Por @Wicho — 2 de Junio de 2009

Una de las cuestiones de las que más se está hablando a raíz de la desaparición del vuelo AF447 de Air France en ruta desde Río de Janeiro a París es la de cómo es posible que no se conozca su posición en el momento de su desaparición.

Esto es debido a que cuando se cruza el Atlántico no hay ayudas a la navegación como los VOR, DME, etc, disponibles, ya que no hay donde instalarlas -y aunque técnicamente quizás sería posible hacerlo sobre barcos, plataformas flotantes o boyas, su mantenimiento sería prácticamente imposible- y a que los radares terrestres no alcanzan a cubrir todo el ancho del océano debido a la curvatura de la tierra y a la limitación de la potencia con la que emiten.

Por eso, en este tipo de vuelos se recurre a lo que se denomina separación convencional, que Jorge Ontiveros describe así en su libro Descubrir el control aéreo:

En caso de no disponer de radar, será necesario utilizar un procedimiento menos sofisticado para efectuar las separaciones. Conocido como separación convencional, se basa en los informes que transmiten por radio los pilotos en los que incluyen su posición actual, nivel que mantienen, posición futura y hora estimada de paso por ella basándose en cálculos de velocidad de su avión y en cómo le afecte la dirección e intensidad del viento en su ruta.

[...]

Su máxima expresión se alcanza cuando se vuela en un espacio aéreo en el que no existen radares o ayudas a la navegación, como puede ser sobre el mar o sobre áreas desérticas.

Para ello el piloto tiene que informar obligatoriamente de estos datos en el momento de pasar por ciertos puntos de la ruta, que dependiendo de si se trata de cruzar el Atlántico norte o de ir de Europa a América del Sur o viceversa pueden ser puntos fijos de la ruta o al cruzar cada meridiano.

Como comenta Eugenio Grigorjev, el vuelo de Air France informó de estar pasando la posición INTOL a la 01:33Z (hora Zulu o UTC, dos horas menos que en España en esta época del año) y que estimaba alcanzar el siguiente punto de notificación, TASIL, a las 02:20Z, algo que nunca llegó a hacer.

Trayectoria del vuelo AF447 por Jolly Janner
Trayectoria aproximada del vuelo AF447 por Jolly Janner con origen, destino, último contacto con los controladores brasileños, y punto estimado en el que estaba al transmitir su último mensaje. Horas en UTC.

La normativa especifica que cuando pasa media hora después de la última comunicación prevista la aeronave sea declarada en situación INCERFA (fase de incertidumbre, la primera de las fases de una alarma SAR), lo que en teoría debería haber ocurrido a las 02:50Z, y si una vez que se ha intentado establecer el contacto por todos los medios posibles tampoco se logra, se declara la aeronave en fase alerta (ALERFA).

El problema es que a las distancias involucradas en un vuelo a través del océano las comunicaciones por radio en UHF o VHF que se usan entre pilotos y controladores a cortas y medias distancias tampoco funcionan, por lo que se recurre al uso de la banda de HF, con más alcance pero más ruidosa, y en la que a veces no es posible establecer contacto, con lo que en este caso no se declaró la alerta hasta más tarde.

Esto amplía enormemente la zona en la que realizar la búsqueda, ya que, entre otras cosas, no se sabe si el piloto decidió cambiar de rumbo para dirigirse, por ejemplo, hacia África, aunque las primeras operaciones de búsqueda se centrarán alrededor de la ruta prevista.

En este sentido, y recogiendo unas declaraciones de Peter Goelz, que fue director de la National Transportation Safety Board, y que aparecen citadas en Hope Of Finding Flight 447, Survivors Dims la tarea puede ser enormemente complicada, pues como dice,

Con el TWA 800 sabíamos donde había caído el avión. Teníamos un campo de desechos. Teníamos testigos oculares. Y aún así tardamos cuatro o cinco días en encontrar los restos.

Aunque el avión llevaba a bordo una serie de radiobalizas de emergencia que se disparan automáticamente en caso de accidente, hasta ahora no se ha captado ninguna señal procedente de ellas, ni tampoco de las cajas negras, que incorporan sus propias radiobalizas para ayudar en su localización.

Este sistema es usado a diario por cientos, sino miles, de vuelos sin ningún tipo de problemas, pero en La aviación de hoy es la de 1960 Martín Varsavsky se muestra especialmente crítico con el hecho de que no se incorporen sistemas GPS en los aviones, al entender que dan una información mucho más fiable que la de los sistemas de guiado inerciales en uso y que podría además ser retransmitida de forma continua al control aéreo y/o a sus bases de operaciones para poder estar localizados en todo momento, aunque en los comentarios de la anotación se aportan razones por las que estos sistemas no están certificados todavía para su uso en la mayoría de los aviones, y no ciertamente en los grandes aviones de pasajeros.

Cabe mencionar que se está trabajando en un sistema conocido como Future Air Navigation System que ofrecería una comunicación de datos continua entre el piloto y el controlador que incluiría datos de posición, permisos y solicitudes por parte de los pilotos, pero aún no está disponible en todas partes del mundo ni está terminada su certificación, aunque tanto Airbus como Boeing disponen de los equipos necesarios en sus aviones para su uso.

Como contrapunto a lo comentado por Martín sobre los GPS quizás cabría mencionar el artículo The Devil at 37,000 Feet (vía Kottke), que habla de la colisión entre un Legacy 600 y un B737 que hacía el vuelo 1907 de Gol el 29 de septiembre de 2006 en el que se menciona como la tremenda precisión de los modernos sistemas de navegación -unida a otros múltiples errores, como siempre- pudo ser uno de los factores que contribuyeron al accidente, ya que en realidad es difícil hacer que dos aviones choquen «a mano».

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47 comentarios

#1 — menek

Ayer leí en la prensa francesa que el avión lleva una baliza del sistema de seguimiento Argos... ¿Se sabe algo más?

#2 — Juan Antonio García

Muy buen texto, Gracias!

Es normal que la prensa generalista no pueda entrar en tantos detalles como vosotros, pero ya podrían aprender un poco a la hora de dar informaciones de este tipo.

Saludos!

#3 — Pablo

Parece que han encontrado restos del avión cerca de Brasil.
fuente elmundo.es

#4 — marceloacero_argentina

Excelente nota. Es un gusto leer esta nota en medio de tanta desinformación mediatica de los periodicos y programas de TV. Una vez mas mis mas sinceras felicitaciones a Microsiervos.

#5 — Scud

Nadie ha pensado que lo hayan derribado con un misil.
La US Navy, lleva una semana por la zona haciendo pruebas con misiles.
La armada Francesa, también ronda por la zona.

#6 — Piola

Vamos por partes: con 200€ se venden (y se compran) geolocalizadores GPS que transmiten constantemente la posiciòn del aparato. Yo, claro, lo veo tàn sencillo siendo un "burro" cualquiera, pero, lo que me preocupa, es que en ciertas situaciones se podrìan, quizà, salvar muchas vidas con inversiones minimas....o no?
Tanta tecnologìa sin aprovechar......

#7 — curi

Entonces...

Para que tenemos las NATS
para que tenemos los códigos SELCAL?
Para que tenemos los controles oceánicos?

Por favor, no frivolicen y conviertan la tragedia en un circo. Todavía es demasiado pronto para hacer especulaciones y a día de hoy cruzando el Atlántico son cientos de aviones, la navegación VOR a VOR hace décadas que se usa de forma secundaria utilizando principalmente WAYPOINTS, puntos de paso donde se suele reportar, muchas cías con los avanzados equipos, ya no necesitan ni un reporte "humano" el mismo avión se encarga de enviar el reporte de notificación de paso a control.

No queramos rizar el rizo y ahora comparar la navegación como los tiempos de brújula y chaleco en mano

saludos.

#8 — Federico

Perdon, pero si desde el avión mismo como pasajero, tengo la opción de ver en pantalla la posición exacta del avión, lo cual seguramente se hace con GPS o sistema similar (cualquiera que haya hecho un vuelo transoceánico sabe de qué hablo) ¿cómo es posible que esa información no la transmita el avión a nadie?

#9 — Fede

Creo que es todo muy raro sobre la desaparición del avión, hoy en los noticieros de la mañana no se descartaba la opción de un atentado en pleno vuelo (...), lo del misil que lei en uno d elos comentarios, con todo respeto, me parece tragicómico. Veo que no todos leyeron la nota completa, lo digo por los que hablan de GPS y demas sistemas de orientacion o radares (lean el segundo parrafo de la nota). Como dijo marceloacero_argentina y comparto con el, una excelente nota.

