Por Avión Revue — 26 de Enero de 2009

pregunta de Sergio Torres (Pontevedra)

La reversa suele poder usarse una vez el tren principal esté en tierra, aunque algunos aviones pueden usar la reversa de algunos de sus motores en vuelo.

En el caso del aterrizaje, la activación del sistema de reversa de empuje suele ir asociada a que el avión cambie de modo aire a modo tierra. Esto, básicamente significa que cambia ligeramente el comportamiento de. Además de la citada activación de la reversa, un cambio evidente es el «comportamiento» de los aerofrenos sobre el ala.

Reversas desplegadas con el tren de morro arriba

En vuelo, su apertura está limitada para frenar el avión, pero sólo hasta un cierto punto. En tierra, estos se pueden abrir hasta el tope de su recorrido para romper definitivamente el flujo de aire sobre el ala, y de esa forma neutralizar la sustentación que todavía se pueda estar generando.

El cambio de modo vuelo a modo tierra se suele hacer mediante un simple interruptor de contacto situado normalmente en una de las patas del tren de aterrizaje principal. Al comprimirse esta más allá de un cierto límite por el peso del avión, las dos partes del interruptor cierran el circuito que efectúa el cambio.

El poder usar la reversa con el tren de morro en el aire tiene la ventaja de que el piloto puede realizar la llamada frenada aerodinámica, muy habitual por ejemplo en los cazas, y que consiste en mantener el morro alto el mayor tiempo posible, haciendo que el fuselaje y las alas funciones también como aerofrenos. Es como sacar la mano abierta por la ventanilla del coche.

El inconveniente de poder usar la reversa con el tren de morro en el aire es que esta, especialmente en los aviones con motores en cola, genera un movimiento de rotación en el avión que tiende a levantar aún más el morro, lo que puede ocasionar que la cola toque la pista, con los casi seguros daños estructurales que pueden suponer varios meses y millones de dólares perdidos mientras el avión se inspecciona y repara. Por eso, algunos aviones el interruptor del modo aire/vuelo va situado en el tren de morro, de tal forma que hasta que este no está posado sobre la pista, no se pueden activar las reversas de empuje.

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5 comentarios

#1 — Serrablo

Supongo que la ruptura del flujo de aire en las alas al aplicar la reversa se da en los aviones con motores bajo estas.
Saludos

#2 — Wicho

Serrablo, lo que rompe el flujo de aire son los aerofrenos, no las reversas.

#3 — Serrablo

¡Por supuesto! El problema de mi incorrecta suposición, viene la lectura muy apresurada por mi parte de la noticia y no me percaté de la frase "un cambio evidente es el «comportamiento» de los aerofrenos sobre el ala". Seguí interpretando que hablaba de la "reversa".
¡Gracias y siento mi despiste! La edad...
Saludos Wicho

#4 — Val

Sólo para completar un poco la entrada.

Los aerofrenos ("spoilers") se deben usar en caso de descompresión de cabina (estamos volando y de repente perdemos presión con el peligro de que se mareen los pilotos...).

Esta maniobra (que es maniobra necesaria para certificar el avión) consiste en poner los spoilers y bajar a plomo (literalmente) hasta una altura donde se pueda respirar normalmente.

El gran problema lo sufre el estabilizador horizontal al cambiar de repente la actitud dinámica del avión.

#5 — EC-JPR

Tras la frase algunos aviones pueden usar la reversa de algunos de sus motores en vuelo se podía haber aprovechado para mencionar el caso del Il-62, que podía desplegar la reversa de sus motores externos para aumentar la ROD.