Por @Wicho — 10 de Abril de 2010

Según los datos disponibles el Tupolev 154M de la Fuerza Aérea Polaca que llevaba al presidente del país y otros dignatarios a Rusia para participar en los actos por el 70 aniversario de la masacre del bosque de Katyn se estrelló esta mañana en el aeropuerto de Smolensk: ASN Aircraft accident Tupolev 154M Smolensk Airport (LNX).

El avión siniestrado - Rafael Maul/AviationCorner
El avión siniestrado - Rafael Maul/AviationCorner

Al parecer, la densa niebla hizo que los pilotos se vieran obligados a ejecutar un aterrizaje frustrado, durante el que una de las alas impactó en unos árboles, haciendo que el avión se estrellara a aproximadamente un kilómetro y medio del aeropuerto.

Todos los ocupantes del avión, que unas fuentes cifran en 132 y otras en 87, han fallecido en el accidente.

Entre ellos se incluyen el presidente polaco Lech Kaczynski, su esposa, el jefe del Estado Mayor, el vice-ministro de Asuntos Exteriores Andrzej Kremer, y el gobernador del banco central de Polonia, Slawomir Skrzypek.

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29 comentarios

#1 — Juan Paz Cardeso

Un accidente horrible. Mi más sentido pésame a las familias de los fallecidos y a nuestros vecinos polacos en general.

#2 — lamastelle

Escuche en el telediario que el piloto ignoro a los controladores, que lo enviaban a aterrizar en otro aeropuerto. Supongo que los aviones oficiales tienen reglas propias, pero ¿no deberian obedecer igual a los controladores?

Por supuesto, todo lo que sale en la tele esta en cuarentena, pues puede ser una mala traduccion, interpretacion o eleccion de palabras.

#3 — Ricardo Ricote

No se muy bien como van estas cosas, pero me sorprende muchísimo que viajasen en el mismo avión un Presidente y un Jefe del Estado Mayor. Este accidente tiene mucha carnaza para convertirse en una toda una teoría conspiranoide.

#4 — Fer

Me temo que es una imprudencia del piloto, aunque estuvieran dentro de mínimos, 3 intentos fallidos es como para desviarse a otro aeropuerto. La responsabilidad última es siempre del comandante, por mucho que el controlador pueda orientar al piloto en su decisión. Habría que ver si el comandante estaba presionado por el ilustre pasaje para tomar tierra en dicho aeropuerto o fue simplemente una imprudencia.
Una pena.

#5 — Juanillo Busman

Una gran tragedia para el pueblo polaco,es algo que uno no se espera,y mas tratando de un avión de estas características,oficial en este caso,va haber que esperar a los análisis,pero si ya habia hecho varios intentos no se como el comandante pudo tomar tal decisión,no se comprende,tampoco se comenta si ese aeropuerto tenia sistema ILS,me imagino que no.
Acudían a un evento por los soldados caídos en la II guerra mundial.......un desastre,mis condolencias profundas para el pueblo polaco en estas fatídicas horas.

#6 — tomassino

desconozco cuales son los protocolos habituales en el transporte de personalidades, pero eso de ir toda la plana mayor de un pais en un mismo transporte, no se, lo encuentro ligeramente irresponsable, un accidente ha creado una crisis politica de proporciones ciclopeas en polonia.
presidente, jefe del estado mayor, jefe del banco central, vice ministro de asuntos exteriores... es como para replantearse las necesidades de transporte de personalidades.

el piloto habra tenido sus responsabilidades, pero el que planifico el viaje, tendra que responder multiples preguntas.

pd. os recomendaria ver el articulo de wikipedia con la correlacion de fallecidos y cargos publicos, y flipareis en colores, impresionante.

#7 — chinaski

Habría que ver por qué el piloto intentó aterrizar cuatro veces y no se desvió a otro aeropuerto a la primera. Esto es pura especulación pero parece lógico que cualquier piloto se hubiera ido a otro aeropuerto a no ser que tuviera una presión enorme detrás. Sobre todo teniendo en cuenta que el presidente ya había amenazado de despido al piloto por negarse a aterrizar en Tibilisi durante la guerra entre Georgia y Osetia.