#10 — Roger

Después del accidente del MD-82 de Spanair en agosto de 2008 la opinión pública y los medios españoles criticaron duramente a la compañía, entre otras cosas, de insensibilidad por mantener en los dias siguientes el mismo código de vuelo en el mismo trayecto y hora de Madrid a Las Palmas. Pues bien, Air France todavía mantiene el código AF-447 en sus vuelos de Río de Janeriro a Paris (CDG). No he leído aún mención alguna al respecto en los medios que he repasado. ¿También van a protestar ahora?

#11 — Violeta

muy buena la nota y perdón la ignorancia pero me pregunto, y les pido si pueden informar al respecto, cómo es que hay tanto satélite alrededor de la Tierra y no se pueden aprovechar para la búsqueda? tiene que ver con eso de no poder poner bases receptoras en medio del océano? lo entendería para los casos de emisión/recepción de señal, pero...
y los satélites que sacan fotos? existen? o me los estoy inventando? cómo pueden sacar fotos de otros planetas/lunas, etc y no poder fotografiar el Atlántico a 600 km de Brasil?.
Justifico la falta del dato de la trayectoria durante el accidente, pero no la falta de datos de búsqueda dos días después. Saludos cordiales amigos

#12 — charrua

dejo un link con información interesante sobre le accidente:

Entenda as principais questões sobre o desaparecimento do avião da Air France.

#13 — Carolina

En estos tiempos de tecnología avanzada no entiendo como fue imposible hacer contacto con el avión... Interesante, muchas gracias por la nota.

#14 — Italo

Bueno, el tema GPS propuesto por Martin Varsavsky esta ahi.... no soy experto ni mucho menos pero supongo el GPS puede ser un recurso mas... ahora bien, el sistema actual es tremendamente exitoso, millones de vuelos al año y muy pocos accidentes, es logico que haya inercia por seguir con este sistema de localizacion... en fin son tantas dudas y mucha la ignorancia.... muchas gracias nuevamente microsiervos por otro post tan ilustrativo sobre el tema....

#15 — FredS

Yo he trabajado con un A330, y si lleva GPS.No paro de leer en todas partes comentarios de la gente sobre la falta de GPS.Es cierto que el avión con el que yo trabajaba era un poco "especial", pero repito, el 330 lleva GPS.

#16 — Bluntman

Juraria que los aparatos GPS a los que os referis son receptores, no emisores. Sirven para saber tu localización, pero no para transmitirla. Para transmitir la posición está el transpondedor, pero no se si van muy blindados para resistir a un impacto. Así a bote pronto, creo que el blindaje debilitaria la señal.

#17 — Piola

Bluntman, de echo un movil con GPS es un transmisor de coordenadas GPS (cuelquiera, no uno en especial).
Si cae al agua o se daña, bien, (o sea MUY mal) però aquella serà la ultima coordenada.....

#18 — Pikaflor

Lo que está pasando con la navegación aérea es inconcebible, todos estamos en peligro al subir a un avión. Existe un organismo que se llama IATA y brilla por su ausencia. Las compañías no hacen otra cosa que llorar diciendo que pierden plata??? cosa que lo dudo. En vez de preocuparse por la seguridad de los tripulantes y pasajeros, piensan en como pueden recaudsar más aplicando, por ejemplo el pago de una bebida o cualquier comenstible en un viaje doméstico, por ejemplo en los Estados Unidos. La seguridad de los viajes aéreos dejan mucho que desear, existiendo en la actualidad la tecnología suficiente para ser utilizada, cosa que no lo hacen.

#19 — Jon Kepa

Alguien ha oido algo del sistema satelitario COSPAS SARSAT ? y del RESAR? o de las EPIRB?.

Probablemente no, se usan en la navegación marítima desde hace muchos años y se podrían usar perfectamente en los aviones, no habría problemas de distancias ni de espacio y sería muy fácil localizarlas tanto en tierra como en la mar.

Es un buen trabajo éste, felicidades.

Saludos.

#20 — bdp

Estimado Pikaflor creo que estás exagerando un poco con lo de incocebible en el tema de seguridad. En realidad siguen siendo muy pocos los accidentes tomando en cuenta los millones de vuelos que hay al año. También tienes que tener en cuenta que si se aplicaran más medidas de seguridad también los pasajes se harían más caros y mucha menos gente volaría. Y tendríamos que volver a las épocas en que los estados sustentaban a las compañías pero también escucharíamos las quejas de la gente de por qué usar dinero público para subsidiar a los "ricos" que viajan. Por lo tanto todo este negocio es muy complicado y bastante bien funciona.

#21 — Eugenio Grigorjev

En primer lugar, gracias por la cita. Un excelente artículo.

Para aportar algún granito de arena al tema, cuando se realiza una búsqueda, siempre nos centraremos primero en la ruta que el piloto proyectaba seguir, se buscará primero sobre la ruta, y luego la cuadrícula se irá ampliando hacia los lados, en una forma generalmente trapezoidal, que se va ensanchando a medida que transcurre la distancia.

Pero si el piloto decide cambiar de rumbo sin ninguna notificación, y por sobre todo sin un contacto de radar que los respalde, el avión puede haber terminado muy lejos de donde se lo buscará luego.

Y si el piloto está en una "cabina negra" (con todas las pantallas apagadas) sin radio, y volando sólo por instrumentos básicos... no va a tener radio para avisar. Sin respondedor los radares primarios no lo van a detectar hasta que esté muy cerca (si es que los radares primarios están 'atentos')... (recordemos que lo que hace que los aviones se vean en un radar de control de tráfico aéreo no es el 'eco' del avión como sería en el caso de un radar militar 3D, sino que es la 'respuesta' del equipo respondedor de abordo, que llega a la antena del SSR (radar secundario) con mucho más intensidad que el eco del avión en sí). Y si el avión está en una zona de tormenta, es probable que el eco primario del avión ni siquiera llegue a la antena, porque la señal del radar puede ser 'bloqueada' por la tormenta.

Todos los pilotos saben que si algo sucede, siempre será conveniente apegarnos lo más posible a nuestro plan de vuelo, porque precisamente es allí donde nos van a buscar.

La búsqueda y salvamento no se inicia normalmente hasta que se declara la fase de desastre (DETRESFA), que normalmente se declara una vez que el avión ha agotado el combustible (declarado en el plan de vuelo). Pero obviamente esto no es una condición mandatoria. Esta fase puede declararse en cualquier momento, inclusive sin pasar por las otras dos... basta que haya 'certeza de que la aeronave está en peligro inminente, y que requiere socorro'. Por ejemplo, en el caso del TWA800, todos vieron la explosión. Y la fase de socorro se disparó de inmediato. En este caso, lamentablemente no.

Pero sí hubo indicios muy fuertes. El primero fue que el avión no reportó la posición en el momento esperado. Aproximadamente una hora después debía entrar en contacto radar con el control de Cabo Verde... y nunca apareció. Son indicios fuertes de que algo ha sucedido, todo el tiempo sin poder contactar a la aeronave.

Sin embargo, la búsqueda no debe lanzarse hasta tanto no haya certeza. Porque si sólo se trata de una falla radioeléctrica, y el piloto sigue su ruta... hemos movilizado un montón de gente, hemos gastado un dineral en nada. Por eso a veces es necesario esperar, por terrible que parezca. No sólo porque no sabemos qué ha sucedido, sino también porque no tenemos idea de dónde buscar realmente.

Ese compás de espera no es un tiempo muerto. Es el tiempo que los servicios de búsqueda y rescate, ya declarados en alerta o incerfa, han venido aprovechando para recabar toda la información necesaria (tipo de aeronave, combustible abordo, almas abordo, ultima posición conocida, velocidad en ese momento, altitud, ruta prevista... etc. etc. etc.) con esa información se decidirá a partir de qué punto se comienza la búsqueda, y se diagraman las cuadrículas y se asignan los recursos.

El hecho de que la aeronave no hubiera aparecido en los radares más adelante en su ruta, ni en ninguno de los radares del continente, son indicadores que progresivamente van permitiendo acotar el área de búsqueda. Los servicios de control se comunican entre ellos, y se averigua si el avión ha hecho algún contacto con ellos, tal vez en otras frecuencias, se presta atención especial a las frecuencias de emergencia... todo dato que pueda aportar a definir el área de busqueda se concentra en el Centro de Operaciones de Busqueda y Salvamento que lleva a cabo la operación...

Todas estas maniobras llevan tiempo, mucho tiempo, y muchísimo esfuerzo y se invierte muchísimo dinero. Existen terribles y numerosísimas limitaciones.

