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Perdido un avión de Air France sobre el atlántico con más de 200 pasajeros

No hay muchos más datos, pero la BBC cuenta en French plane lost over Atlantic que un avión de Air France con unos 216 pasajeros y 12 tripulantes que partió de Brasil con destino a París en el vuelo AF447 ha desaparecido del radar. Se trata de un Airbus 330-200 que debería haber aterrizado en París a las 11.10 hora local. No está claro si es sólo un problema del transpondedor, pero no se ha podido contactar con la aeronave. Se ha activado un centro de crisis en el aeropuerto Charles de Gaulle.

(Gracias por el aviso, Alberto.)

Actualización 12:45: A estas alturas Air France descarta que se haya tratado de un fallo del transpondedor y admite que no hay muchas esperanzas. Hay algo más de información en Un avion Air France disparaît des écrans radars.

Actualización 13:00: Según dice msnbc en «Emotion and worry» as plane goes missing el avión habría desaparecido a unos 365 kilómetros al noreste de la ciudad de Natal, más o menos sobre el archipiélago de Fernando de Noronha, y la Fuerza Aérea Brasileña ya habría puesto en marcha un dispositivo de búsqueda; en AirFrance AF447 reportedly missing se puede ver que se trata del avión con matrícula F-GZCP [foto en Flickr], entregado a la aerolínea el 18 de abril de 2005.

Actualización 13:45: Hay un primer comunicado oficial de Air France en el que fundamentalmente se dice que no hay noticias del avión, da un par de teléfonos de contacto, e indica que se ha habilitado una zona especial para familiares de los que iban a bordo en la terminal 2 del aeropuerto Charles de Gaulle.

En Twitter hay bastante actividad que se puede seguir buscando Air France o con la etiqueta #airfrance.

Un mensaje reciente dice que por lo visto la tripulación habría comunicado tener un cortocircuito a bordo en una comunicación producida unos 15 minutos después de atravesar un área de fuertes turbulencias, a eso de las 4:14.

Actualización 15:15: Air France ha hecho público un segundo comunicado oficial, en el que confirma la desaparición del avión, su matrícula, que llevaba 216 pasajeros a bordo (126 hombres, 82 mujeres, 7 niños y un bebé) y 12 tripulantes (3 pilotos y 9 TCP), y también confirma la recepción de un mensaje automatizado a las 4:14 que indicaba un problema eléctrico cuando el avión se hallaba a gran distancia de la costa.

Actualización 15:50: Según esta cronología de la desaparición del vuelo, despegó a las 22:19 (GMT), el último contacto fue a las 01:30, a las 02:00 entraron en la zona tormentosa de grandes turbulencias, a las 02:14 se recibió un mensaje automático sobre el fallos en los circuitos eléctricos y entre las 05:00 y 06:00 los radares militares franceses comenzaron a buscar el avión.

Trayectoria del vuelo AF447 por Jolly Janner
Trayectoria aproximada del vuelo AF447 por Jolly Janner con origen, destino, último contacto con los controladores brasileños, y punto estimado en el que estaba al transmitir el mensaje automático de fallo. Horas en UTC.

Actualización 16:00: En algunas noticias se especula con que un rayo alcanzara el avión en la zona de tormentas. Todas las aeronaves modernas están protegidas a prueba de rayos y éstos no suelen causar problemas en su estructura. Se ha calculado que la probabilidad de que un avión sea alcanzado por un rayo es tal que un avión cualquiera recibe un impacto por cada 10.000 horas de vuelo. Cuando esto sucede, sin embargo existe la posibilidad de que los instrumentos se estropeen, lo cual puede causar problemas de comunicación y pérdida de instrumentos vitales tales como el horizonte artificial y causar serios problemas de orientación. Hasta donde se sabe, no ha habido hasta el día de hoy ningún caso en que se haya perdido un avión debido únicamente al impacto de un rayo. [Ver actualización 19:27, sí que se conoce al menos un caso.]

Actualización 16:23: Se añaden algunos datos técnicos aportados por la compañía en su tercera nota de prensa que confirman la cronología y el mensaje automático recibido a las 02:14 (GMT) avisando de problemas. El Airbus A330-200 estaba equipado con motores General Electric CF6-80E. Acumulaba 18.870 horas de vuelo y comenzó a operar el 18 de abril de 2005. Su última visita para pasar una revisión fue el pasado 16 de abril de 2009.

Actualización 17:48: La nota de prensa número 4 de Air France expresa sus condolencias a todos los familiares y amigos de los pasajeros y la tripulación, lo que indica que dan por sentado lo peor. En algunos medios se habla sobre las probabilidades de que si el avión cayera al mar en una zona de clima hostil hayan podido salir algunos pasajeros o evacuar la aernave en botes salvavidas, calificándolo de «no imposible, pero sí altamente improbable». De confirmarse las 216 víctimas, el vuelo de Air France estaría entre los 30 peores accidentes de la historia de la aviación y el peor para Air France y Francia. (Según El País, el Ministerio de Asuntos Exteriores español no tiene constancia de que haya españoles en el pasaje).

Actualización 18:48: Air France confirma que había al menos un español en el pasaje del avión desaparecido (vía lainformacion.com).

Actualización 19:04: Una foto del avión siniestrado, matrícula F-GZCP, tomada en el Charles de Gaulle de París en junio de 2007 por Luis Calvo de Avión Revue.

Afr A330 Fgzcp (C)  Luis Calvo / Avion Revue
El avión siniestrado Air France F-GZCP, en una foto de 2007 en París
Foto: Luis Calvo / Avión Revue

Actualización 19:27: Existe al menos un caso en el que se considera que se perdió un avión de tipo similar como consecuencia del impacto de un rayo: fue el B-747 de la Fuerza Aérea iraní que se estrelló cerca de Madrid en 1976, mientras se dirigía a la base aérea de Torrejón. Esta es una de las hipótesis que más se han barajado sobre las causas del accidente, aunque no podrá ser confirmada hasta que se complete la investigación.

Actualización 20:05: El recuento de desaparecidos se actualiza a 228 personas, principalmente brasileños y franceses (Air France ha publicado una lista completa de las nacionalidades). En la lista se indica que había dos españoles a bordo, mientras que el ministerio de Exteriores sólo había confirmado uno. Se está realizando la búsqueda con barcos y aviones de la Fuerza Aérea Brasileña y Francesa en diversas zonas entre Brasil y Senegal, pero las posibilidades de encontrar a alguien con vida han vuelto a ser calificadas de «mínimas».

Actualización 22:00: Los esfuerzos de búsqueda parece estar centrándose en un área a unos 820 kilómetros al noreste del archipiélago de Fernando de Noronha, y según un portavoz de la Fuerza Aérea Brasileña en él están participando tres barcos de la armada, cinco aviones, y dos helicópteros, y también han despegado aviones franceses y uno español desde Senegal con rumbo suroeste para unirse a la búsqueda.

Por supuesto es muy pronto para especular con lo que puede haber pasado, y lo más probable es que si se llegan a determinar las causas del accidente estas sean múltiples, como es habitual en los accidentes de aviación; en este sentido, cabe recordar La cadena del error, una excelente anotación sobre el accidente del vuelo JK5022 de Spanair en Barajas en agosto de 2008 en la que se recuerda precisamente esto.

Se trata, por cierto, del primer accidente con víctimas mortales en un vuelo comercial de un A330, modelo que entró en servicio en enero de 1994.

Lo que sí parece totalmente descartable sólo por la distancia a la que estaba el avión de la costa son las noticias de que algunos pasajeros habrían enviado mensajes SMS de despedida o expresando su preocupación por la situación a bordo.

Actualización 23:45: Al parecer el gobierno de Senegal informa de que se encontraron restos en el mar en la ruta correspondiente a la del avión desaparecido, pero no está confirmado que pertenezcan a este.