2010 Polish Air Force Tu-154 crash

#8 — Wicho

Por cierto que a expensas de todo lo que queda todavía por saber, este accidente se parece muchísimo al del vuelo 118 de Aviaco en La Coruña en 1973.

#9 — pablo cerezo boto

estos accidentes nos invitan a reconsiderar que por encima de la tecnologia esta ,el cerebro humano,y que es este el que debe de estar al mando de TODO y en última estancia la tecnologia ,y no al revés.Menos mal que la telefonía -por ejemplo-no produce victimas ,porque con los adelantos actuales es un completo desastre

#10 — Nostromo ADF

Manuel, no se que tiene que ver dios con un accidente de aviación. Es una simple cuestión de física provocada por una acción de una persona al llevar el avion demasiado cerca de los arboles.

#11 — tomassino

interesantes datos los aportados por chinaski y el articulo de la wikipedia en ingles, al final el hostion va a ser culpa del propio kazynsky, y sus cojonazos, que os apostais que la planificacion chapucera del viaje tambien fue cosa de el.

aunque tengo que reconecer que es una hipotesis sin demasiada base, pero es mejor que una conspiranoia.

#12 — Wicho

Ojo, que aún suponiendo que Kazynsky le insistiera al piloto para aterrizar este piloto no tiene porque haber sido el mismo que el de Tibilisi.

De hecho, hasta el accidente de este sábado el 36 regimiento tenía dos Tu-154, con lo que tenía que haber al menos dos pilotos ;-)

#13 — tomassino

acertado comentario wicho, se me habia pasado por alto ese detalle.

#14 — chinaski

Gracias por la información Wicho. Dejo otro enlace relacionado con el mismo tema:

Kaczynski ordenó a un piloto aterrizar en Tiflis en 2008 pese a los controladores

#15 — vilojo

Vaya por delante mi ignorancia pero :

No se elige a un becario para el transporte de un presidente.

Y la niebla no era una sorpresa..una llamada antes de la salida al aeropuerto de Smolensk no es muy dificil de hacer...sobre todo si se trata de transportar de forma segura tantas autoridades.

Entonces

¿Cual puede ser el motivo por el que un piloto muy experto, con combustible suficiente para un destino alternativo y con una carga de tanta responsabilidad decide aterrizar cuando los controladores dan el aeropuerto por cerrado ?

¿Algun piloto por ahí para dar su opinión?

#16 — QC

Yo lo veo claro, ha habido un fallo de CRM (Cockpit Resource Management), existen numerosos casos en los que el comandante sufre un bloqueo sensorial porque está concentrado en el pilotaje y no atiende al exterior, y a las decisiones que uno tomaría estando en el sillon de su casa.

En este caso, sin entrar a valorar si el aeropuerto debería estar cerrado o no, considerando que el aterrizaje estuviera sobre mínimos, debería haberlo intentado dos veces, y proceder al alternativo, es una norma no escrita de los aviadores, en cada nuevo intento, bajas un poco más, porque sabes que a 200ft no ves pista, bajas a 180ft aunque estás bajo mínimos... Es lo que suele suceder.

Posiblemente hubiera presiones por parte de los jefazos que viajaban en el avión, pero en realidad si esto fuera así, el piloto tenía que haber puesto las cosas claras, y donde no se puede, no se puede.

En cualquier caso, descansen en paz, y ojalá se sepa la verdad, aunque en este caso es más que probable que se tergiverse un poco (llegado el caso de que hubiera habido presiones por parte de los jefazos) para hacer quedar mal al piloto, que en estos casos está fallecido y una cabeza de turco más barata no se puede encontrar.

Y como ejemplo de lo sucedido, por obstinación de intentar aterrizar en donde no se puede, hay una frase aeronáutica que hace un compendio de todo esto:

"Nunca dejes que un avión te lleve a un lugar que tu cerebro no

haya decidido cinco minutos antes."