Hay limitaciones meteorológicas, limitaciones técnicas, los aviones de búsqueda tienen un límite de autonomía, por lo que hay que ser muy cuidadosos a la hora de asignar recursos, para que los aviones puedan ir, explorar y volver a la base con seguridad.

Las áreas más alejadas deben explorarse con embarcaciones, mucho más lentas, que si son militares (la mayoría de las veces) normalmente se puede disponer de uno o varios helicópteros embarcados, que ayudan muchísimo a extender las zonas de búsqueda en lugares muy remotos, donde los aviones no pueden llegar por falta de autonomía.

Quisiera aprovechar la ocasión para enviar un gran abrazo y mis recuerdos y permítaseme quitarme el sombrero para con estas personas que en su labor cotidiana arriesgan sus vidas para ayudar a los demás, con profesionalismo, muchísima sangre fría, y con una enorme paciencia y dedicación.

Cordialmente,

Eugenio Grigorjev

#22 — Gustavo

habra sido condiciones meteorologicas lo que produjo la caida del 447? ....pregunto si deberia tener el pasajero derecho a saber como esta la ruta de vuelo. Tal vez se le deberia informar de 1 a 5 niveles de tormeta y turbulencias esperada y que el pasajero decida si quiere subir al avion o no...

#23 — Bluntman

Insisto en lo de que el aparato GPS del que hablais es un receptor, no un emisor. Ver punto 3.

Copypasteado de la Wikipedia:

El Sistema Global de Navegación por Satélite lo componen:

1. Sistema de satélites. Está formado por 24 unidades con trayectorias sincronizadas para cubrir toda la superficie del globo terráqueo. Más concretamente, repartidos en 6 planos orbitales de 4 satélites cada uno. La energía eléctrica que requieren para su funcionamiento la adquieren a partir de dos paneles compuestos de celdas solares adosados a sus costados.

2. Estaciones terrestres. Envían información de control a los satélites para controlar las órbitas y realizar el mantenimiento de toda la constelación.

3. Terminales receptores: Indican la posición en la que están; conocidas también como Unidades GPS, son las que podemos adquirir en las tiendas especializadas.

#24 — inquietta

¿podria afectar este accidente negativamente a la cartera de pedidos de airbus?

#25 — Enrique Luis

Tantos sistemas satelitales y que no se instalen en los aviones... una verguenza total.
Muy buena la pagina!
Saludos

#26 — Ramon Roman

Creo que todos los ciudadanos tenemos derecho a una informacion oficial, que nos digan lo que verdaderamente sucedio. Con los avances tecnologicos veo un poco obscuro el entorno de esta tragedia. Sin embargo la hipotesis de una explosion masiva causada por una enorme descarga electrica nagtural es posible que haya bloqueado y destruido todos los medios de comunicacion. Sin embargo, es real la observacion satelital?
como es que los satelites que son capaces de rastraer objetivos en el planeta no han podido detectar los restos del avion si ya ha transcurrido un buen tiempo?
Por otro lado creo que todos los familares de todas las victimas de este tragico accidente merecen nuestro respeto y debemos de ser prudentes en el manejo de la informacion.

#27 — Eugenio Grigorjev

#6. Piola

Como tú mismo dices, vamos por partes. Diferenciemos en primer lugar lo que es la navegación de la aeronave con lo que es la búsqueda.

Para la navegación todos los sistemas tienen que estar normalizados, tienen que estar aprobados por cada uno de los países donde va a ser empleado, y tiene que implemetarse. El sistema GPS lleva décadas en proceso de certificación, y aún no ha sido completamente homologado. En cambio el sistema de navegación inercial es hoy por hoy el sistema de navegación de área (autónomo) por excelencia. Es de muy alta precisión, y no depende de ningún equipo en tierra. El GPS expande límites, pero no es autónomo, y todavía está en duda la confiabilidad en algunas zonas del planeta.

En cambio cuando se trata de búsqueda, la cosa cambia. Hoy por hoy todos las balizas localizadoras de emergencia (ELT) están siendo migradas a la nueva frecuencia de 406 MHz, una señal que recibe la red de satélites COSPAS y envía un alerta inmediata a la dependencia SAR (Search And Rescue) apropiada.

Este avión disponía de un equipo de estos. Pero evidentemente ha fallado. Lo que yo aún me pregunto y no puedo entender es cómo los datos de posición del avión no se transmiten también en cada mensaje del datalink. (El enlace de datos es un 'juguete' de Airbus ideado para minimizar el tiempo de escalas. Se trata de que el avión mismo, por sí solo, informe cada cosa que deja de funcionar en el momento que se rompe, de esa forma cuando el avión llega, mantenimiento ya lo está esperando con el repuesto, y el avión puede ser despachado rápidamente).

En este caso, el enlace de datos de mantenimiento funcionó a las 0214, cuando se esperaba que el piloto reportara posición a las 0220 (seis minutos antes). El reporte del piloto nunca llegó. Pero lamentablemente los reportes que se recibieron del avión no indican la posición... ¿cuánta precisión se perdió por esa tontería? (entiéndase que la posición del avión ya la saben las computadoras de abordo, y sólo hace falta transmitir 2 parametros más -latititud y longitud- en un sistema que ya funciona... no hay que gastar nada, sólo transmitir dos datos por un enlace que ya existe!).

#7. curi

(1) NATS: North Atlantick Tracking System. Sólo existe cuando se conectan países del primer mundo al primer mundo (en el atlántico norte). No existe este servicio para los vuelos que van o vienen hacia el hemisferio sur. Cuando se trata de volar hacia el hemisferio sur, se controla a los aviones tal como se controlaban en la década del 40: Enlace de radio, y es el piloto el que reporta las posiciones. En este caso (y esta es mi humilde opinión personal) el piloto transimtió la estima a un punto, tal como se hace normalmente en ruta, pero esa estima era de aproximadamente una hora de navegación. En una hora el avión recorre más de 800 Km, un área de busqueda ya de por sí muy grande. Se saltearon por algún motivo dos puntos de notificación que (al menos en mis cartas) aparecen como mandatorios. Es el día de hoy que creo que no deberían ser estimas mayores a 20 minutos entre reporte y reporte. Pero supongo que los tiempos ya han sido estudiados con suficiente detenimiento por expertos.

(2) SELCAL: Selective Call.Es un sistema de 'squelch' bitonal, que sirve para que el controlador pueda llamar a un avión y que el piloto lo escuche, sin necesidad de que tener que escuchar todas las comunicaciones, ni tampoco el ruido constante del repiqueteo del HF que es tan molesto. El SELCAL no es ningún avance significativo ni para la navegación, ni para el control, ni mucho menos para la búsqueda y salvamento. Es sólo un dispositivo complementario para las comunicaciones que busca hacer más confortable el trabajo de los pilotos.

(3) Los controles oceánicos están exactamente para lo mismo que están los ARTCC, los controles de ruta en cualquier continente. Para canalizar, ordenar, secuenciar y dar fluidez al tráfico, al tiempo que brindan seguridad a los aviones a través de avisos de diverso tipo. Los controladores son los que disparan los servicios de búsqueda y salvamento, pero no intervienen ni en la búsqueda ni en el salvamento. Normalmente son los primeros en descubrir que algo va mal. Pero una vez que se da intervención a los servicios SAR, toda la responsabilidad y operación se lleva a cabo en los centros SAR, y los controles dejan de tener relevancia en este punto, más que para suministrar toda la información de que dispongan.

Pero recordemos que los controles oceánicos en todo el hemisferio sur no tienen la tecnología que tienen los del Atlántico norte, ni mucho menos. En el hemisferio sur sólo tienen una radio, unas cartas, y un panel con regletas en las que se van 'calzando' los diferentes vuelos con sus respectivos niveles. Tal como eran los ARTCC en la década del 50, o como son los ACC de Argentina fuera de las 5 pequeñas zonas de cobertura radar. Y creo que no estamos frivolizando al decir esto.

Es verdad que los aviones comerciales más modernos ya hace tiempo que usan equipos de navegación autónomos como medio principal de navegación. Pero los VOR y los NDB todavía se siguen usando. No son sistemas de navegación 'secundarios', son 'principales', son redundantes y aún los aviones más avanzados siguen teniendo receptores que se usan como backup.

Lamentablemente todavía y por muchos, muchos años más, más del 95% de los aviones del mundo siguen y seguirán volando usando VOR, ADF e ILS. Y no exageramos... porque los aviones de transporte y los jet ejecutivos no son más que un 5% aproximadamente de todos los aviones del mundo. La inmensa mayoría de los aviones son los que forman la 'aviación general' y estos aviones no tienen INS, y todavía los GPS (que no son autónomos) no están 100% homologados en todo el mundo.