167 comentarios

#1 ping f_r_b

## los fallos son una variante más del MundoReal, y a veces son hasta necesarios por probabilidad, aunque es cierto que en cierta forma, si las cosas se hacen bien, se puede jugar con esta probabilidad de un modo favorable.

Y sin pretender ser agorero, esto no pinta bien por razones obvias.

#2 ping JJR

pero cómo no pueden saber dónde está ?

o sea que los aviones cruzan el atlántico a su libre albedrío y hasta que tocan costa nadie sabe dónde están ?

no llevan transpondedores y sistemas de estos de geolocalización para que en caso de accidente se sepa donde cae exactamente ?

#3 ping Javier Meneses

Para JJR: Los aviones que cruzan el atlantico lo hacen con sistema inercial, ya que no se puede hacer con el sistema de aerovias, ya que no hay VOR en medio del mar, aunque sí algunas balizas.
El sistema inercial funciona partiendo de unas coordenadas geograficas dadas, normalmente las del stand de salida, y dirige el avión atraves de Way Points hasta unas coordenadas, el aeropuerto de llegada. Solo hay dos sistemas de localización en estos casos, uno es el SELCALL, o llamada selectiva, y cada avión tiene una específica, y si hay un problema en las comunicaciones, es poner el transpondedor en 7700, igual que cuando hay emergencia se pone en 7500.
También recordar que el A330 es un bimotor, no como el 340 que en caso de problemas puede con más.
Para mí pinta mal, y me duele porque mi padre trabajo 32 años para esta compañia, a ala cual tengo especial cariño.

#4 ping Alvaro

Si ha habido un fallo eléctrico, seguramente ha dejado de funcionar el transpondedor, lo que me parece esxtraño es que esos aparatos no tengan su fuente de energía propia y asilada del resto de los circuitos.

#5 ping Marco Cabrera

Pero es que se pasan, como se va a perder un avion??? que acaso no los rastrean con equipos de satelite y de radio? ademas, mas ningun otro avion atraviesa el atlantico? no quedo nada flotando en el mar? no pueden enviar helicopteros a inspeccionar? yo pense que en mi pais solamente sucedian tales actos de irresponsabilidad pero ya veo que son worldwide

#6 ping Dark Knight

No creo que sea solo un fallo electrico ya que entonces podrian haber usado esa especie de molinillo(ahora no recuerdo como se llama) que llevan los aviones para al menos tener energia para los sistemas basicos del avion....

#7 ping Alrik

#7 ¿Te refieres a la APU?

#8 ping Ruben

Hola,

Parece ser que estan hablando de unas turbulencias y un cortocircuito, por eso me han surgido un par de preguntas y me gustaría conocer si es posible la opinión de los verdaderos expertos en la materia. Los pilotos.

Una turbulencia no se puede predecir, pues se pueden dar incluso teniendo un dia claro. Pero una tormenta? No tiene el avión un sistema para recibir y procesar los partes meteorológicos?

En ese caso, como se procede? Puede el piloto cambiar su plan de vuelo/ruta? Puede cambiar la altitud para pasarla por encima?

Como afecta el impacto de un rayo al avión? He leido sobre un caso en el que un avión ha sido alcanzado por un rayo y tuvo que efectuar un aterrizaje de emergencia... si eso ocurre en mitad del atlantico la cosa se complica... pero no siguen los aviones una ruta donde no hay al menos una distancia minima entre aeropuertos de 3 horas?

En fin... desde mi ignorancia como pasajero, creo que un reportaje sobre la experiencia de los pilotos en aviones y condiciones climáticas adversas me daría mas tranquilidad a la hora de volar...

(vuelo al menos 20 veces al año por trabajo y algunos trayectos me hacen cruzar el atlantico)

Muchas gracias y un saludo
Ruben

#9 ping Miryam Polo

Esto de que se pierda un avión da un poco de miedo... me suena a la serie Perdidos... Con lo avance tecnológico que hay ¿y no se puede localizar un avión? Me parece muy extraño... ¿¿No llevan sistemas de loclización via satélite o algo así??
Esperemos que se encuentre.

#10 ping Dark Knight

#7 Alrik

No, me refiero a un molinillo en su sentido literal que con el avion en vuelo es extendido fuera del fuselaje y gracias al propio viento origina energia suficiente para los sitemas mas minimos(Creo que era para cabina y oxigeno)

#11 ping eltemponauta

En mi ignorancia, alguna cosa se podrá hacer a través de los satélites, no?

No pueden posicionar aproximadamente el punto en que perdieron la conexión con el avión para realizar un perímetro de búsqueda?

Me parece un poco extraña la desaparición. Y los pasajeros...

#12 ping santiago

Si el avion esta en el mar y al caer no se averio su fuselaje, ¿es probable que esten vivos.. ? como sucedio en la pelicula aerpuerto 77?

#13 ping marceloacero_argentina

El molinillo se llama "RAT"

#14 ping Jose Cid

Me parece mentira que con los sistemas de comunicaciones y detección que existen hoy en día no se pueda saber la posición exacta del avión, que se pueda hacer o no un rescate efectivo es otra cosa, pero que no se sepa ni donde cae..., es increible lo pronto que se pasa de ser todo "facil y seguro" a una situacion de perdiada del control y caos...como ya se ha visto aquí en otros acciedentes.

Puede alguien explicar como afecta un fallo electrico o un rayo a la avionica,...?

Son muchas las cuestiones y dudas que a todos nos surgen en situaciones como por desgracia esta.

Saludos y esperemos que exista alguna posibilidad para estas personas de seguir vivas.

#15 ping Dark Knight

Eso es, el RAT

Respecto a lo que han comentado y comentan en algunos medios sobre el impacto de un rayo, no creo que un rayo sea suficiente para probocar un accidente ya que si no me equivoco los aviones estan bastante inmunizados contra los rayos

#16 ping Alvy

Sobre efectos de los rayos, ver actualización de las 16:00 y Lightning strike can wreck instruments en el Times.

#17 ping DJ

A ver....
Que se queden sin generación electrica es altamente improbable de 10E-09 para ser exactos, no sólo tienes la generación normal de AC con los generadores eléctricos que provienen de los 2 motores principales, si no que también tienes el APU (auxiliar power unit) que te da Backup, y la RAT (Ram air turbine, que es el molinillo del que habláis alguno) que también te ayuda en caso de problemas, también están las baterias pero no tienen una gran autonomía si te encuentras en medio del atlántico. Y todo estos backup, claro, tomando por supuesto que como mucho se ha jodido sólo 1 de los 2 motores...
Y si lo que ha ocurrido es un evento de "lightning", el avión está + que testado para este tipo de situaciones y que siga funcionando. Yo por mi parte diría que esperemos que se encuentre el avión y su caja negra para saber realmente que ocurrió antes de seguir especulando

#18 ping marceloacero_argentina

Los aviones tienen una protección contra rayos. Es el efecto reconocido como "Jaula de Faraday".

Jaula de Faraday

Rayo toca a un avión

#19 ping Jeremy Bentham

¿Jaula de Faraday? ¿Daniel Faraday? :S

#20 ping Shyamalan

Ya lo hemos visto en otros accidentes. Una serie de catastroficas coincidencias o fallos puede provocar un accidente, y más, teniendo en cuenta que, a pesar de todo, cuando vamos en avión, ese, digamos no es nuestro "medio" natural, con lo cual siempre puede haber un gran peligro.

#21 ping jmiguel.rodriguez

Me parece bastante extraño que solamente un rayo pueda hacer caer el avion. Como casi siempre, si al final se encuentra la caja negra se demostrará que hay varias causas que han provocado el accidente.

Por otra parte, no deja de resultar curioso que a la altitud que estaria ya volando (de 33000 pies para arriba) se encontraran con una tormenta tan, tan enorme que no apareciera en el radar de meteo que sin duda llevaban a bordo.