Descansen en paz.

#17 — Sito

-Yo creo que el aeropuerto no dispondria de un sistema ILS, hubiera aterrizado a la primera con el piloto automatico.

Segun dijeron en algunos medios, el presidente Polaco cuando viajaba, tomaba las decisiones de donde tomar tierra y que rutas utilizar etc. en grado de Comandante en jefe de la aeronave, teniendo los Pilotos y a su vez Comandantes que obedecer las ordenes de este.

Smolensk era el mas cercano a donde se tenian que dirigir y a parecer iban justos de tiempo.

Creo que fue una imprudencia humana catastrofica que ha costado la vida de mucha gente.

Densa niebla + Aeropuerto sin ILS = no aterrizar nunca.

Para el que no comprenda lo que es el ILS: Sistema de aterrizaje instrumental

#18 — Sito

Ah! "Chatear"

Opino igual que tu tambien, tiene mucha logica.

#19 — Txemary

No opinaré sobre el accidente en sí, porque habéis dado creo que todos los argumentos posibles.
Pero la duda que me surge es, ¿qué "cenutrio" (porque no tiene otro nombre) mete a la práctica totalidad de los mandos militares de un país en un mismo avión? Esto no solo rompe los protocolos de seguridad de todos los países de la OTAN si no que atenta contra el sentido común, pero si hay países (como Italia y Gran Bretaña) en que todos esos cargos no pueden viajar A LA VEZ, ya no en el mismo transporte si no en el mismo momento.
Estremecedor, una tragedia.

#20 — Javier

A #17, aunque tenga ILS no tiene porque poderse aterrizar si la niebla es bastante espesa. Hay distintas categorías de ILS y al no ser un aeropuerto superconocido la categoria no será de las mejores, probablemente.
Por lo demás, aunque muy raro, ha habido victimas de por medio y no es apropiado juzgar sin pruebas. Mi más sincero pésame.

#21 — Wicho

Dejando aparte los límites del ILS y sus distintas categorías, parece que en el aeropuerto de destino hay instalado una especie de ILS soviético no compatible con los ILS del resto del mundo.

Y siendo Murphy como es parece que al avión estrellado se le habían cambiado los equipos de ILS soviéticos por los estándar.

#22 — Wicho

#23 — Jose

Ahora dicen que el avión no intento aterrizar tres veces, que lo que hizo fue dar tres vueltas de reconocimiento al aeropuerto .....

Todos son conjeturas, hasta pasado un tiempo, cuando se junten todas las piezas, no se podrá averiguar las causas del accidente.

Acordaros del accidente del Spanair en Barajas, los primeros días se afirmaba que un motor había explotado, que se habían activado las reversas de un motor, etc ...

Saludos

#24 — Ricardo Ricote

Por cierto, ya que comentas lo de spanair. ¿Que diferencia hay entre este accidente y el de barajas para que en este no haya supervivientes?

#25 — Eugenio Grigorjev

En primer lugar, quería hacer una observación que ya hice en otro foro, cuando alguien habló sobre los "tristemente célebres aviones Tupolev".

No es que yo me ponga en defensor de pobres y ausentes, o que sea un amante nato de la ingeniería soviética (porque el avión data de la época sovietica), pero según algunos medios, el TY154 ha registrado desde el año 1990 la pavorosa cantidad de 19 accidentes, con 1200 muertos... (si hacemos una distribución uniforme nos da una ocupación promedio de 63 pax por vuelo, pero para aplicar una distribución más creíble, podríamos utilizar la distribución de Paretto -asumiendo que el total de esos 1200 son pasajeros- y decir que en el 30% de los accidentes se produjera el 70% de las muertes, tendríamos algo así como que en 6 accidentes se produjeron 840 muertes, lo cual equivaldría a 140 pax por avión, y el 30% de las pérdidas restantes se habría producido en el 70% de los accidentes restantes 13 accidentes con unos 360 fallecidos).