Los reportes humanos siguen siendo los principales reportes, y en todo el hemisferio sur son los únicos reportes que se manejan. Los reportes por texto, que están en experimentación, no se pensaron ni para que los pilotos trabajen menos, sino para intentar reducir los problemas de idiomas en lugares como Europa, donde en una zona de dimensiones muy pequeñas se hablan demasiados idiomas muy diferentes entre sí, y que pueden generar (y de hecho ya ha sucedido) errores de interpretación, y accidentes.

#10. Roger

Esto de retirar el numero de vuelo cuando sucede un accidente, es una prerrogativa de la compañía. La mayoría de las compañías en el mundo en general retiran el número de vuelo cuando sucede una tragedia. Las aguas están divididas, algunos dicen que como una forma de respeto a las víctimas, otros dicen que las compañías los retiran sencillamente porque esos vuelos después no venden y quedan vacíos, otros dicen que por cábala. Pero lo cierto es que es la propia compañía la que tiene que tomar la decisión.

#11. Violeta

De hecho una de las redes de satélites que rodea la tierra, la red COSPAS/SARSAT no es ni más ni menos que una red de vigilancia permanente para la búsqueda y salvamento.

Antiguamente cuando un avión se accidentaba, una baliza llamada ELT (Emmergency Locator Transceiver), generalmente ubicada en la cola del avión, se activaba -a través de un transductor de aceleración, siempre que el avión experimentara una aceleración en cualquier sentido superior a 5 Gs (5 veces la gravedad terrestre)-, y transmitía una señal (se escucha como una sirena muy fácil de reconocer y muy característica) en la frecuencia internacional de emergencia (121.5 MHz).

Este fue el primer paso, y significó mucho, porque con equipos radiogoniométricos, a bordo de aviones o helicópteros resultaba relativamente fácil encontrarlos, pero no evitaba tener que recorrer una zona de terreno más o menos extensa hasta dar con ellos, porque la potencia de los equipos transmisores siempre es limitada (para que la batería dure lo suficiente), y en cosa de dos o tres días ya prácticamente no se recibían más.

Ahora las balizas ELT transmiten en 406 MHz, una señal que que no necesita ser muy potente, y que los satelites alrededor de la tierra pueden recibir con más facilidad. Esta señal contiene información sobre la aeronave y su posición exacta a través de posicionamiento global.

El problema aquí es que por algún motivo este equipo en este avión no funcionó. Y eso nos lleva a realizar una búsqueda tradicional, como si estuvieramos en los años 60.

Los satélites que sacan las fotos a que tú haces referencia son satélites militares, y no están disponibles para uso civil, ni siquiera en estos casos. Además, existen obstáculos a las fotografías. Generalmente nubes, olas que pueden encubrir materiales, y además una fotografía tomada desde una órbita, por mayor precisión que tenga... no tendrá la resolución necesaria. Y finalmente, para interpretar las fotografías hace falta mucho tiempo y especialistas. No es práctico a los fines de búsqueda y salvamento. Lo mejor es salir, y buscar. Porque cuando encontrás, ya estás ahí, y tal vez puedas prestar asistencia inmediata.

Recuerda que aún teniendo TODA la información de posicionamiento que se te ocurra (como en el caso del TWA800) se tardaron 5 días para encontrar los restos. Imagínate aquí, donde ni siquiera sabemos a ciencia cierta dónde estaba el avión volando 6 minutos antes del punto donde debía notificarse y no lo hizo.

#15.FredS

Vuelvo a repetir. El GPS no es aún un sistema de navegación homologado en todas partes. Y el INS es tanto o más preciso y confiable que el GPS.

No sé qué es lo que los demás quieren decir al comentar sobre la falta de GPS. A mí no me importa cuál sea la fuente de información para establecer la posición: fuera un GPS o un INS... pero lo que sí me llena de estupor es que, teniendo la información, y habiendo podido transmitirla a tierra a través del enlace de mantenimiento, no se haya hecho. Y esto no se hizo porque el día que lo diseñaron sencillamente no pensaron en ello. Esto es, en todo caso, un fallo en tiempo de diseño, un fallo de esos que aparecen en el escritorio, y que permanecen velados hasta que sucede algo y alguien descubre... UPS! podríamos haberlo aprovechado, y no lo hicimos.

#16. Bluntman

Hace años, desde la implementación del modo S en los transpondedores que los aviones transmiten las coordenadas de posición del avión en el propio código de respuesta. Es el sistema que utilizan los TCAS II para evitar las colisiones de aeronaves en vuelo. Es precisamente lo que el Legacy que chocó con el 737 de GOL en el amazonas llevaba apagado.

#18. Pikaflor

No estamos en peligro al subir a un avión. Estamos en mucho mayor peligro al subirnos a un autobús, o un tren. La navegación aérea es segura, con sus riesgos por supuesto, pero muy segura.

IATA es una asociación de compañías (International Air Trasport Association). Supongo que querrás hacer referencia a la OACI (Organización de Aviación Civil Internacional), y en todo caso la OACI no ordena ni regula, propone regulaciones que luego los estados contratantes siguen o no, pero que en general se aplican, muchas veces con variaciones pero dentro de los cánones de seguridad establecidos por OACI. O aún más restrictivos como los de la FAA o la JAA.

IATA está para velar por los intereses de las compañías de aviación, y de los pasajeros llegado el caso. OACI está para velar por la seguridad (SAFETY) de toda la aviación civil, comerical y no comercial. Esa es la diferencia.

La aviación actual utiliza toda la tecnología disponible, sin lugar a dudas. Gracias a eso es que hoy en día puedes aterrizar en San Diego en condiciones que hace diez años el vuelo se hubiera suspendido. Eso es gracias a la tecnología.

También gracias a la tecnología de hoy en Munich puede aterrizar y despegar un avion cada tres minutos, algo que hace quince años atrás era impensable.

La tecnología avanza a pasos agigantados, y la aviación no se ha quedado atrás. Si te tomaras un tiempo, y vieras cómo era la aviación hace 80 años y cómo es la aviación hoy en día... vas a ver que sin dudas es el área tecnológica después de la informática que ha avanzado más rápido en la historia de la humanidad.

#19. Jon Kepa

Tal como ya dije antes, el sistema COSPAS/SARSAT ya se ha implementado en las balizas ELT de aviación hace años, y si mal no recuerdo este año los satélites COSPAS dejaron de recibir la señal de 121.5 MHz y la de 204 MHz, haciendose mandatorio que todos los usuarios de balizas ELT migren al nuevo sistema de 406 MHz.

#21. Gustavo

Aquí mismo, en la otra nota sobre la desaparición del avión, si no malrecuerdo yo mismo hice un análisis de las informaciones meteorológicas en ruta. Lamentablemente no es posible contar con toda la información que uno quisiera, porque las estaciones meteorológicas en esa ruta son 2 y están como 1000 millas una de la otra.

La estación meteorológica Fernando de Noronha cierra a las 22:00Z y abre nuevamente a las 08:00Z. A la hora de cierre esa estación no registra fenómenos meteorológicos significativos. Y a la hora que abre (a las 0800Z de la mañana siguiente) reporta unos pocos cumulus potentes. Una situación atmosférica que no reviste mayor importancia.

Lo que pasa es que un METAR no sirve de mucho para estos casos, lo que se necesita es un PRONAREA, que nos muestra qué es lo que está sucediendo, y esa información no la tengo disponible lamentablemente para ese momento.

Sin embargo, yo hice un análisis somero de la información METAR que hay, y sí queda bastante claro que entre CABO VERDE y FERNANDO DE NORONHA debía haber al menos una línea de inestabilidad o un sistema frontal, más o menos activo (eso dependería de muchos factores, que no conocemos).

Gracias por leer.

Cordialmente,

Eugenio.

#28 — Blax

Desde mi ignorancia acerca de reglamentos y procedimientos operativos, lo que no termino de entender es como un avión capaz de transmitir a su base automáticamente y en tiempo real una serie de datos sobre incidencias técnicas escalofriantes -fallo en los sistemas eléctricos, despresurización... todas esas cosas que se supieron desde el primer momento- no puede transmitir en el mismo paquete su actual o última posición obtenida por un simple GPS.

Al margen de cualquier otra consideración, me parece de sentido común, y más si como explicáis ese aparato vuela habitualmente por una ruta fuera de cobertura de radar.