Y por último, para los que se hacen cruces con que el avion no haya sido aún localizado: el océano es enorme y estas cosas llevan un tiempo. No me cabe duda de que haciendo unos simples cálculos (su posicion, direccion y velocidad era conocida a la 1:30) se puede saber con un circulo de 100 Km (sobre el mar, ahi es nada) donde se puede encontrar. Aparte, todos los aviones llevan una radiobaliza de emergencia (ELT) que se activa de forma automática en caso de accidente y cuya potencia puede variar desde pocos kilómetros hasta localizacion por satélite, que supongo que es lo que llevará un aparato de estos.

Lo que no estoy tan seguro es como afecta a la señal la profundidad a la que se encuentre.
Quiero decir, que si la baliza esta a 1 Km de profundidad tal vez la señal no llegue a la superficie (mas aún, a esa profundidad es probable incluso que la presion la haya destruido)

#22 ping pablo UY

Lo que más me extraña es que a estas horas deberíamos tener información de dónde está ubicado el avión. Entiendase entero o sus restos.

Estos tienen un ELT (emergency locator transmitter) o similar que emiten una señal en varias frecuencias en caso de un fuerte impacto. Una de ellas es 121.5 Mhz que se monitorea permanentemente por todos los pilotos. Al escuchar la señal de emegencia la tripulación notifica al Centro de Control dando coordenadas para que esos datos le sirvan al SAR (Search and Rescue-de cada país). De igual manera esta frecuencia está monitoreada por satélites.Es posible que si el avión esté bajo la superficie del agua a mucha profundidad el sistema no sea efectifo.

No estoy familiarizado con los sistemas eléctrios del Airbus 330. Si bien hubo una falla mayor eléctrica según reporte automático desde el avión hasta la base de Air France, no creo que tormentas eléctricas podrían apagar las tres computadoras de controles de vuelo.

Mis simpatias con los más involucrados.

#23 ping Christian

Con respecto a los comentarios sobre si el impacto de un rayo puede tumbar a un avión pues les comento que es casi que imposible. Yo fui tripulante de un Airbus A-320 y en un vuelo nos impactó un rayo en la cola, el impacto se efectuó en una de las antenas estáticas de comunicación (habían 7 en el lado donde nos golpeó) y aterrizamos sin ningún problema. Ahora bien, en este caso como hay indicios de que atravezaron una tormenta los más probable es que debido a la intensidad de dicha tormenta el avión perdió sustentación aerodinámica y se precipitó a tierra. Si existió un cortocircuito es fácilmente controlable ya que existen fusibles de todos los instrumentos y sistemas de la aeronave por lo que si hay falla electrica éstos saltan y no se resetean para evitar fuego a bordo.

Y respondiendo a los sistemas de localización de la aeronave, existe lo que se llama ELT (emergency locator transponder) que se activa si el avión impacta con cualquier superficie con la finaliad de encontrar ss restos. Así mismo si ya hubieran detectado la emergencia el comandante pudo haber decidio realizar un ditching o amarizaje con el cual se eleva la probabiliad de que existan sobrevivientes. En este caso existe otro ELT que la tripulación debe sacarlo en la evacuación en el mar para que sea mucho más fácil encontrarlos

#24 ping omar

en muchas ocasiones se ha escuchado y leido que las turbulencias no pueden hacer caer un avion, y que los aviones estan acondicionados para soportar la caida de un rayo... esto es mentira oq ue pasa.... Cabe mencionar que los datos de que fue turbulencia o rayo son preliminares y no se sabe la causa efectiva del por que despareció o cayó este avion
mis condolencias a los familiares de las personas que iban a bordo

#25 ping MARIO G.

Si finalmente ha ocurrido un accidente... què pasa con el ELT? He conocido ya varios casos de la NO activación del ELT... es un Localizados de Emergencia que se activa a ciertas gravedades de impacto... ademas tiene un ULB (underwater locator beacon), que permite su funcionamiento bajo el agua.

#26 ping María

No entiendo muy bien cómo puede un rayo acabar con el avión hasta el punto de que se estrelle. Tengo miedo a volar, y por eso intento leer cosas de aviones, porque me tranquiliza saber como funciona. Desde mi desconocimiento del tema ¿el avión no es como una jaula de Faraday? además, hasta donde yo tengo entendido, airbus está preparado para fallos eléctricos (sistemas de redundancia y eso) y en último caso se podría pilotar manualmente, sin todo el sistema eléctrico que hay por el medio. Y los motores, son mecánicos, no eléctricos. No entiendo cómo un rayo ha podido ser la causa.

#27 ping kekemeno

enhorabuena a microsiervos por el seguimiento que está haciendo...es el sitio más ordenado de los que he visto...sobre todo en el tema de las horas.

#28 ping Christian

La verdad es que el avión pudo haber estado equipado con la mejor tecnología de localización, pero si la fuerza aérea brasileña no cuenta con los equipos necesarios para la búsqueda no servirá de nada (esperemos que llegue la ayuda de los franchutes). Además como que me da recelo esos controladores brasileños, últimos estudios revelaron que no están muy bien capacitados por eso se estrelló un legacy contra un 737 de gol y murieron todos los del737.

Debieron ser muchas las causas del accidente, hay que esperar a que recuperen las cajas negras

#29 ping Micky - Bolivia

Christian: Me alarma un poco tu comentario respecto a que una tormenta podría haber ocasionado la caída, no dudo del mismo por que fuiste tripulante de areolínea.

Es decir una tormenta o turbulencia puede afectar a un avión de tal manera que puede precipitarse como resultado de la misma?

Cuan fuerte deben ser para este extremo?, ademas creo que los pilotos tienen el reporte anticipado mediante el radar metereológico, o no es así?.

Gracias por tus valiosos cometarios.

#30 ping kekemeno

Lo normal es que un avión vuele por encima de la tormenta, o no? de todas formas... leed: Un avión extremadamente fiable [El País]

#31 ping Christian

Hola Micky, la verdad es que una tormenta eléctrica es demasiado peligrosa como para atravesarla (ningún piloto en sus 5 sentidos trataría de atravezarla) existen corrientes ascendentes y descendentes muy bruscas que efectivamente pueden hacer precipitar un avión. En efecto los radares meteorológicos con el que cuenta un avión detectan hasta con un alcance de aprox. 100 millas náticas cualquier formación peligrosa de nubes. Además en un briefing que se da antes de comenzar un vuelo se obtienen estimaciones meteorológicas de la ruta planeada de vuelo (METAR, TAF meteorológico).

#32 ping Tesla

En caso de que (crucemos los dedos) hubieran realizado un amerizaje, ¿con qué medios contarían para comunicarse con tierra? Si así hubiera sido, y la tripulación no hubiera tenido tiempo de intentar ninguna comunicación, ¿existiría alguna manera de hacerse ver?

Digamos que quiero conocer la probabilidad de que al final haya buenas noticias.