Pero hete aquí que con una rápida consulta a la base de datos de la NTSB se descubre que el DC9 ha tenido desde el año 1990 hasta hoy un total de 16 accidentes fatales. Con la mitad de muertos, es verdad. Pero el numero de accidentes es lo que realmente cuenta (los eventos accidentogénicos, concretamente).

A lo que voy es a que (llegado el caso) aviones como el DC-9, o el Jumbo (con muchos más muertos en su haber) podrían ser más 'tristemente célebres' que el Tupolev.

En este mismo foro somos varios que somos 'hombres de mantenimiento'. Es cierto que yo no vengo del mantenimiento aeronáutico, pero sí de una industria en la que la seguridad se tiene tanto o más en cuenta que en la aviación, desde hace más años que la aviación. En la industria petroquímica lo que ahora se conoce como MRM en aviación lo conocíamos ya desde hace años, y de donde yo vengo lo implementamos allá por el año 1993, mientras en las principales compañías aéreas del país todavía no se aplica.

Lo cierto es que mientras un avión esté en óptimas condiciones de mantenimiento, será prácticamente tan bueno como cuando era nuevo. El único problema es que debido a su curva de obsolecencia (más conocido como la curva de la bañera) el costo de mantenerlo en esas condiciones será cada vez más y más alto. Pero esa es harina de otro costal.

Si vemos los accidentes del DC9 registrados en la NTSB, veremos que TODOS los accidentes más graves han sucedido FUERA DE LOS ESTADOS UNIDOS O EUROPA: México, Nigeria, Filipinas, etc. Y esto es lo que llama la atención, porque la ocurrencia de accidentes suele estar INTIMAMENTE ligado con los lugares donde el vuelo es menos seguro en términos generales:

-- O bien porque los aviones no están bien mantenidos,

-- O bien porque la infraestructura aeronáutica es deficitaria.

Y esto quiere decir que aunque un avión sea una joya tecnológica, y tenga tecnología punta, la falta de cobertura radar puede causar una catástrofe (Accidente del Legacy y el B738 de Gol Linhas Aérias, en el Amazonas. Dos aviones con tecnología punta, sin cobertura radar ni de comunicaciones desde tierra, se mataron todos los ocupantes del B738). Si no hay radioayudas para la navegación de precisión, también pueden suceder accidentes... y así podemos seguir.

Ahora tampoco voy a ponerme en defensor de nada ni de nadie, pero me atrevo a hacer algunos análisis sobre cosas que YA HAN SUCEDIDO ANTES, y que podrían generar 'escenarios plausibles', sin que se convierta en elucubraciones. Simplemente recordar cosa que ya han sucedido:

(1) Las autoridades polacas y soviéticas se apresuraron a desmentir la versión de los múltiples intentos de aterrizaje, diciendo que el controlador declaró que se perdió el contacto con el avión después de autorizarle a realizar la primera aproximación.

(2) También dicen que el controlador expresó que las comunicaciones se llevaron a cabo en idioma RUSO, y que los pilotos tenían DIFICULTADES para expresarse en ese idioma, aunque parecían entender bien las instrucciones.

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COMIENZAN COMENTARIOS

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Aquellos que hayan estudiado un poco la cartografía de la europa oriental, y los acuerdos cuadrantales, los acuerdos de ATFM y las diferencias operativas, descubrirán que volar a RUSIA representa un RETO muy IMPORTANTE PARA LOS PILOTOS OCCIDENTLES.

Literalmente tienen que CAMBIARSE EL CHIP al ingresar al espacio aéreo de la ex-unión soviética, porque NADA de lo que aprendieron y de lo que usan normalmente les vale. Porque en la ex-unión soviética se emplea para todo el SISTEMA METRICO DECIMAL.