Y me refiero a esto sin entrar en su innegable utilidad para la navegación.

PD: Gracias por el blog y por los comentarios, para los aficionados este rincon es impagable.

#29 — Eugenio Grigorjev

#23. Bluntman

Todos los equipos de abordo son receptores. Lo cual no implica que la información que reciben no sea transmitida por el avión, tal como hacen hoy en día los transpondedores en módo S.

Me parece hasta inmoral que mientras los equipos de navegación conocían la posición del avión, el sistema de datos de mantenimiento envió a tierra (y fue recibido por la compañía operadora) datos sobre sistemas que estaban fallando, perdiéndose una preciosa oportunidad de enviar -a través de ese sistema- la posición del avión, tomada de los equipos de navegación del avión. No importa cómo se obtengan esos datos, si por GPS o por cálculo interno en un INS. Pero que se transmitan! cada vez que del avión sale una señal, debería transmitir su posición, sea la señal que sea y con el fin que sea.

Si es un fax para pedir el cátering en el próximo aeropuerto, que incluya la posición del avión. Si es un aviso de que se quemó la lampara de lectura del asiento 23D, que transmita la posición del avión... no cuesta nada, y en estos casos reportaría un valor añadido increíble.

#24. inquietta

Los que hacen los pedidos de aviones no son los pasajeros, que pueden sentirse por un tiempo más o menos amedrentados por el accidente. Los que hacen los pedidos contemplan un montón de otros datos estadísticos, y hoy en día sin dudas lo único que pesa negativamente para Airbus es que sus aviones se venden en euros, y el euro está muy caro en relación al dólar. Todos los países que se manejen en euros (dentro de la comunidad) tienen muy conveniente la compra de aviones Airbus por razones puramente economicas. En USA probablemente convenga comprar Boeing, por las mismas razones que en europa conviene comprar Airbus. Y a los que no tienen ni lo uno ni lo otro, los aviones en dólares salen al fin de cuentas más baratos que los que cotizan en euros. Igual no es tan simple, el análisis macro-economico es un poco bastante más complejo, y la verdad es que yo no termino de entenderlo más que someramente, y seguramente con muchos errores de apreciación.

Pero además de esos datos, se analizan muchos datos estadísticos. Y este avión hasta el día de hoy goza de un historial de seguridad impecable. Desde que comenzó a operar no ha tenido accidentes significativos. Lo que se hace es comparar un montón de datos estadísticos a modo de 'benchmarking' sumado al análisis operativo del avión (cuánto dinero me hará ahorrar en un año de operación), y en base a eso se hace la compra.

Pesa mucho más para una compañía parámetros como:

- Confiabilidad,

- Costo operativo bajo,

- Eficiencia,

- Cumplimiento de normas LoNOX,

Que la 'seguridad' en sí.

#25 Enrique Luis

No sé qué canal estuviste sintonizando, pero parecería que mucho de todo lo que está aquí escrito no has leído. Recuerda que para que se puedan utilizar los sistemas de navegación satelital todavía falta recorrer un trecho, no están completamente homologados.

Y aún así, sí que se instalan. Hoy en día hasta los pequeños aviones monomotores de dos plazas tienen GPS. Y todos los aviones de línea tienen sistemas inclusive todavía más precisos y confiables que los de navegación satelital.

No se trata de instalar sistemas satelitales porque sí. Se trata de tener precisión y confiabilidad. Y todavía no está demostrado que el sistema de navegación satelital sea 100% confiable en todos los casos en todos los lugares del mundo.

#26 Ramon Roman

Te remito a lo que yo mismo escribí en uno de los comentarios en el artículo sobre la desaparición de este vuelo.

Sin dudas tenes derecho a la información, total, veraz, certera y precisa de todo lo que ha sucedido. Pero aquí aparece el primer choque. El de nuestra ansiedad, con el de un proceso que lleva mucho tiempo. Una investigación de un accidente de aviación lleva mucho tiempo.

Imaginate un accidente de un pequeño monomotor. Un cessna 182. Los investigadores llegan a la escena poco después que intervienen los bomberos, que apagaron el incendio y rompieron todo lo que fue necesario para rescatar los cuerpos del interior del avión quemado.

Te encuentras ante un montón de fierros, chapas y plasticos quemados y retorcidos, y de allí tienes que deducir qué es lo que ha sucedido. Se lleva todo el material al laboratorio, y comienza a analizarse mientras que los investigadores por su parte buscan datos, recopilan kilos de información, que luego analizan y escudriñan al detalle. Información médica del piloto, meteorológica, los pasajeros, cómo iba cargado el avión, todo da normal. Nada permite explicar por qué el avión, poco después de despegar, se encabritó repentinamente, hasta que entró en pérdida a baja altura, y se clavó de nariz contra el suelo.

Los testigos sólo cuentan eso. Y nada más. ¿El motor fallaba? No... se escuchaba bien.

El laboratorio confirma que el motor no muestra señales de fallas previas... se verifican los cables de comando, todos bien, sin indicios de fallas.

El tiempo va pasando... y se sigue trabajando. Pasan meses, e incluso años. Hasta que un día, del análisis de los restos, resulta que faltan dos pequeñas piezas de metal. Minúsculas. Pero no están. Las trabas que sujetan el asiento del piloto. ¿Será por eso? ¿O se habrán perdido en el impacto o cuando los bomberos rompieron todo?

Sigue pasando el tiempo, y todas las pruebas a otros componentes del avión confirman que todo funcionaba perfectamente. Luego lo único que 'hace ruido' es esas dos piecitas que faltan.

Finalmente, no puede concluirse qué sucedió en realidad. Pero existen evidencias que apuntan a una causa probable.

Aquí es lo mismo... pero multiplicado por mil. La cantidad de evidencias que hay que reunir es descomunal. Y para colmo, aquí hay que encontrar los restos y recuperarlos del fondo del mar, probablemente.

Eso va a llevar muchísimo tiempo. Pero finalmente la información estará disponible, para que todos la lean. Espero que cuando finalmente esté disponible, tal vez dentro de tres o cuatro años, todos recordemos este momento, y vayamos a la web del Bureau d'Enquettes d'Aviation Civile y busquemos y leamos con toda atención a qué conclusiones se hubiera arribado.

Coincido en que el manejo de la información debe ser hiper-prudente, que no se pueden 'lanzar gratuitamente' bolazos al tun-tun.

#30 — krrsk9

Hola,

De antemano avisar que yo no tengo ningún conocimiento de aviación, y también desconozco el nivel de rigurosidad que tiene la web, pero en Crash: Air France A332 over Atlantic on June 1st 2009, aircraft impacted ocean se puede leer: "Sources within Air France reported, that the automatic message did not only report an electrical short circuit, but also the loss of cabin pressure. This information has been confirmed by FAB, who also stated, that the position of the airplane was given as N3.5777 W30.3744 in that message."

Con lo que entiendo que los mensajes de emergencia sí que dan la posición del avión (que me rectifiquen lo que tengan más conocimientos).

Y para los expertos, en el párrafo siguiente se lee: "New information provided by sources within Air France suggests, that the ACARS messages of system failures started to arrive at 02:10Z indicating, that the autopilot had disengaged and the fly by wire system had changed to alternate law. Between 02:11Z and 02:13Z a flurry of messages regarding ADIRU and ISIS faults arrived, at 02:13Z PRIM 1 and SEC 1 faults were indicated, at 02:14Z the last message received was an advisory regarding cabin vertical speed. That sequence of messages could not be independently verified".

Mis felicitaciones a los de Microsiervos por el blog y mis condolencias a los allegados de las víctimas.

#31 — Hector Moisès

No me queda claro si el GPS de venta para el pùblico es o no un transmisor de datos. Supongo que lo es, como un celular. No me entra en la cabeza còmo es posible que un aviòn no estè transmitiendo CONSTANTEMENTE su posiciòn en forma automàtica, cuando veo camiones en las rutas de un pais del tercer mundo como Argentina, que llevan la leyenda "Controlado por seguimiento satelital". Acá no hay suficiente informaciòn para el pùblico, o el publico (nosotros) somos demasiado ignorantes, o nos toman por tales...¿habrà alguien en la red que aporte màs luz sobre esto? Digo, un ingeniero electrònico que sepa de comunicaciones....que explique nuestra lastimosa confusiòn...

#32 — Miguel

Hector: Estas equivocado, un GPS no es un transmisor, no es como un celular, simplemente recibe como minimo tres señales de los satelites y hace una triangulación para saber en que posición se encuentra. Los aviones esto lo incorporan.

