Por @Wicho — 22 de Septiembre de 2008

En el capítulo de Vulcan Test Pilot dedicado a explicar qué es lo que implica realizar vuelos de demostración de una aeronave, ya sea en una exhibición aérea para el público en general o bien para clientes potenciales Tony Blackman cuenta que es importante no cruzar nunca la línea que marca lo razonable y los límites operativos del aparato de ninguna manera.

Esto a veces puede ser una cuestión de apreciaciones entre lo que opina el piloto y lo que le piden los responsables de la empresa, pero el piloto ha de ser siempre el que decida ya que no sólo una posible venta sino su propia vida, las de los que lo acompañen a bordo, e incluso las de las personas que estén viendo el vuelo pueden depender de mantener siempre el control y nunca pasarse del límite.

Obviamente, por muchas precauciones que se tengan siempre pueden ocurrir imprevistos y accidentes como los de los Frecce Tricolori en Ramstein el 28 de agosto de 1988, accidente que causó 75 muertos entre espectadores y pilotos, pero si hay un caso claro de un piloto que claramente «se pasó» de la raya es el del accidente del B-52H 61-0026 en la Base de la Fuerza Aérea Fairchild el 24 de junio de 1994:

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The Crash of Czar 52 at Fairchild AFB, WA, in 1994 [YouTube 0:46]

Mientras ensayaba un vuelo de demostración que incluía una toma y despegue el teniente coronel «Bud» Holland recibió la orden de abortar la maniobra porque la pista estaba ocupada por un avión nodriza que acababa de aterrizar. Inmediatamente después de recibir esta orden Holland solicitó permiso para hacer un giro de 360 grados hacia la izquierda alrededor de la torre, maniobra que estaba incluida dentro de las previstas.

La torre autorizó esta maniobra y Holland comenzó a ejecutarla inmediatamente, pero quizás para no sobrevolar una zona de almacenamiento de armas nucleares que estaba detrás de la torre, o más probablemente porque esa era simplemente su forma de volar, realizó la maniobra inclinando demasiado el avión a una altura y velocidad demasiado bajas y así, a las 14:16 el avión sobrepasó los 90 grados de alabeo, perdió altura rápidamente, y se estrelló contra el suelo, matando a sus cuatro tripulantes en el acto, aunque afortunadamente no provocó ninguna víctima en tierra.

Lo peor es que además de sobrepasar en ese vuelo los parámetros de seguridad del avión, Holland llevaba ya una larga carrera de violaciones de normas de seguridad y de maniobras considerablemente arriesgadas, hasta el punto de que el teniente coronel Mark McGeehan, comandante del escuadrón al que pertenecía Holland, había decidido volar siempre como copiloto de este para evitar poner en peligro al resto de las tripulaciones del escuadrón ante la falta de acción de sus superiores en ese momento frente a la actitud de Holland, decisión que aquel 24 de junio de costó la vida.

De hecho, el primer plan de vuelo que Holland había presentado al comandante del ala para el vuelo de demostración que estaba ensayando el día del accidente contenía numerosas violaciones de las normas de seguridad, hasta el punto de que este le había ordenado modificarlo de tal forma que no superara nunca alabeos de 45 grados ni cambios de actitud de más de 25 grados, orden que Holland claramente no obedeció.

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