Esto quiere decir que TODAS las unidades se expresan en sistema métrico:

- Distancias: Km

- Altitudes y alturas: m

- Velocidades: Km/h

- Presión atmosférica: mmHg (milimetros de mercurio)

- Volúmenes: Litros

- Velocidad del viento: m/s

========= cerré sesión y sigo escribiendo desde casa =======

Antes de seguir, sí encontré la información meteorológica de SMOLENSK del día del accidente, y es esta:

AAXX 10031 26781 41996 01102 10005 21006 39953 40253 54000 71000 333 55074

AAXX 10061 26781 31/93 91403 10009 20009 39956 40255 53003 74540 333 20005

AAXX 10091 26781 41396 80904 10027 20022 39956 40253 54000 71042 886// 333 88707

Como verán no está en código METAR, sino en otro tipo de código estándar de la WMO (OMM) que se llama SYNOP, y que se descodificá más o menos así:

Cita:

=========================================================

(1) AAXX 10031 26781 41996 01102 10005 21006 39953 40253 54000 71000 333 55074

AAXX Codigo SYNOP, estación de superficie terrestre.

10031 DÍA 10 - 03:00Z - ESTACION: Smolensk

PRECIPITACIÓN: NO SE REALIZA OBSERVACION

BASE DE NUBES MÁS BAJA A MAS DE 2500 m. SOBRE EL TERRENO.

VISIBILIDAD: 4 Km.

COBERTURA DE NUBES: DESPEJADO

VIENTO: 110º / 4 KTS

TEMPERATURA: 00.5 ºC

PUNTO DE ROCÍO: -00.6 ºC

QFE: 995.3 mb QNH: 1024,3 mb

TENDENCIA DE PRESION ATMOSFERICA: AUMENTANDO, LUEGO BAJANDO. RESULTANTE LA MISMA O SUPERIOR.

CAMBIO DE LA PRESIÓN EN 3 HORAS: 25.3 mb

TIEMPO PRESENTE: NEBLINA

TIEMPO PASADO: DESPEJADO

INFORMACION ADICIONAL:

POSIBLEMENTE TENDENCIA DE PRESIÓN DECRECIENDO LUEGO INCREMENTANDOSE TENDENCIA A LA BAJA

VARIACION DE LA PRESION EN 3 HORAS: 7.4 mb.

=======================================================

(2) AAXX 10061 26781 31/93 91403 10009 20009 39956 40255 53003 74540 333 20005

AAXX CODIGO SYNOP ESTACION TERRESTRE

10061 DIA 10 - 06:00Z - ESTACION: SMOLENSK

PRECIPITACION: OMITIDA

BASE DE NUBES MÁS BAJA OBSERVADA: DESCONOCIDO (NO SE VE EL CIELO)

VISIBILIDAD: 500 m.

NUBES: DESCONOCIDAS (NO PUEDEN VERSE)

VIENTO: 140º / 6 KT

TEMPERATURA: 00.9 ºC

PUNTO DE ROCÍO: 00.9 ºC

QFE: 995.6 mb. / QNH: 1025.5 mb

TENDENCIA DE LA PRESION ATMOSFÉRICA: DECRECIENDO O ESTABLE, LUEGO AUMENTANDO. TENDENCIA A AUMENTAR.

VARIACION EN 3 HORAS: 0.3 mb.

TIEMPO PRESENTE: NIEBLA. CIELO NO VISIBLE. SIN CAMBIOS.

TIEMPO PASADO: NIEBLA A CIERTA DISTANCIA.

INFORMACION ADICIONAL

VARIACION PROBABLE DEL PUNTO DE ROCÍO: 0.5 ºC

=========================================================

(3) AAXX 10091 26781 41396 80904 10027 20022 39956 40253 54000 71042 886// 333 88707

AAXX SYNOP ESTACION TERRESTRE

DIA 10 - 09:00Z - ESTACION WMO SMOLENSK

PRECIPITACIÓN: NO HAY OBSERVACION

BASE DE NUBES: ENTRE 200 Y 300 m.

VISIBILIDAD: 4 Km.

COBERTURA DE NUBES: CUBIERTO (OVERCAST)

VIENTO DE LOS 090º / 8 KT.

TEMPERATURA: 02.7 ºC

PUNTO DE ROCIO: 2.2 ºC

QFE: 995.6 mb / QNH: 1025.3 mb

TENDENCIA DE PRESION: ESTABLE

VARIACION EN 3 HORAS: 0 mb.

