPS también, pero la única diferencia es cuando la falla aumenta, y se produce en 2 motores... mientras en uno todavía tienes el 50%, en el otro tienes 0% de potencia remanente disponible... Con uno podrás seguir volando, con el otro no.

Por eso la confiabilidad (que se obtiene estadísticamente) de los motores tiene que ser cercana al 100%.

Cordialmente,

Eugenio Grigorjev

#26 — Gavio 60

Pido disculpas, el enlace es:

http://www.weathergraphics.com/tim/af447/

Saludos