#33 ping ing David

para todos a quello que no conozcan del tema en los aviones de ultima generacion como lo es el a330 existen terminales pararayos los cuales desvian la energia creando como dicen una jaula faraday protegiendo sobretodo a la gente pero ustedes saben que la energia al dar contra un elemento que contenga partes metalicas y electricas, puede dañar sistemas electricos vitales puede ser que los sistemas de navegacion se vean afectados mas no el sistema hidraulico... existe una turbina de seguridad en caso de que los motores dejen de funcionar y por lo tanto el fluido hidraulico no circule... dicha turbina se activa automaticamente al presentasrse una falla de este tipo ayuda a recuperar lo sistemas electricos para maniobrar alerones flaps timon de cola etc... pero no evita que el avion comience un descenso lento...puesto que sin motores dicho avion es solo un planeador.... asi que muchachos a pedirle a Dios que solo sea falla de comunicaciones y el avion este perdido. que amarizo o logro hacer un aterrizaje de emergencia...porque no olviden el combustible no es eterno ...un abrazo a todos

#34 ping ing David

perdon la turbina activa el sistema hidraulico...y respondiendo otra duda existe un sistema de caja negra para ubicacion ELT dura aproximente de 48 a 72 horas depende de varios factores pero como dice christian no se ha activado ...que paso? no lo sabemos...aterrizo? no....donde esta? ..........y Christian como colega sabes que el problema de Brasil fue porque eran sistemas nuevos y los controladores no sabian usarlos..... lastima eso costo muchas vidas

#35 ping Adrián

Seguramente tuvo que ser todas las cosas que estais diciendo, juntas: un rayo solo no puede tumbar un avión, las turbulencias tampoco, pero si juntas un fallo eléctrico, con muchas turbulencias y un muy improbable fallo en algún sistema crítico, en plan los motores o los controles, pues puede pasar esto... el Atlántico lo cruzan muchos aviones al día, y este es el primer accidente de un 330 (creo).
A #26: todos los airbus se controlan con el sistema fly-by-wire: no hay conexión mecánica entre el joystick y las superficies de control. Los motores, más de lo mismo: llevan su propia ordenador, el FADEC, que lo controla todo en ellos, así que con un fallo eléctrico total, no hay mucho que hacer.

#36 ping Emmanuel

Perdón por mi total ignorancia: Cuando hablaban de avión "perdido" yo entiendo que desapareció de los radares

Si no entiendo mal, en los radares se ve si el avión está descendiendo (se está estrellando). Si hablaban de avión "perdido" presupongo que desapareció del radar sin haber mostrado antes un descenso de altitud.

Esto quiere decir que se destruyó en el aire? Pudo haber provocado una explosión el "problema eléctrico"?

Disculpen si estoy muy equivocado.

#37 ping Jaime

Será que explotó en pleno aire, y no hubo tiempo para más comunicaciones?

#38 ping tom


Dos Españoles viajaban en el vuelo de Air France según Cadena Ser.

#39 ping Juan

Buenas yo tengo una duda, digamos que el avion ha tenido fallos electricos y el transpondedor ha fallado, se le puede detectar en medio del atlantico?

#40 ping Vidal

En la SER también comentan que podría haber influido que sobrevolaban la Anomalía del Atlántico Sur (esta es la info que he encontrado en la wikipedia).

#41 ping Juan

Por cierto han despegado un avion frances y otro español desde senegal con rumbo a la ultima posicion conocida del avion, esperemos que los encuentren

#42 ping Félix P.

No se puede aventurar ninguna causa del accidente. Que no pase de nuevo lo que ocurrió con el accidente de Spanair en Barajas, que a los cinco minutos de ocurrir ya había "gurús" de la aviación que "sabían" lo ocurrido.

Y recordad que el avión sigue siendo el medio de transporte con menos víctimas. Tampoco estaría de mas expresar nuestras condolencias a los familiares de las víctimas.

#43 ping MARIO G.

En caso tal que haya amarizado, el ELT se puede activar por el impacto o manualmente por la tripulación, el sistema emite señales en las frecuencias 121.5 y/o 406 MHz, para lo cual aeronaves que vuelen por el lugar sintonizan dichas frecuencias para lograr ubicar la aeronave... el equipo tiene un ULB que le permite operar bajo el agua... no se requiere que Brasil cuente con la mejor tecnología, simplemente maquinas sobrevolando el posible lugar...

#44 ping f

El A330 tiene una configuración de emergencia eléctrica que permite el mantenimiento de los "latidos" mínimos para el control del avión. Es fly by wire, pero en ausencia de corriente eléctrica se puede controlar el vuelo con uso de potencia asimétrica y empleo del rudder (timón). El motor es controlado por el FADEC, pero en ausencia de energía eléctrica revierte a funcionamiento convencional sin control sobre sus límites.

En resúmen, un accidente nunca se produce por una causa, el el maldito resultado dde una cadena de acontecimientos. Aún es muy pronto para sacar conclusiones y andar divagando no conduce a nada.

#45 ping Javier

Es increible que haya esta falta de información sobre lo que ha pasado con el avión, si es cierto que el oceano es muy grande, pero como alguien apuntó, los datos de la ultima toma de contacto se podrian usar para determinar una zona de busqueda, y en esa zona habrá alguna señal emitiéndose, no me creo que se lo haya tragado el mar. Esperar a las cajas negras, siempre suele suponer bastantes días y una investigación de por medio. Descarto un amerizaje, por cierto, ¿cuando ha habido alguno?
Mis condolencias a las familias...

Siempre que le pregunto a mi padre acerca de su peor experiencia como mecánico de vuelo de DC10 de Iberia durante más de 30 años, siempre me cuenta aquella en la que se les averió el sistema eléctrico saliendo de Rio de Janeiro dirección Madrid y que les obligó a regresar transcurrida hora y media de vuelo.

Por aquel entonces, muchos de los sistemas eran mecánicos pero aun así me contó el miedo que pasó, él y toda la tripulación. Si hubiera el nivel de integración electrónica y dependencia que hay hoy en día, vete a saber si lo hubiera podido contar. Está claro, que los aviones son cada día más seguros y robustos gracias a la electrónica, pero soy un nostálgico y siempre preferiré una persona haciendo el trabajo.


Un saludo

#46 ping Leo

Sobre el rayo, hay dos tipos de rayos. Los normales son los negativos que no le harian nada a un avion. Los rayos positivos son mucho mas peligrosos. A grandes rasgos, un rayo positivo es una descarga eléctrica (igual que un relámpago convencional) pero con una peculiaridad: es una descarga de energía que va de la parte alta de la nube hasta la superficie terrestre (o al revés, porque puede ser tierra-nube en vez de nube-tierra), por lo que recorre una distancia mayor, y la descarga es también mayor, lo que la vuelve 10 veces más potente que un relámpago convencional.

Parece que un rayo positivo fue el causante del accidente del vuelo 214 de la Pan Am en 1963. Y aunque no esta confirmado, y la NASA alega otros problemas, parece que tambien tuvo algo que ver con el accidente del Columbia en 2003.

#47 ping Gonza

Lo que me molesta de todo esto, es que a partir de mañana se volverá a poner en entredicho la seguridad aérea, diciendo que el fallo se podría haber evitado, que si es por culpa de la reducción de plantilla realizada por la crisis, que si los aviones tendrian que llevar un dispositivo de seguridad ante tales casos extremos... en fin, argumentos, como siempre, a favor del afán de lucro de los medios, que van siempre mas allá de donde queda la noticia

#48 ping Dark Knight

#46 Leo

El accidente del columbia fue causa de el mal estado del escudo termico de la nave lo que produjo que en la reentrada el plasma entrara en contacto directo con la nave y se calcinara, no creo que tenga nada que ver con la climatologia ademas de que en todas las grabaciones del accidente se puede ver un cielo muy despejado

#49 ping Marcos Martinez

Pues un amerizaje lo hubo hace unos meses en el río Hudson -si no me equivoco. En el caso de que lo hubiera habido, ¿Se hundiría al cabo de un tiempo?¿cuanto tiempo podría estar el avión en la superficie del mar?

#50 ping David

Por lo que entiendo, la probabilidad de que un A330 realize un amerizaje con éxito es inferior a la de otro tipo de aeronave, puesto que sus motores están situados de tal forma que son lo primero que impactan contra el agua y por consiguiente hacen que el impacto sea todavía mas devastador.

Estoy mirando la tv francesa y insisten sobre todo en que el accidente ha tenido que ocurrir de forma muy rápida porque consideran que la tripulación hubiera tenido tiempo en caso de lo contrario de avisar a los aviones que hubiesen en la zona de sus problemas.

Ademas, ya han despegado tanto de Brasil, como de Senegal (donde Francia tiene presencia militar constante) varios aviones militares que volaran hasta encontrarse en la zona donde se cree que tuvo lugar el accidente, y en caso de no encontrar restos del aparato seguiran dando vueltas por la zona hasta que puedan.