TIEMPO ACTUAL: NEBLINA

TIEMPO PASADO: NIEBLA CIELO INVISIBLE, ALIGERÁNDOSE.

INFORMACION DE TIPO DE NUBES:

NUBES BAJAS: 8 OCTAS DE CIELO CUBIERTO (OVERCAST)

TIPO DE NUBES BAJAS: STRATUS NEBULOSUS CAPA CONTINUA

TIPO DE NUBES ALTAS: NO PUEDEN OBSERVARSE POR ESTAR EL CIELO CUBIERTO.

TIPO DE NUBES ALTAS: NO PUEDEN OBSERVARSE POR ESTAR EL CIELO CUBIERTO

INFORMACION ADICIONAL

PROBABLES TIPOS DE NUBES:

COBERTURA: CIELO CUBIERTO (OVERCAST)

NUBES BAJAS: STRATUS O CUMULUS FRACTUS

NUBES MEDIAS: AUSENTES

NUBES ALTAS: CIRROSTRATUS CUBRIENDO TODO EL CIELO

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En una página web de información aeronáutica, se marca la zona del accidente como al ESTE del aeropuerto, como si hubiera estado aproximando a la pista 27. Pero hete aquí que el viento predominante parece ser del E-SE, por lo tanto debería haber estado en uso la pista 09, por lo tanto yo hubiera esperado que el accidente se hubiera producido ANTES de la cabecera 09, al W del aeropuerto.

hora algunos "escenarios plausibles" a los que me refería antes:

PRIMER CASO:

Promediando los años 50, en Argentina los controladores transmitían a los pilotos dos ajustes altimétricos: QNH y QFE. (1)

Pero un día, un DC-3 de Aerolíneas Argentinas que se dirigía a la ciudad de Río Cuarto (SAOC), fue autorizado a descender hasta 2300 pies (1000 pies sobre el terreno), y se le transmitieron el QNH y el QFE, como se hacía siempre. Esto se hacía para que los pilotos pudieran ajustar un altímetro para leer alturas sobre el piso en el aeródromo de destino.

La cuestión es que el avión se estrelló a unos 35 Km del destino, en medio de nubes bajas, niebla, llovizna y baja visibilidad. Se trató de lo que hoy en día se llama "CFIT" (Controlled Flight Into Terrain), producto de una errónea lectura del altímetro. Ya que se estimó que el piloto podría haber creído que se le había suministrado la presión QFE, cuando en realidad le habían transmitido el QNH. De esta forma el piloto creía estar volando a 600 pies sobre el terreno, cuando en realidad lo hacía a pocos metros del piso, en un lugar donde el terreno se hacía más y más alto a medida que avanzaban.

http://www.prevac.com.ar/informes/19560716.pdf

La información meteorológica indica QNH: 1025.5 y QFE 995.6 mb.

Se me ocurre preguntarme qué hubiera sucedido si los pilotos, hubieran ajustado el altímetro a QNH pensando que lo habían hecho a QFE... como sucedió en Argentina hace tantos años atrás.

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SEGUNDO CASO

Allá por los años 70, en Gatwick o Heathrow (no recuerdo bien), un avión extranjero se aproximaba para aterrizar. Los pilotos hablaban inglés, aunque no era su lengua materna, de modo que la comprensión no siempre era 'perfecta'.

El controlador indicó al piloto:

- "Set altimeter to niner niner two." (ajuste su altímetro a nueve nueve dos -milibares-)

El piloto confirmó con un simple OK, y poco después el avión se estrellaba a cierta distancia antes de llegar al aeródromo. Cuando se revisaron los instrumentos, los encontraron todos calados a 1013.25 milibares. La explicación finalmente llegó, y resulta que el piloto había entendido:

- "SET ALTIMETER TWO NINER NINER TWO" (ajuste altímetro dos nueve nueve dos -pulgadas de mercurio- que es igual a 1013.25 mb).