Ahora, teniendo ya las coordenadas estas podrían ser transferidas por otros sistemas (Es así como en los camiones se implementa el seguimiento satelital) Muchas veces se usa la red de telefonia celular para mandar paquetes de datos via Internet con las coordenadas y de este modo la empresa puede seguir el vehiculo. En un avión si bien no se implementaria por Internet, también podria haber sistemas que transmitan las coordenadas por radio (De hecho, casi seguro los hay)

#33 — Jose Maria

¿Como es posible que podamos hablar por teléfono desde un avión en vuelo, y no podamos transmitir permanentemente su posición?
¿Es únicamente un problema de certificación?
¿Cómo puede un avión notificar despresurización y fallo electrico nada más y despues desaparecer como desintegrándose?
¿Cuanta tarda en caer en picado un avión en crucero?
¿Alguien tiene respuestas técnicas?

#34 — María

Trabajo con sistemas GPS para la localización de flotas (de transporte en tierra, no en aire) y el sistema GPS que se compra por ahí, es un receptor. Lo que recibimos en el aparato, es la estimación que han hecho los satélites de nuestra posición, velocidad y algunas cosas más, pero no se transmiten más que al receptor en sí. En nuestro caso, lo combinamos con un sistema de datos de telefonía 3G para enviar esas coordenadas cada cierto tiempo o bajo solicitud desde una central, y de esta forma, se tienen localizados los vehículos en todo momento, pero si sólo tuviesen el GPS, esto no sería posible.
Lo que quería preguntar es, ¿no será que la posición sí que era conocida, pero que al ir a tanta altura y velocidad, y bajar planeando el margen de búsqueda es muy amplio? Estamos hablando de unos 11km de altura, ¿no? si transmite su posición desde ahí, y de pronto se apaga todo y no hay manera de manejar el avión, aún así, no bajaría a plomo, y con la velocidad que lleva un avión, habrá un margen de búsqueda enorme si no se recibe la posición del impacto, ¿no?

#35 — Violeta

Gracias Eugenio, por tomarte el tiempo de contestarnos a todos! Esperemos, que como dices, los errores de escritorio sirvan para mejorar la tecnología de a bordo y que en un futuro cercano se apliquen las tecnologías del Atlántico Norte al Atlántico Sur y ya puestos a pedir (como si no fuese muy utópico lo que vengo invocando), que esos satélites militares de los que hablas-mucho más eficientes, puedan estar al servicio civil en casos de catástrofes (esto creo sería más fácil, superando las eternas diferencias NORTE-SUR, sería cuestión de un pequeño acuerdo político/ burocrático supongo).
Saludos cordiales,

#36 — Carlos S.

La información que da Violeta sobre el Cospas-Sarsat es muy completa, por lo que veo que está muy al tanto. Según alguna información que he recibido, este A330 poseía 3 ELT. (Desde febrero de este año, el sistema solo rastrea la emiciones en frecuencia satelital, o sea 406 Mhz). Tengo entendido que ningúna estación (Lut) registró ninguna emisión de redio-baliza de emergencia tipo ELT, lo que es realmente raro, y es lo que le agrega dramatismo. Pero hasta hoy, el sistema Cospas-Sarsat ha demostrado ser muy eficiente.
Saludos,

#37 — Eugenio Grigorjev

#30. Krrsk9

La verdad es que estoy muy sorprendido. No conocía esa página, y la verdad es que desconozco sus fuentes, y es una lástima que no las citen, porque así como podría ser cierto, también podría no serlo (recuerden el caso del periodista de Canal 13 en Argentina que hizo toda una novela del accidente del Spanair de Barajas que luego reconoció que se lo había inventado -el nombre del periodista es Guillermo Lobo-).

Si todo lo que se cita en este sitio es cierto, entonces hay varias discrepancias con la información que yo he visto como proveniente de voceros de Air France (si ven el resto de los periódicos, la información que suministran todos es que el sistema transmite una serie de fallas en una posición desconocida).

Lo curioso es que la posición que avherald publica, difiere en sólo 15 millas de la posición que yo había calculado de una simple interpolación de datos, en cuyo caso (y si son verdaderas) hasta ese momento el avión había continuado con su ruta.

Luego publica una fotografía satelital infrarroja (temperatura de topes nubosos) en la que marca la posición del avión, como prácticamente dentro del 'carozo' de una nube de desarrollo vertical. Esto sí me hace ruido. Porque esa formación sí que sale en el radar, y ningún piloto se atrevería a intentar cruzarla. Cierto es que esa fotografía no es del momento en que se habría producido la falla, sino bastante después. Si tenemos en cuenta que estas nubes están constantemente evolucionando, allí donde en esa foto hay una nube, 20 minutos atrás podría haber habido un hueco con toda tranquilidad.

También informa las fallas que informó el equipo, y esto sí que no lo he visto en ninguna parte. No sé cómo ni de dónde lo obtuvieron, pero como mínimo me sorprende.

Las fallas que -segun ellos- se han reportado no son graves. Son gravísimas.

:: 0210Z comienzan a llegar fallas.

:: 0210Z - Se desactiva el piloto automático.
::.........Sistema FBW pasa a ley alternativa (cambio de modo).
:: 0211Z
::.......Montón de avisos indicando fallas de ADIRU e ISIS.
::
:: 0213Z PRIM1 SEC1 FAULT
::
:: 0214Z CABIN VERT. SPEED.

En esta secuencia, tenemos una cantidad de datos horrible.

(1) El piloto automático se desactiva y el FBW pasa al modo alternativo. Es decir que el piloto automático fue apagado voluntariamente o bien se desconectó solo, por una falla del FBW (es posible y probable).

(2) Un montón de fallas en el ADIRU y en el ISIS.
ADIRU: Air Data Inertial Reference Unit, quiere decir que los sistemas inerciales fallaron. Esto puede darse en como una falla transitoria en caso de turbulencia fuerte, o en vuelo muy (MUY) inestable, por fallas eléctricas, y otras también. Esto es malo, pero no es crítico, siempre se puede continuar volando manual y con referencia a los instrumentos básicos.

ISIS: Integrated Standby Instrument Systems. SON LOS INSTRUMENTOS BÁSICOS. Es decir que el sistema ha reportado que los instrumentos básicos tampoco funcionan. JO LI NEs (con todo respeto). Esto se supone que no debería suceder NUNCA. Porque los instrumentos básicos en estas circunstancias son lo UNICO QUE NOS QUEDA, y en este caso... también los perdieron.

Esto sí que sería grave, si es verdad que sucedió así, y la información es confiable (yo personalmente no los conozco y no sé qué pensar, me sorprende que sean los unicos con esta información).

Sencillamente nos pinta un panorama desolador.

Sin instrumentos primarios, sin piloto automático, sin instrumentos básicos, de noche y dentro de 'la sopa'. En esas circunstancias no hay forma de orientarse, y es básicamente imposible seguir volando. El ser humano no fue hecho para volar, y nuestro giroscopo nos engaña permanentemente. Si no tenemos una referencia visual de la que agarrarnos... estamos fritos.

PRIM1: Es el ordenador de control de vuelo primario. Hay 4 (3 de de monitoreo, y 1 que controla las superficies de comando).

SEC1: Ordenador de control secundario (hay 2) y puede controlar el avión en modo "directo" y se convierte en 'master' en caso de falla de todas las primarias.

Esta falla es grave, pero no crítica la falla de la PRIM1 deja todavía funcionando a las PRIM2, PRIM3 y PRIM4. La falla del SEC1 deja todavía al SEC2 en funcionamiento.

Creo que no puede concebirse un panorama todavía peor que este.

En todo caso, si la posición del avión es transmitida en los datos, resulta curioso cómo los restos se encontraron tan al sur de esa posición. Daría la impresión de que el avión volvió sobre sus pasos, volviendo a pasar por el núcleo de la tormenta. No suena muy coherente, de todos modos.

#31. Hecotr Moisès
Creo que ya está aclarado lo suficiente, pero te lo repito: los GPS son RECEPTORES. Es decir que no transmiten absolutamente nada. Se basan en la recepción simultánea de 4 satélites o más, para determinar la posición en tres dimensiones de un objeto sobre la superficie de la tierra.

No obstante, existe toda una serie de factores que hacen que el sistema, si bien tiene una precisión muy alta, y es muy práctico porque puede llegar a ser muy portable, no tiene toda la confiabilidad que requieren ciertas condiciones. Sobre todo que esté disponible en todo el mundo, por ejemplo.