#51 ping Alvy

Marcos – Aquí publicamos hace tiempo sobre cómo flotan los aviones. El tiempo que flotan si consiguen amerizar es suficente para que todos los pasajeros salgan.

Por otro lado creo que debe haber bastante diferencia entre amerizar en un tranquilo río como es el Hudson a hacerlo en alta mar como podría haber sucedido aquí; debe ser bastante complicado por no decir imposible.

#52 ping Javier

#49 Llevas razón, olvidé el del rio Hudson. ¿Pero ese avión no estaba volando a altura de crucero, verdad? Además si dicen que ha sido tan súbito como para no dar aviso de lo que estaba ocurriendo, es que el descenso fue muy súbito algo que imposibilita un amerizaje por cuestiones obvias

#53 ping Juan

De todas formas aunque pudiera amerizar, teniendo en cuenta que estaba en medio de una tormenta, y en esas latitudes es invierno, si no me equivoco, deberia de haber oleaje bastante fuerte, ademas este accidente como dicen tuvo que ser muy rapido no hubo ningun tipo de S.O.S , otra cosa, los sistemas de comunicacion si fallan ¿existe alguna alternativa para comunicar emergencias?

#54 ping Leo

Perdon, lo del columbia no es un rayo positivo, sino un sprite, que se generan por encima de las nubes y tambien son muy peligrosos y bastante extraños

#55 ping Dark Knight

El avion del rio hudson lo he visto en algunas fotos practicamente hundido del todo con solo parte de la cabina de los pilotos y un poco del "techo" del avion a la vista a parte del ala izquierda y el timon. Esas fotos serian de 1 o 2 dias mas tarde creo yo, pero no puedo asegurar nada

#56 ping Dark Knight

Aqui os dejo la direccion de una de las imagenes, a ver si alguien consigue saber cuanto tiempo pasó desde el accidente hasta esta foto: US Airways Hudson / 6° Fahrenheit.

#57 ping slnc

#47 Sobre eso que dices me he preguntado lo mismo y tras dialogar un poco con google he visto que por ejemplo en marzo ha habido 2.8 millones de vuelos y más de 200 millones de pasajeros (más de 93000 vuelos al día).

Datos sacados de Global airline capacity and flight volumes continue to decline

#58 ping Alfredo Novillo

Aún es pronto para aventurarse a decir que es lo que ha ocurrido. Sobre algunas cosas que he leido; os puedo decir que en una avería del sistema eléctrico; si es general, se pueden perder los sistemas de comunicaciones del avión (aunque es muy improbable). Por otro lado, ese tipo de avión puede general energía con un pequeño motor en forma de molinillo que se despliega bajo el fuselaje (pero eso se usa en caso de fallo de motores para suministrar energia a los mandos etc) En este caso parece que puede haberse quemado la instalación eléctrica; por lo que se perderia todo contacto con el avión. El A330, planea muy bien y suponiendo que con el tiempo que llevaban de viaje, deberian estar a mas de 30.000 pies de altura; resulta muy extraño que nadie haya comunicado ningún problema desde el avión. También puede suceder, que el rayo que se menciona, haya abierto un boquete en el fuselaje y provocar una descompresión explosiva, con lo cual el avión podría incluso haberse partido en vuelo, o sus ocupantes simplemente si estaban a mucha altitud, perder el conocimiento en segundos, sin tener tiempo a ponerse las mascarillas de oxigeno. Pero como he dicho al principio todo son conjeturas y con el tiempo sabremos la verdad.

#59 ping Marcos Martinez

Bueno voy a volver a hacer gala de mi ignorancia respecto a este tema.
Acabo de escuchar en las noticias que el área en la que se busca el avión es de 2 000 km cuadrados y dan casi por imposible encontrar el avión (Tele 5).
¿Podría ser esto así (me refiero a que es imposible encontrar un avión en un área así)?
¿Realmente es el área tan grande o lo exageran como es habitual que pase en la tele?

#60 ping Alberto

A mi modo de ver... es muy posible que encontraran una fuerte corriente de viento en cola, con lo que puede entrar en pérdida y bajar mucho. Dado que se encontraba en la zona de convergencia intertropical, lugar donde chocan dos corrientes, desde el sur y otra desde el norte, generando así una corriente muuuy fuerte de viento en altura. Si mas o menos volaban a 280-290 nudos, imagina derepende 200 nudos en cola o más, resultando en una velocidad aerodinámica cláramente por debajo de la velocidad de pérdida, y recuperar eso... dificil en dicha convergencia. En otro caso, que la corriente fuera en cara, de 280-290 pasarían a 480-500 nudos, a esa altura, una velocidad muy superior a la máxima estructural, por lo que el fuselaje no aguantaría y literalmente se despedazaría el avión.

Mis condolencias.

PD: Sobre el atlántico el avión navega por sistema Inercial y GPS. Estan muy lejos de la costa para comunicaciones por lo que se utiliza el SECAL de alta frecuencia. Si este fallara por problemas electricos... solo queda esperar a hacercarse a la costa.

#61 ping Dark Knight

#58 Marcos Martinez

Teniendo en cuenta que el avion se puede haber desviado en cualquier direccion tras perder contacto y con la poca informacion que se tiene sobre su posicion y daños del avion yo creo que no es nada exagerado.

Porque por ejemplo ese avion puede haber explotado en pleno vuelo y haber dispersado tus restos en una zona amplisima, o puede incluso haber volado varios kilometros mas tras reportar los problemas tecnicos...

Si el avion no ha enviado ninguna señal de socorro estan buscando casi a ciegas

#62 ping Alberto

Marcos Martinez, hay varias razones:
1. El avión colisiona a mucha velocidad, por lo que los trozos saldrían disparados muuy lejos y una vez en el mar, las corrientes hacen el resto

2. El avión se desintegra o rompe en altura (en base a mi opinión anterior de la velocidad estructural) y dichos restos, se verían precipitados al mar desde mucha altura, ayudado por las corrientes de aire para esparcirlos.

En cualquier caso, este radio siempre es mayor al que realmente se supone por la razón de que se necesitan cuantos más restos mejor, para la reconstrucción del aparato y la investigación posterior.

#63 ping Dark Knight

Pregunta para alguien que sepa sobre corrientes de aire y turbulencias...

Podria una corriente en direccion opuesta al A330 haber "frenado" el avion haciendolo entrar en perdida(Stall)?

Ya que, imaginaos la siguiente situacion, el piloto del A330 al ver la magnitud de la tormenta decide ascender para volar sobre ella y con el morro levantado recibe una rafaga que le frena y entra en perdida y se estrella

#64 ping Alberto

Dark Knight, algo ya comenté. TODOS los aviones, utilizan el aire como medio. Necesitan de una velocidad respecto del aire para que éste flujo pase por encima del ala (extrados) más rápido que por debajo (intrados) creando así una depresion encima del ala y sujetando el avión (efecto flexión alar, cuando vas a despegar, fijate como se levantan las alas al coger velocidad). PUes bien, imaniga, que para estar estable a un nivel de vuelo, necesitas 180 nudos, si vas mas lento te caes porque la sustentación no puede con el peso que llevas. Volando a 180 va todo bien, derepente un viento en la cola (que nos empuja) disminuye drásticamente tu velocidad respecto del aire, por lo que te caes.

En tu situación es al contrario, el viento de frente. Mas o menos, un A330 volando a 33.000 pies (10.000 metros) llevaría una velocidad de entre 260-290 nudos, siendo la velocidad máxima estructural (Barber Pole) unos 310-320 nudos. Vuelas a 290 y en cara tienes derepente 200 nudos de viento, por lo que te pasas a 490 nudos... Con este cambio radical, el avión se hace añicos, sobre todo las alas y la cola

#65 ping rayos y rayitos

Como estamos con el efecto "caja de Faraday".

caja de Faraday, caja de Faraday....