Sabemos perfectamente que la presión atmosférica cae 8 mb por cada metro que se asciende, y la diferencia entre 992 y 1013.25 mb es de 21,25 mb, lo cual equivale a 578 pies de diferencia. Es decir que los pilotos creían estar volando 578 pies más alto de lo que realmente lo hacían. Todo por un error de interpretación de los pilotos.

Aquí se me ocurre preguntarme, pensando en que la comunicación controlador - pilotos no era evidentemente perfecta, qué tal si hubiera habido errores de interpretación entre ellos. Ya sucedió antes, no sería raro que sucediera de nuevo. Creo.

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TERCER CASO

Por una cuestión de respeto a los pilotos, me voy a abstener de plantear este escenario hasta que haya más información (es de esperar que de aquí a un mes tengamos el primer informe preliminar porque Rusia es un estado integrante de la ECAC).

Sólo diré que en el seno de la Fuerza Aérea Argentina se detectó por los años 60 un problema que tiene que ver con la madurez psicológica de los seres humanos, puestos a realizar una misión operativa. Una cuestión de evolución natural, simplemente, pero que lamentablemente significó pérdidas graves de personas muy importantes.

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Dicho todo esto, se me ocurre intentar ponerme en los zapatos de los pilotos en aquel momento, y pensar si no es caldo de cultivo de un accidente esta situación:

--> Volar en un avión con todos los instrumentos expresados en unidades imperiales, pero tener que reportar todo en unidades métricas.

--> Recibir el ajuste altimetrico en milimetros de mercurio y tener que convertirlo para ajustar el altímetro.

--> Tener que hablar un idioma que no es el nativo o el inglés para comunicarse, con dificultad, probablemente porque el controlador no hablaba ni polaco ni inglés.

--> Encontrarse con un aeropuerto que había sido recientemente desactivado, y del que se había retirado todas las radioayudas, excepto -segun entiendo- un NDB de baja potencia.

--> Saber que al menos un avión antes que ellos había podido aterrizar sin inconvenientes.

--> Encontrarse que las condiciones meteorológicas se deterioraban RAPIDAMENTE.

--> Tener que realizar una aproximación DE NO PRECISIÓN, en condiciones instrumentales absolutamente cerradas (menos de 500 m. de visibilidad).

--> Además tener la presión de saber que UN MONTÓN de gente los esperaba en el aeropuerto, y saber que detrás iban TODOS sus jefes (literalmente hablando).

--> Tener un avión recientemente modernizado, y con instrumentos nuevos y de mejor precisión, que 'tientan' a confiarse más en la tecnología.

A mí me parece que todos esos 'factores' son factores que degradan la seguridad operacional por sí mismos. Mejor no imaginarselos todos combinados en el mismo escenario en un mismo momento dado.

Está clarísimo que SOLO SABEMOS UNA COSA:

QUE NO SABEMOS NADA, porque no tenemos ni un solo dato OFICIAL y CONFIABLE de este accidente.

Sabemos que en 2008 la Fuerza Aérea Polaca pasó por una experiencia SIMILAR a la de SMOLENSK:

http://www.poland.pl/news/article,Po...,id,310530.htm

Lamentablemente no hay información oficial, a diferencia de otros países (como España por ejemplo) que sí publica la información de accidentes civiles, Polonia todavía está construyendo el sitio de la Comisión Estatal para la Investigación de Accidentes de Aviación, desde hace ya algun tiempo.

Lo cierto es que aquel accidente parece haber sido casi un calco de este, incluyendo pilotos jóvenes, de rango relativamente bajo (capitanes o primeros tenientes) que tenían bastante experiencia técnica y de vuelo, y bien cualificados.

Y se me ocurre preguntarme si podría haber sucedido aquí algo similar a lo que fuera que hubiera sucedido con el CASA polaco que se estrelló en 2008...

Son todas preguntas sin respuestas por ahora, pero pueden servir para que aquellos que están hablando del presidente que impone su autoridad sobre el piloto, o que el avión era una especia de chatarra voladora, o los que dicen que el controlador debería haber hecho otra cosa...