El sistema funciona con una batería de satélites en órbita geoestacionaria, una cantidad muy grande de satélites, de los cuales necesariamente el equipo de abordo tiene que recibir sí o sí, por lo menos 3 satélites para funcionar. Si no recibe todos los satélites, el sistema no funciona. Y bajo ciertas circunstancias puede suceder que no tengas cobertura, y por lo tanto que no funcione, tal vez en situaciones críticas. Por eso el GPS todavía no puede usarse como un equipo principal de navegación aérea, y se requiere que sea complementado con equipos de navegación radioeléctrica convencional, o bien con equipos autónomos (inerciales) que sí son confiables.

La red del Global Positioning System se compone de estaciones receptoras en tierra, y de un montón de satelites interconectados. Las estaciones terrestres controlan y verifican constantemente que el sistema esté 'calibrado' y van corrigiendo constantemente la calibración del sistema. Si una de estas estaciones falla, todo el sistema o áreas muy extensas pueden perder precisión. Esto hace también que el sistema todavía no pueda ser totalmente homologado en algunas partes del mundo. Aún así, ya puede utilizarse en algunos lugares inclusive como procedimiento de aproximación a ciertos aeropuertos.

No obstante, vuelvo a repetir que este avión ya lleva GPS, y además dos equipos inerciales, que son mucho más fiables que el GPS. A lo que yo me refiero desde el principio con 'transmitir la posición' es a que esta información, que se calcula abordo del avión (el GPS recibe señal telemetrica de 4 satelites, y calcula la posición) ya sea por GPS o por INS, se transmita con cada dato que sale del avión.

Ahora parece que sí, que el datalink sí que suministra la posición del avión. Algo que hace un día atras todos los voceros de Air France venían diciendo que no, que la posición era desconocida.

Con respecto a los "seguimientos satelitales", esa es una frase publicitaria. El seguimento no es satelital, el seguimiento es bien terrestre, lo que es satelital es el cálculo de la posición del movil sobre la superficie terrestre. Y cómo funciona, ya ha sido excelentemente explicado en este mismo hilo, un poco más arriba, por #32 Miguel y #34 María, ambos muy claros y precisos. No hace falta un ingeniero en telecomunicaciones para arrojar luz sobre esto, basta con conocer un poco de qué va la cosa.

#33. José María
Precisamente, cuando un avión se desintegra en vuelo, una de las primeras cosas que vas a tener es una descompresión violenta, o explosiva. Sucedió literalmente en los 50 cuando los Comet IV.

Conozco sólo unos pocos casos de aviones que se precipitaron sin control a tierra desde alturas importantes. El Austral 2553 se cayó desde 35000 pies en Nuevo Berlín (Uruguay), tardó unos 4 minutos en llegar al suelo, y la energía que disipó en el impacto fue tan grande que no se encontraron restos más grandes que un trozo de recubrimiento de un ala de un metro de lado. Todo lo demás tenía apenas unos pocos centímetros.

El TWA800 cayó desde algo así como 15000 pies, y tardó unos tres minutos o más, si mal no recuerdo. Porque el avión, ya sin la parte delantera, siguió volando hasta que cayó al agua.

No sé qué clase de respuestas técnicas buscas, más que las que estás leyendo aquí mismo. Creo que si hay algún lugar en el que he encontrado principalmente respuestas técnicas es aquí.

#32. María
Apreciadísima tu explicación sobre cómo funcionan los localizadores de flota, es más que interesante. No sabía que se usaba la red de teléfonos 3G para esto, pero ahora que lo dices me cierra perfecto.

Con respecto a tu pregunta, decir que es una muy buena pregunta. Lo que dices es correcto, pero hay que completarlo un poco. Más arriba intento hacer una breve reseña de lo que implica hacer una búsqueda de una aeronave perdida.

Para acotar la zona de búsqueda necesitas dos datos:

(1) La última posición conocida.
(2) Si es posible, el momento exacto del accidente.

Cuando funcionan las balizas ELT, la propia baliza se encarga de informarte los puntos (1) y (2) al mismo tiempo, y lo unico que hay que hacer es ir directo a la baliza, y encontrarás los restos.

Pero cuando (como en este caso) la baliza por algún motivo no se dispara, y el sistema de geolocalización por lo tanto no funciona, sólo tenemos la última posición conocida (la que transmitió el piloto, aunque ahora parece que el datalink pareciera que sí transmitió una posición), pero no sabes el momento del impacto. Lo que se hace pues, es buscar en una zona a lo largo de la ruta prevista del avión, que se va ampliando en cono a partir de la última posición conocida. Es donde existen mayores probabilidades de encontrar el accidente (y de hecho, parece que así ha sido, pareciera que el accidente se produjo justo en la zona donde se realiza la búsqueda, dentro de la ruta).

En este caso, no existen indicios de que fallara ninguno de los motores, y no faltaba combustible, así que descartamos la posibilidad de un 'descenso planeando'. Sin embargo, como digo un poco más arriba, si es verdad que esas son las fallas, es muy probable que los pilotos terminaran perdiendo el control del avión relativamente rápido, a partir del momento en que se registran esas fallas (0214).

De hecho, ya dije antes que el avión tenía autonomía remanente en ese momento para unos 7500 Km de vuelo. Esto podría ponerlos tan lejos como en El Cairo o Chicago (para hacernos una idea de cuánto podría llegar a volar, y cuánto podrían tener que buscar... por supuesto nunca se va a buscar en un area tan extensa porque sería imposible).

#36. Carlos S.
Yo viví bastante de cerca una de las demostraciones de que el sistema funciona. Hace ya más de un año atrás, el Centro Coordinador de Búsqueda y Salvamento de Ezeiza en Argentina recibió un aviso del Centro Receptor COSPAS/SARSAT de Santiago de Chile con la posición de una aeronave accidentada en Argentina. Los restos fueron encontrados en menos de cinco horas de búsqueda, aunque lamentablemente no había nada que hacer.

Si es verdad que el avión llevaba 3 ELT, entonces directamente no puedo explicarme qué es lo que ha sucedido. Porque que falle 1 de tres, puede ser. Que fallen 2 de tres, es muy raro, pero 3 de 3, y que ninguno se dispare, y que ninguno de ellos active el sistema en un accidente como este, me resulta increíble. Porque ya no se trata de una falla eventual, realmente se trata de que o no se mojaron los equipos, o no recibieron una aceleración lo suficientemente fuerte, y cualquiera de esas dos posibilidades es más que remota. Sólo cabría preguntarse si los equipos estaban en condiciones, si estaban instalados y si tenían baterías. Sería patético que no fuera así, aunque conozco el caso del accidente de un FH227 que sucedió a escasos 5000 m. de donde viviía yo. El avión se incendió, y se quemó totalmente. Se obtuvieron los dos registradores de datos. El RDV ni siquiera estaba energizado (estaba puesto, pero no estaba conectado) y el RVC tenía una grabación de un vuelo realizado algo así como dos años atrás.

(RDV: Registrador de Datos de Vuelo FDR en inglés)
(RVC: Registrador de voces de cabina CVR en inglés).

Cordialmente,


Eugenio.

#38 — María

Eugenio, muchas gracias por tus explicaciones, que dejan todo muchísimo más claro. Como tú sabes mucho de todo el tema, ¿qué es lo que crees que pasó? sé que no lo sabes a ciencia cierta, como nadie, pero los fallos que comentabas que reportó el avión automáticamente, también los cita elmundo.es y quizá sirva de base para sospechar qué es lo que pasó a alguien que controle un poco más de todo ésto (a mí no me sirve de mucho, porque aunque me interesa el tema, mis conocimientos son muy MUY reducidos...). Muchas gracias de nuevo!

#39 — Eugenio Grigorjev

#38. María
Como ya dije antes, ponernos a especular qué fue lo que sucedió, no es ni más ni menos que ponernos a novelar.

Nosotros no estuvimos allí, y sólo podemos intuir posibles escenarios, de hecho ni siquiera tenemos datos que nos permitan acotar un inmenso abanico de posibilidades.

A mí me gusta mucho demostrar con ejemplos, así que te pongo pues un ejemplo:

Es de mañana, los dorados reflejos del sol naciente, apenas por encima del horizonte, iluminan de tonos cobrizos la ciudad de Nueva York que despierta a una nueva mañana.

Como todos los días, el controlador de salidas en el centro Kennedy recibe del controlador de torre un Boeing 747 de Trans World Airways que acababa de despegar del Aeropuerto Internacional John Fitzgerald Kennedy.