Pero hombre, esa supuesta protección contra el rayo es en condiciones ideales, en el laboratorio.

Resulta que el avión en su medio no está en condiciones de laboratorio, y las cosas, cambian. Acordaros del "insumergible" Titanic.

Vamos a ver:

Electricamente hablando, es posible que el efecto Faraday proteja al avión. Pero hay otras variables. Por ejemplo: El avión está en una tormenta, en medio de una nube, y llueva o no, si estás en medio de una nube, estás empapado de agua. Y aquí viene el truco que se saca el rayo de la manga para hacer daño a pesar del dichoso efecto Faraday: Cuando un rayo golpea algo húmedo, la colosal descarga vaporiza ese agua CON TAL VIOLENCIA, que los materiales que estén en las inmediaciones sufren una onda de choque como si les tiraran una granada de mano.

Por ejemplo, si el rayo cae en un ala (algo bastante probable por ser un apéndice del avión, saliente y terminado en punta), electricamente puede no hacerle apenas nada, pero la tremenda explosión CAUSADA POR LA VAPORIZACIÓN Y EXPANSIÓN EXPLOSIVA DEL AGUA en el punto de contacto puede destrozar una sección del ala, arrancar o doblar planchas o cualquier parte del ala. Y ya hemos creado un punto de aerodinámica fea, que puede provocar vibraciones o resonancias que hagan que la avería VAYA A MÁS. Y no hay que olvidar que los motores son vulnerables. Si un triste pajarraco puede poner en brete la seguridad de una aeronave, a ver porque no va a tener el mismo poder un rayo.

Por ejemplo, en los árboles, cuando estos se hallan muy húmedos y les cae un rayo, la vaporización explosiva del agua ha hecho que troncos de grandes diametros hayan literalmente explotado y GRANDES TROZOS DEL TRONCO DE ESE ARBOL SE HAN CLAVADO EN CASAS CON FACHADA DE MADERA CERCANA.

Lo mismo cuando algun infortunado es alcanzado por un chispazo, si tiene la ropa húmedca, el rayo le deja literalmente encueros, (y no es broma).

Yo creo que tampoco es tan raro que un avión pueda tener una pequeña vulnerabilidad frente al rayo. Cada avión comercial recibe unos dos impactos al año y no pasa nada.....hasta que pasa.

#66 ping ECK57

Mi pasión por la aeronáutica es sólo comparable a mi ignorancia acerca de todo lo que la rodea. Sentado esto, este modesto aprendiz desea lanzar a los expertos una serie de preguntas en relación con el siniestro del Airbus de Air France:

Una tormenta a más de 35000 pies? Caso afirmativo, el radar meteo no se supone que permite visualizar estos fenómenos con la antelación suficiente como para variar el rumbo y la altitud para orillarlas?

Un rayo es capaz de tirar un A330? Y el aislamiento Faraday que supuestamente brinda el fuselaje? Todos los sistemas de control pueden quedar fuera de combate debido a la acción de un simple rayo? Qué hay de todos los sistemas paralelos de respaldo que operan caso de fallar alguno en un portento de la electrónica y el vuelo asistido como el A330?

Cómo puede entrar en pérdida irrecuperable una aeronave que vuela a más de 400 Kias y a una altitud cercana a FL40? Acaso no hay “colchón” (ojo! casi 14 Km.) para recuperar esa eventual pérdida caso de darse?

Cómo es que nadie escuchó un Mayday?

Por qué no se fiscaliza el rumbo de las aeronaves cuando cruzan el océano? Yo creía que los ATC llevaban a cabo una monitorización total del trayecto íntegro del avión durante su vuelo sobre el Atlántico pero, por lo visto, esto no es así y las aeronaves, una vez superado un “punto de no retorno” quedan abandonadas a su suerte y nadie sabe lo que ocurre con ellas hasta que no superan la “cara oculta” del trayecto.

Muchas gracias por vuestra atención y saludos,

#67 ping Dark Knight

#65 Alberto

Pero yo me refiero a una inclinacion del avion bastante grande lo suficiente como para que la corriente golpease la "panza" del avion es decir, la zona de las alas y el tren de aterrizaje y que en vez de acelerar se frenase

#68 ping rayos y rayitos

Ah, se me olvidaba.

Un rayo puede hacer daño por muy diversos mecanismos. De acuerdo que el efecto de "impacto directo" queda enormemente mitigado por el efecto faraday. Lo mismo que un buen pararrayos evitará que un rayo abra un boquete en la terraza de tu casa. Pero ninguna de las dos cosas evita EL PULSO ELECTROMAGNETICO del rayo que, por inducción, freirá o inutilizará la fina electrónica que todo avión lleva.

Como da la casualidad que el avión cuando es alcanzado por un rayo está en una nube, esto equivale a decir que los rayos se sufren en un avión en condiciones de no visibilidad. Pues bien, si la electrónica afectada es la que ayuda a mantener la posición, el piloto o pilotos pueden verse seriamente desorientados. Para colmo, la condición de turbulencias asociadas a esta situación hacen que sea practicamente imposible saber si estás subiendo, si bajas, si picas en barrena, nada de nada.

Aquellos que sepan de aviones coincidirán conmigo en esto último. En una situación de no visibilidad con turbulencias puedes estar cayendo y no enterarte en absoluto.

O sea, que el peligro del rayo no es solo el impacto directo.

#69 ping Dark Knight

#68 ECK57

"Cómo puede entrar en pérdida irrecuperable una aeronave que vuela a más de 400 Kias y a una altitud cercana a FL40? Acaso no hay “colchón” (ojo! casi 14 Km.) para recuperar esa eventual pérdida caso de darse?"

Recuperarse de una caida en perdida y con un avion tan grande es muy dificil y si ademas añades la tormenta y las averias reportadas ya es casi imposible

"Cómo es que nadie escuchó un Mayday?"

El avion pudo haberse estrellado despues de comunicar los fallos con lo que podrian haber fallado los sistemas de comunicacion mas tarde y hacer imposible el envio de un mayday o tambien pudo haber explotado en pleno vuelo como le pasó al TWA 800

O haberse despedazado como dice Alberto

#70 ping Alberto

Dark Knight, lo mismo da. Suponiendo que el avion estuviese ascendiendo, mostrando la panza (aunque a esa altitud el ascenso sería muuy suave y no ocurriria salvo una maniobra de evasión) al encontrarse tal corriente fuerte de aire (que hablamos de una corriente muuy fuerte) lo que sucedería es que aumentaría muucho su velocidad respecto al aire y haría un ascenso muuuy rápido.

La mencionada flexión alar, es coger las puntas de las alas y llevarlas hacia arriba. Pues bien, esta flexión puede llegar hasta 3 grados respecto al eje vertical, es decir, tira hacia arriba del ala, que esta se flexiona hasta casi coger la vertical. El problema cuando haces lo mismo pero hacia atras, que te quedas con el ala en la mano.

#71 ping Dark Knight

#71 Alberto

Oks oks, es lo que suponia que subiria a todo trapo pero no sabia si habia la posibilidad de llevarse una "ostia" de aire

#72 ping Julian

La velocidad de crucero de un a330 es de 490 nudos a 35000 pies. Niguna racha de viento puede hacer que la velocidad relativa del viento sea menor de 180 nudos.

http://es.wikipedia.org/wiki/Airbus_a330#Especificaciones

#73 ping Alberto

Julian, no son 490 sino 470, y se refiere a la velocidad TAS, no la CAS. La TAS(True Air Speed - velocidad verdadera del aire) aumenta un 2 por ciento por cada mil pies de altitud y luego se corrige por temperatura.

