Por @Wicho — 26 de Abril de 2010

José Manuel Gil, más conocido como Gizmo entre los aerotrastornados, explica en esta entrevista en La Voz de Galicia los efectos que tiene volar por una nube de ceniza.

Depósitos en el motor de un F-18 finlandés
Depósitos hallados en el motor de un F-18 finlandés que voló por una zona con cenizas volcánicas. Los daños no han sido significativos, pero habrá que reemplazar ciertos componentes (vía Fligthglobal)

Además de los consabidos problemas con los motores, explica que es además como lijar todas las superficies externas del avión, en especial aquellas que ofrecen más resistencia aerodinámica.

Así que su conclusión es que la decisión de no volar fue la acertada, aunque probablemente los gobiernos y ministros responsables podían haber reaccionado más rápido para paliar los efectos del cierre del espacio aéreo europeo antes de decidir su paulatina apertura, decisión no exenta de polémica.

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8 comentarios

#1 — Quincho

Creo que en este caso fue mejor prevenir que lamentar, si hubiesen seguido volando, y algo pasase, se habrían llevado todos las manos a la cabeza...

#2 — Rosa

La actuación en favor de la seguridad fue inmejorable. Si los expertos temían por los motores quienes no sabían sobre los riesgos estaban en la necesidad de seguir órdenes.

#3 — QC

Para ser un poco "tiquismiquis", comentar que en un motor de avión (por no llamarlo turbina, puesto que un motor de avion lo comprenden varias etapas de turbinas individuales)...

La primera etapa, la visible por delante del avión, gira a unas 2700rpm (datos del motor Rolls Royce Trent 1.000, el que monta el B787) y la etapa mas interna, justo la que va despues de la cámara de combustión, a 13.500rpm, las etapas intermedias, giran a una velocidad intermedia en este rango.

El Trent 1000 absorve 1.25 toneladas de aire por segundo a potencia de despegue, osea, se puede imaginar uno, por poca que sea la contaminación por polvo, que a buen seguro absorverá "mucho".

Más datos de este motor (extrapolables en menor medida a cualquier turbina, puesto que este motor es el más potente que existe actualmente), (inglés) AQUI

#4 — Qaz

Puestos a ser tiquismiquis... el Trent 1000 no es ni de lejos la turbina más "potente". Compara los 52000 kilos de empuje del GE90-115B con los 34000 del Trent 1000.

#5 — Adrián SR

Siguiendo con el "tiquisimismo"... jaja un motor de avión como el que dices, el trent 1000, es un turbofan trieje, en el que después del fan, que es lo que se ve por delante, le siguen un par de etapas de compresores, y más allá de la cámara de combustión es donde se encuentran las turbinas, una o dos por etapa, y que está acopladas a los compresores, de manera que la turbina de alta da potencia al compresor de alta, la de media al compresor de media, y la de baja al fan, y cada grupo de estos gira al mismo régimen, el más rápido el de alta, y el más bajo el del fan.

Es solo una cuestión de nomenclatura

En cuanto a la noticia, a mi me parece que las agencias han actuado bien cerrando los espacios aéreos, que si por culpa de ésto hubiera una catástrofe, sería mucho más dañino para el sector.

#6 — Jose M. /Sandglass Patrol

VOLCANIC ASH CONTINGENCY PLAN- DRAFT -First Edition December 2009

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File-Information

Title EUR Doc 019 - Volcanic Ash Contingency Plan (2nd Edition)

Filename EUR_VA_CP_September_2009.pdf

Filesize 246.14 KB

Filetype pdf

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Last Change 26.11.2009 - 11:54:31

Maincategory EUR Docs

Subcategory 019 - Volcanic Ash

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Description Volcanic Ash Contingency Plan - EUR Region (2nd Edition, September

2009)

Ese dia enlazamos otros cuantos pdfs desde Noticias Aero, articulos de lectura obligagoria como

-"Cenizas volcánicas, una lluvia de tierra"

-CAA 2010/20 Info Alert: Volcanic Hazards and Aviation Safety

y el anterior

#7 — Jose M / Sandglasspatrol

#8 — QC

Correcto en las etapas, las de delante de la cámara de combustión se denominan compresores y las traseras, turbinas, y también correctos, por el asunto del B777 (GE90-115B), que tiene unos turbofan que son para verlos...

Ayer estaba con "despistao" xD