Poco tiempo después de recibirlo, saludar al piloto y autorizarlo en su ascenso, el eco (blip en inglés), ese punto verde claro en la pantalla del radar que marca dónde está el avión, con sus cerca de trescientos ocupantes, desaparece. Se ven algunos ecos en la zona, y casi al mismo tiempo dos pilotos informan que han visto una explosión y que ven pedazos cayendo al mar.

Tal fue la confusión que la investigación la comenzó el FBI en la sospecha de que se trataba de una bomba. La NTSB hasta fue limitada en su investigación, hasta que el FBI revisó y no encontró vestigios de explosivos.

Se tardaron meses en recuperar absolutamente todo lo que se pudo del avión, y se reconstruyó el avión completamente en un hangar, tal como hicieron en su momento, allá por los años 50 los investigadores ingleses que sin ir más lejos prácticamente fijaron los métodos de la investigación de accidentes de aviación modernos.

Durante la investigación hubo de todo. Desde gente que vio un extraño proyectil que se dirigía hacia arriba, otros que sólo vieron la explosión, y aún hoy en día hay gente que dice que todo es un encubrimiento, porque al avión lo derribó un misil lanzado desde el mar por un barco estadounidense (de hecho la investigación es una de las más completas que he visto, una de las mejor realizadas, y las conclusiones a las que han arribado son desde mi punto de vista excelentes, y describen con total precisión lo que pudo haber sucedido).

Se tardaron años en determinar que los vapores de combustible sobrecalentados del tanque central, junto con un cortocircuito que emitió una chispa, provocó que los gases se inflamen, causando una explosión que partió el avión en dos.

Otro ejemplo es el accidente del Boeing 757 de Lauda Air, que cayó en el mar, y hasta que no se recuperaron los restos del fondo del mar, no pudo saberse que lo que había sucedido había sido que se había activado la reversa de uno de los motores. Los pilotos habían visto la luz que advertía que se estaba activando, pero asumieron que era una falsa indicación. Como resultado, el dispositivo de reversión colapsó por la elevada potencia que tenía el motor por estar en pleno ascenso, y los pedazos pegaron en la cola, causando daños en el timón, y la consecuente pérdida de control del avión.

¿Qué crees que sucederá en este caso?

Lo mismo. Pasarán varios años hasta que sepamos qué es lo que sucedió. El avión cayó en jurisdicción de Brasil, pero hoy leí que la investigación la llevará adelante la BEA. Si es la BEA la que le toca investigar, dentro de un par de meses se publicará un informe preliminar, que se llama "factual" que hace un resumen de los hechos, pero sin dar conclusiones. Y dentro de varios años (con suerte) sabremos qué es lo que provocó el accidente y qué se hará para prevenir que vuelva a suceder.

¿Quieres que te diga qué sucedió?

Tengo que decirte que no lo sé.

¿Quieres que te diga qué PUDO suceder?

Tengo que decirte que sólo sé una cosa: Que este accidente no sucedió por UNA cosa, sucedió por muchas cosas que concurrieron en un punto.

Tengo que decirte que si, que sin dudas algo salió mal. Muchas cosas han salido mal en el orden y secuencia apropiados para que se produzca el accidente.

Para que te des una idea de lo que implica la investigación, basta con decir que se investigará desde la política comercial y operacional de la compañía, hasta el día y la hora y el modo en que se apretó el último tornillo en mantenimiento. Todo tiene que ser considerado.

Agregado a mi respuesta anterior
Me olvidé de comentar el último parámetro de falla reportado por el ACARS:

CABIN ALT. SPEED

Hoy dijeron en las noticias que esto significaba que el avión estaba cayendo. Esto no es necesariamente cierto.

Esto significa que la cabina de está despresurizando a un régimen más alto que lo normal, o viceversa.

Esto puede deberse tanto a una descompresión explosiva o violenta por rotura de la célula, como también a una acción voluntaria del piloto si se piensa en un aterrizaje de emergencia.

Para poder abrir las puertas, la presión tiene que estar ecualizada con el exterior, de modo que hay que liberar la presión contenida en el fuselaje antes de aterrizar.

No obstante, y dada la secuencia de fallas que se recibieron, es lamentablemente más probable que se deba a que el fuselaje se rompió en partes probablemente debido a las fuerzas durante la caída.

#40 — Mikhail

Hoy la gran mayoría de los periódicos dicen en sus titulares que el avión no circulaba a la velocidad correcta. A primera vista no me parece algo tan relevante, pero ¿en que manera puede influir?

#41 — María

Eugenio, gracias de nuevo por las explicaciones.
Mikhail (#40) en este otro hilo: http://avion.microsiervos.com/noticias/perdido-avion-air-france.html#comment-158452 en el comentario 64, explican un poco la importancia de la velocidad

#42 — Jorge A P Fernandez

Que paso, como fue, que fallo, todas preguntas sin respuestas por ahora, lo que creo que queda claro es que el AF 447 NO DEBIA ESTAR AHI. Con la informacion pre vuelo y la propia del radar del A330 se debieron tomar los recaudos necesarios y evitar la zona. Se que las presiones de las empresas son muy fuertes, la seguridad de todos, pilotos,personal, usuarios debe ser lo primero. Con los sistemas actuales de monitoreo del clima mundial es imposible no disponer de la informacion. Reitero el AF 447 NO DEBIA ESTAR AHI.

#43 — ariel

Todas las Empresas, Podrían Utilizar Sistemas de GPS en varios lugares estratégicos de cada una de las naves. no se si esto funcionaria a una profundidad de 4.000 metros bajo el mar. pero como es un sistema monitoreado por satélites es muy posible que funcione.

#44 — Juan millan

Y que pasará cuando la UE emplee su sistema Galileo (remplazando al GPS) los sistemas estarán mucho menos homologados... y todo por querer ser independientes... deberían pensar en la homologación desde ahora antes de lanzar el proyecto.

#45 — Eugenio Grigorjev

#40. Mikhail

A lo que se 'malrefieren' muchos medios de comunicación es al hecho de que nuevamente ha aparecido el fantasma de los sensores de presión. Y todo nace de aguí:

(Mensajes transmitidos por el sistema ACARS):

-----------

02:10Z: Autothrust off

Autopilot off

FBW alternate law

Rudder Travel Limiter Fault

TCAS fault due to antenna fault

Flight Envelope Computation warning

All pitot static ports lost

-----------

02:11Z: Failure of all three ADIRUs

Failure of gyros of ISIS (attitude information lost)

-----------

02:12Z: ADIRUs Air Data disagree

-----------

02:13Z: Flight Management, Guidance and Envelope Computer fault

PRIM 1 fault

SEC 1 fault

02:14Z: Cabin Pressure Controller fault (cabin vertical speed)

En el primer mensaje dice:

"All pitot static ports lost"

Esto significa que ninguno de los sensores de presión que miden la velocidad del avión están operativos. Esto puede deberse a un sinnúmero de factores, entre ellos el engelamiento. Para evitar el engelamiento los tubos pitot tienen calefactores, pero si los calefactores fallan, no entra aire al tubo pitot, y los velocimetros no pueden sensar la velocidad, y la marcación comienza a decaer hasta que el piloto, mal informado por los velociemtros puede hacer que el avión entre en pérdida de alta, o extender dispositivos hipersustentadores pensando que está por entrar en pérdida.

Por eso la FAA obliga a todas las aeronaves que operan bajo reglas de transporte, a tener un aviso visual y auditivo de falla de los dispositivos calefactores de tubos pitot, para que el piloto esté alerta y ante una eventual indicación extraña, estar preparado.

Se suma a esta falla que cito más arriba, otra que aparece un poco más adelante:

02:12Z ADIRU Air Data Disagree

Eso quiere decir que los datos de aire (instrumentos que funcionan con presión de aire desde el exterior -altimetro, velocimetros, variómetro- no coinciden).

Aparentemente Airbus ha enviado una circular a sus operadores recordándoles de los procedimientos para estos casos. Eso suele suceder cuando se sospecha que lo que ha sucedido guarda relación con alguno de estos elementos y en base a incidentes y/o accidentes que ya hubieran sucedido por causas similares.

No quiere decir que haya sucedido esto, pero sí que los indicios tienen esa 'pinta'.

Cordialmente,

Eugenio Grigorjev

#46 — Lucas

hola alguien me puede explicar como funcionan el sistema datalink y el sistema de mensajes automaticos de problemas en la aeronave.


muchas gracias

#47 — Alberto

No entiendo porque los aviones no utilizan tambien el sistema GPS para determinar su velocidad como complemento a los sensores que usan pitot. De esa forma tendrían un parámetro más para verificar el buen funcionamiento de los mismo.