#74 ping Javier

Según el director general de Air France, Pierre-Henry Gourgeon. el avión contaba con equipos de balizas Argos que pueden emitir señales durante varios días. Francia ha pedido el uso de satélites de observación y de espionaje del Pentágono para intentar localizar el avión.
(www.lemonde.fr)

Si se confirma lo peor, mis pésame para las víctimas y amigos.

Para los que escribís aquí, mi admiración y respeto. Se aprende muchísimo y lo que estáis haciendo es, sin duda, un extraordinario servicio para obtener un análisis detallado.

#75 ping Alberto

Julian, es más, a 35.000, con una temperatura de unos 52 grados bajo cero (mas o menos lo normal a ese nivel) la velocidad del avion viene a ser del orden de 286 nudos (CAS = Calibrated Air Speed), en el A330, en el PFD (Primary Flight Display) es la que muestra, la CAS = KIAS + correcciones

#76 ping lamastelle

Una duda sobre las cajas negras. Por lo que se, tienen una radiobaliza automatica. Si el avion exploto en pleno vuelo, a gran altitud, ¿no deberian haberse activado al empezar a caer? Suponiendo que sobreviviesen a la explosion. Ademas, por lo que lei, seguirian emitiendo aunque se hundiesen, hasta unos 3-4000 metros. Lo que no se es si necesitan estar estaticas para emitir o si podrian hacerlo cayendo o hundiendose.

#77 ping Alberto

Otra cosa: El radar meteorológico del avión, detecta los cúmulos de gotas de agua en el modo WX. Hay otros modos como WX-T, al que añade en un color magenta, las zonas de turbulencia.

Este radar NO sirve si el Knob (rueda de mando) del instrumento no está bien situado (TILT) con el que se mueve el ángulo del radar respecto del eje longitudinal del avión.

Este radar, esta situado en la punta delantera del avión. Antes era muy fácil observarlo dado que era como un punto negro en el morro. Esto se debe al material de que esta constituido ese pequeño cono, ya que el radar que va dentro tiene que atravesar esa superficie para operar

#78 ping Alberto

En cuanto a la emisión de la señal de baliza ELT y las cajas negras, pensad que el agua es más densa que el aire, por lo que la señal se ve degradada muy considerablemente. A esto, añadir que en las profundidades de la costa oeste de africa, existen cañones de hasta 10 km de profundidad... Esperemos que se solucione pronto.

Los accidentes aereos no se producen por un solo fallo, o un solo error, sino que son una cadena de ellos, por leves que sean, siendo varios, hacen uno muy grave.

#79 ping Paco

Haciendo un poco recopilación entre las noticias y los comunicados de prensa, tenemos lo siguiente:
- En vuelo despega de Río de Janeiro (Brasil) a las 00:03 horas de París.
- A las 03:33 se produce el último contacto radio con la tripulación, a la altura del archipiélago brasileño de Fernando de Noronha.
- Sobre las 04:00 horas (siempre me referiré al horario de París) según Air France, el avión se topa con una fuerte tormenta y zonas de turbulencias. Al parecer se trató de un mensaje automático del propio avión, no existe en ningún momento comunicación alguna de la tripulación.
- A las 04:14 horas se recibe el último mensaje automático. Informa de múltiples fallos eléctricos en un área lejana a la costa (según la Fuerza Aérea brasileña, si el aparato hubiera seguido el plan de vuelo previsto, a esa hora estaría a punto de entrar en el espacio aéreo de Senegal, en medio del Atlántico, creo). Los centros de control aéreo brasileño, francés, senegales y español intentan sin éxito contactar con el vuelo.
- Al momento actual, con la búsqueda ya iniciada, no hay ninguna señal de las radio-balizas de emergencia del aparato. Tampoco se conoce la posición exacta de la zona donde se podía haber precipitado el aparato ya que se desconoce la posición exacta de su última transmisión (fue una transmisión automática) y se desconoce durante cuanto tiempo siguió volando después y hacia a dónde (un fallo eléctrico de esas características habría afectado seguramente a los sistemas de navegación, de manera que es muy probable que el aparato perdiera el rumbo). Se especula que pueda estar frente a la costa de Senegal.

Suelo volar muy poco, pero la última vez que lo hice fue reciéntemente y en un 330, similar al desaparecido. Me pareció bastante moderno y seguro, por lo que no me explico qué ha podido fallar. De lo que estoy seguro es que no ha debido de ser un sólo fallo sino un cúmulo de los mismos. El tiempo nos dará las respuestas.

En cuanto al pasaje y la tripulación, lamento ser pesimista... muy pesimista. He visto al Sarkozy en la tele comunicando a las familias afectadas que las esperanzas de hallar supervivientes son "ínfimas" (palabras textuales). Desde luego, sincero es el tio y, lamentablemente, me temo que tiene razón.

#80 ping Italo

Muchas gracias a microsiervos y a los expertos comentaristas, muy interesante y muy util para comprender mas este penoso accidente....

#81 ping juan salgado molina

"Cómo puede entrar en pérdida irrecuperable una aeronave que vuela a más de 400 Kias y a una altitud cercana a FL40? Acaso no hay “colchón” (ojo! casi 14 Km.) para recuperar esa eventual pérdida caso de darse?"

Recuperarse de una caida en perdida y con un avion tan grande es muy dificil y si ademas añades la tormenta y las averias reportadas ya es casi imposible

"Cómo es que nadie escuchó un Mayday?"

El avion pudo haberse estrellado despues de comunicar los fallos con lo que podrian haber fallado los sistemas de comunicacion mas tarde y hacer imposible el envio de un mayday o tambien pudo haber explotado en pleno vuelo como le pasó al TWA 800

algo ya comenté. TODOS los aviones, utilizan el aire como medio. Necesitan de una velocidad respecto del aire para que éste flujo pase por encima del ala (extrados) más rápido que por debajo (intrados) creando así una depresion encima del ala y sujetando el avión (efecto flexión alar, cuando vas a despegar, fijate como se levantan las alas al coger velocidad). PUes bien, imaniga, que para estar estable a un nivel de vuelo, necesitas 180 nudos, si vas mas lento te caes porque la sustentación no puede con el peso que llevas. Volando a 180 va todo bien, derepente un viento en la cola (que nos empuja) disminuye drásticamente tu velocidad respecto del aire, por lo que te caes.

En tu situación es al contrario, el viento de frente. Mas o menos, un A330 volando a 33.000 pies (10.000 metros) llevaría una velocidad de entre 260-290 nudos, siendo la velocidad máxima estructural (Barber Pole) unos 310-320 nudos. Vuelas a 290 y en cara tienes derepente 200 nudos de viento, por lo que te pasas a 490 nudos... Con este cambio radical, el avión se hace añicos, sobre todo las alas y la cola

#82 ping Absolom1

Soy piloto y no me quiero aventurar a decir que ha podido ocurrir, pero a tenor de los omentarios que se han vertido, me gustaría hacer un par de puntualizaciones.

La primera de ellas en relación a los comentarrios de Alberto nº 61 y 65.

El aire es un fluido, y se comporta como tal...
Un avión que vuele "montado en el aire" lleva una velocidad relativa al mismo, por lo tanto no entra en perdida por mucho viento en cara que tenga. de hecho vuela mejor, mas sustentado, con aire en cara y es por ello que los despegues se hacen aproados al viento. Lo que si es cierto es que su GS, velocidad con respecto a tierra es menor.
Con aire en cola, no se supera la MMO , lo único que sucede es que la compañía se ahorra un dinerillo en combustible y tiempo de vuelo.

La segunda puntualización es con respecto a las turbulencias, que pueden ser de 3 tipos: leves, moderadas y severas.

Y no es mi intención asustar a nadie, pero una turbulencia severa puede tirar un avión al suelo.
De hecho hace unos 8 años en España, hubo un accidente provocado por una turbulencia severa, que creó tales corrientes ascendentes y descendentes que mató a todos los pilotos y tripulantes del mismo rompiéndoles el cuello, haciendo que el avión cayese desde 12.000 pies sin control y sin que los pilotos fuesen capaces de hacer ni una sola comunicación.