Verán (espero) que no hace falta nada de ello para que el accidente se produzca. Ya por el escenario en sí, ya hay suficientes factores de riesgo añadido que podrían desencadenar un accidente muy probablemente.

Esta es una apreciación puramente personal, pero creo que en este caso están dadas muchas condiciones de aquellas que se consideran coadyuvantes a que se produzca un accidente. Y todas ellas por factor humano.

Lamento mucho lo sucedido.

---- NOTAS ----

(1) Para los que no lo saben, QNH es el ajuste de presión atmosférica que se coloca en el altímetro para medir la elevación del avión por sobre el nivel medio del mar (que sería el nivel que tendría el mar si no existieran las mareas), es decir que, estando el avión sobre la pista, el altímetro marcará la elevación del aeródromo.

En cambio, si se coloca en la 'ventanilla Kollsmann' del altímetro, la referencia del altímetro estará a la capa de presión al nivel del aeropuerto. Es decir que cuando el avión esté en la pista, el altímetro marcará 0.

De esta forma, al medir 'sobre QNH' se medirán ALTITUDES, mientras que con el ajuste QFE, se miden ALTURAS. Ya en la década de los 70 las ALTURAS se medían con RADIOALTÍMETRO y el QFE fue cayendo cada vez más en desuso.

#26 — Gali

#25. Chapeau. Absolutamente interesante, didáctico y bien contado. No me lo imprimo porque siempre podré leerlo aquí ;-)

#27 — Eugenio Grigorjev

Añado algunas cosas más que son interesantes.

Aquí:

http://www.dailymail.co.uk/news/article-1265482/Leck-Kaczynski-Russia-engineered-plane-crash-claims-Polish-MP.html

Hay una fotografía (que dicen es satelital) tomada el día 12 de abril de 2010 de la zona de Smolensk donde se pueden ver claramente los restos del avión.

La foto está reubicada y rotada para publicarla, de modo que para poder analizarla tuve que hacer algunos procesos. De ella se puede saber que:

(1) El avión impacto el terreno desplazado unos 150 m al sur del eje de la pista 09/27.

(2) De la dispersión de los restos, puede deducirse que el avión llevaba una derrota aproximada de 250º, y por lo tanto estaría aproximando a la pista 27. (Sería inexplicable que llevara rumbo 070º porque si así fuera estaría realmente DEMASIADO fuera de lugar).

(3) Los restos están dispersos a lo largo de una franja de unos 150 m. de largo, encontrándose la mayor parte de los restos en los últimos 50 metros. Lo cual se condice con un deterioro progresivo a lo largo del recorrido, durante el que va perdiendo partes hasta que finalmente se detiene la mayor parte del avión.

(4) Manteniendo aproximadamente ese rumbo, el avión hubiera impactado finalmente con los edificios del aeropuerto, plataforma de estacionamiento de aeronaves, y antes de ello con estacionamientos de coches. Particularmente, cayó apenas a 160 m. de un edificio lindante donde hay gran cantidad de vehículos aparcados. Probablemente una fábrica.

Sigo pensando... dos accidentes GRAVÍSIMOS en dos años. Creo que las autoridades polacas deberían analizar con un microscopio MUY POTENTE cómo planean y asignan sus operaciones de vuelo militar.

#28 — Leona

Eugenio Grigorjev, en el #25 me has dejado intrigada con el tercer caso... a que te referias?

Y la verdad, ese accidente, por lo que he leido aqui, al parecer fue por presion del piloto por parte de su jefe... ademas, quien sabe mejor cual es la mejor condicion de aterrizar si no es el? Por algo es él el que maneja el avion.

Ademas, lo hecho está hecho... Espero que haya paz en las almas de los fallecidos y mis condolencias a todos los polacos

#29 — Anonymous

Según esta página -> Kaczynski Absturz : Warnsystem manipuliert ?

En el avión se había instalado recientemente el sistema TAWS (Terrain Awareness and Warning System), lo que le habría permitido conocer la distancia al suelo y haber evitado los árboles.