Por Avión Revue — 22 de Agosto de 2009

pregunta de Rafael Cardona

Los flaps al subir o bajar causan un ligero cambio de incidencia en el avión

Nuestro lector hace un símil con lo que ocurre al mover los elevadores de cola que se emplean para que la aeronave adopte una posición de morro arriba o abajo. La realidad es que sacar los flaps sí tiene como efecto un ligero cambio en el ángulo de ataque, es decir, el morro tiende a subir o bajar y en mayor o menor cuantía según cada avión, de la misma manera que cada modelo de avión tiene unas superficies de control de un tamaño concreto. Lo que ocurre es que ese cambio del cabeceo resulta casi imperceptible para el pasajero, ya que tanto sí el avión va todavía con el piloto automático, como sí va bajo control humano, el cambio es mucho menor que el que crean los timones de profundidad o elevadores, y el piloto (máquina o humano) se apresura a corregirlo.

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2 comentarios

#1 — Javier

Eso es así porque los flaps están situados muy cerca del centro de gravedad del avión y los elevadores muy lejos. Es similar a lo que ocurre con una puerta, si la empujas en el extremo opuesto del eje de rotación se abre facilmente. Sin embargo, si empujas muy cerca del apoyo es más complicado.

#2 — Eugenio Grigorjev

Hacer un completo análisis aerodinámico de lo que sucede al aplicar flaps ni siquiera entraría en estas páginas, y probablemente aburriría al 90% de los lectores.

La idea de la puerta está bien, nos da una idea general. Lo que habría que precisar es el concepto de 'fuerza', y me tomo el atrevimiento de intentar completar el ejemplo:

Tal como dice Javier, hagan el siguiente experimento:

Empujen una puerta desde el picaporte, y verán cómo se abre (claro, empujen hacia el lado que abre, no hacia el otro ;) jeje )

Luego, procurando aplicar la misma intensidad de fuerza empujen a unos 10 cm. de los goznes, y vean si la puerta se abre.

¿Por qué la puerta no se abre si aplicamos la misma fuerza cerca de los goznes?

Eso se llama momento, y resulta de la multiplicación del 'brazo' que es la distancia al punto de apoyo (en este caso rotación) hasta el lugar donde se aplica la fuerza.

Por eso los torquímetros (herramientas especiales para apretar tuercas con mucha fuerza y con gran precisión) tienen un brazo muy largo, que nos permiten hacer mucha fuerza de torsión en un punto con poco esfuerzo.

Cuanto más grande y pesado es el avión, y menor sea la deflexión de los 'flaps', tanto menor será el efecto que notemos.

Pero sí que se nota. Y no sólo eso se nota, también se notan los cambios de potencia, y hasta se nota cuando un pasajero va caminando hacia los lavabos.

De hecho, en el B707 en el que cuando el piloto automático hacía alguna corrección se notaba porque se veía cómo se movía el 'trim' de profundidad (giraba la rueda), cuando un pasajero se levantaba y caminaba hacia el fondo del pasillo, el piloto automático compensaba ese cambio del centro de gravedad y eso se percibía en la cabina.

Eso es porque las variaciones del centro de gravedad hacen que la actitud del avión también cambie. De hecho, aquellos que hayan tenido la oportunidad de volar Piper PA-11 o J-3 habrán experimentado cómo se nota el cambio de actitud con sólo inclinar nuestro cuerpo hacia adelante o atrás.

Pero volviendo al efecto de los flaps, recordemos que en los aviones grandes, los flaps siempre están asociados a SLATS (que son dispositivos hipersustentadores de borde de ataque) que compensan en gran medida el efecto de los flaps.

Pero en los aviones más chicos, que no tienen slats, al aplicar flaps el efecto se nota muchísimo más, sobre todo si volamos a mano, porque cada vez que aplicamos flaps tenemos que volver a 'compensar' el avión. Esto es normal y perfectamente conocido por los pilotos.

¿Nadie vio un B52 ascendiendo con flaps con el avión en 'actitud' de descenso -nariz abajo-?

Aquí un ejemplo. Observad la actitud que lleva el avión en ascenso, casi como si volara nivelado. Hasta parece extraño ver que el avión sube, sin tener una actitud de 'ascenso' (nariz arriba).

Creo que además, tendríamos que corregir el título de la nota. Al modificar la posición de los flaps se modifica la 'sustentación' y como consecuencia, si no hacemos nada, el avión sí que va a subir, y si no hacemos nada al retraerlos el avión sí que va a bajar.

De hecho, es común en los aviones más livianos sentir como el avión 'se infla' cuando aplicamos flaps... sentimos el cambio de velocidad vertical en la parte baja de la espalda... ;)

El avión no sube ni baja porque los flaps se aplican al aproximarnos a las velocidades en que el avión deja de volar, y lo hacemos progresivamente, para que el efecto sea mínimo. Y además... compensamos el cambio inmediatamente, para que el pasajero vuele cómodo...