Si alguien esta muy interesado, podría explicar en que consiste un cruce del Atlántico, como funcionan los controles oceánicos y los puntos de notificación, asi como las rutas que se vuelan o el funcionamiento de las baizas ELBA.


Mis más sinceras condolencias a las familias de las victimas.

Abso

#83 ping diego

# Tengo cierto conocimiento y no entiendo como un A330 se pueda meter en una tormenta asi si es eso lo que paso.

Alguien pude decir algo sobra la precision de los partes meteorologicos que tiene el comandante?

Creo que ahí esta la clave si es que fue por algo externo...o se metio donde no debia...o el parte fue erroneo...y no creo que se metiera donde no debia.

#

#84 ping María

Absolom1, podías explicar un poco más lo del tema de las balizas y como se controlan los aviones cuando están sobre el océano. Gracias

#85 ping María

Absolom1, podías explicar un poco más lo del tema de las balizas y como se controlan los aviones cuando están sobre el océano. Gracias

#86 ping Alberto

Absolom, hehehehe, si vuelves arriba, mi comentario dice lo mismo, jejeje, creo que lo entendiste alrevés. Por cierto, ¿en qué flota estas? :D

#87 ping Juan

Recuerdo que hace unos años llegando a Dusseldorf, escuchamos una gran explosión que nos dejó atónitos a todos los pasajeros. Al cabo de cinco minutos la voz del comandante nos dijo que había caido un rayo en el avión, y que trataría de tomar tierra en el aeropuerto de Dusseldorf pues creía que el impacto no había dañado los mecanismos del avión. Felizmente tomó tierra y un sonoro aplauso del pasaje quitó parte de la tensión acumulada. Despues de descender del avión pudimos observar que un ala del avión estaba chamuscada.

El efecto de jaula de Faraday impide que el rayo penetre dentro del fuselaje, por circular la intensidad de la corriente por la periferia del avión, pero puede provocar efectos sobre los aparatos y sobre el fuselaje.

¿Los pasajeros no tenían ningún movil encendido?

#88 ping Eusebio

Saludos.

Que pudo haber pasado para que en tanta conmosion de los familiares y amigos, no se aya sabido con exactitud de la ubicacion del avion siniestrado, hay que analizar si realmente todas la empresas prestadoras de transporte aereo cumplen con los requisitos que se debe, de tener con los aparatos de localizacion en sus aviones y no estar alarmando a una desesperacion a los familiares y amigos.
Que esto sea una llamada de atencion a los que tienen las riendas de que todo se cumpla a cabalidad.

Un saludo a todos los que hayan perdido algun familiar suyo desde ya mi mas sentido pesame para todos ellos.

Desde Arequipa, Peru para el mundo

#89 ping Learner

Buenas.

Sobre los partes meteorológicos, y aunque la zona tropical y ecuatorial es muy inestable e impredecible, una tormenta tan desarrollada como ésta debiera estar bastante prevista. Téngase en cuenta que los partes meteorologicos a la aviación suelen ser los mas precisos, fiables y seguros, dadas las vidas en juego.

Lo de los vientos, me parece raros. Pero si es verdad que en una supercélulas tormentosa, y más las ecuatoriales, tienen una inestabilidad muy grande. En condiciones de no precipitación, por ejemplo, la enorme energía de la tormenta, que no encuentra disipación mediante la precipitación, puede formar los llamados downburts, corriente descendentes tan intensas como para precipitar cualquier avión directamente al suelo. En las últimas tormentas sucedidas en la Peninsula la semana pasada, se dio esta situacion. Se caracterizan por subidas fortisimas de temperatura y bajadas espectaculares de humedad (hablo de alcanzar en un minuto o dos hasta 38ºC en plena noche) Ciertamente, las corrientes dentro de una supercelula tormentosa son horribles para la sustentación del vuelo. Por otro lado, además de corrientes y rayos, hay que tener en cuenta el posible engelamiento de las alas, debido a sublimación del vapor de agua directamente sobre la superficie del avión. Este engelamiento puede producir un perdida del perfil aerodinamico (de hecho, en los partes aeronauticos se dan avisos de engelamiento)

Desde luego, la situación es extraña: una tormenta de tal magnitud debiera estar prevista en los partes, y aun así, ser avistada por la tripulación a varios kilometros de distancia (igual no, no tengo experiencia aeronautica, pero son ciertamente, muy visibles)

Una ultima posibilidad es que, generalmente, por encima de la cima de la tormenta suele haber corrientes muy fuertes de aire, pero desde luego, meteorologicamente, sería muy extraño que el avión se metiera de lleno en plena tormenta tropical sin darse cuenta y sin avisos.

Condolencias a los familiares

#90 ping Javier

Abso, gracias por la información. Si tienes un rato y puedes contarnos algo más, te lo agradeceríamos mucho y muchos. Seguro.

Saludos
Javier

#91 ping Absolom1

Para María 85. Brevísima explicación a tus preguntas y sin extenderme mucho para no aburrir al resto de la gente...

Como es lógico al cruzar el charco, hay ciertas zonas donde dependiendo de la meteorología, y la distancia, no hay control radio, por lo que a los aviones, se les asignan unas rutas específicas de vuelo, que han de seguir casi a raja tabla, aunque por comodidad a la hora de separarse de los demás tráficos, los pilotos pueden desplazarse lateralmente de la misma siempre hacia la derecha, ya que las rutas de America hacia Europa van más al sur que las que van en sentido contrario, como si de una autopista se tratase, de forma que si se separan de su ruta hacia la derecha se alejan todavía más de los aviones "que se cruzan". Para que los pilotos tengan conociemiento de aeronaves en sus proximidades y el control aéreo también si es capaz de scucharlo, cada media hora se hacen anuncios de posición transmitiendo, el indicativo de vuelo, el punto en el que estan, la velocidad (indicada) que mantienen, nivel de vuelo y donde harán su próxima comunicación.

Una de estas fué la primera que dejó de oirse, pero no por ello saltan las alarmas, ya que como digo puede no escucharse o ser oida simplemente por los aviones que estan cerca. Por lo que no es extraño, que pase más de una hora u hora y media antes de que se den cuenta de que algo ha pasado.


En cuanto a las balizas, las de última generación, que son obligatorias en los aviones que vuelen sobre el mar, se activan de dos formas (si el piloto las ha activado en el procediemiento correspòndiente antes de poner en marcha)... por un fuerte choque (deceleración) o por el contacto con el agua.


Algunas compañias pequeñas, no es este el caso, llevan balizas "de mano", que tienen una batería que hay que montar antes de salir a volar (a veces no se montan porque las baterías son carísimas y si las llevas conectadas se van gastando...) en otros casos, yo he visto balizas de mano metidas en bolsas de esas ziplock, por si se mojan con un vaso de agua accidentalmente que no se pongan a transmitir, ya que eso activa una señal satélite, y servicios de emergencia que hay que pagar si era una falsa alarma por un descuido...

Repito, este no es el caso de un Airbus 330, que lleva balizas montadas en el fuselaje, que hay que activar (dar corriente) en el procedimiento correspondiente.


En cuanto a los partes meteorólogicos, los mismos aviones en sus reportes de posición, van comunicando si hay algo anormal como turbulencias o tormentas.

Las tormentas se pueden ver con el radar meteorológico que va montado en el avión si este funciona correctamente, aunque con ciertas salvedades, ya que una tormenta pequeña, puede esconder una mas grande por detrás y el radar de a bordo, ver sólo la que esta delante con lo que si la cruzas para cuando te quieres dar cuenta estás metido en la de verdad.

Las turbulencias suelen estar provocadas por tormentas, aunque hay un caso especial de turbulencia, la denominada en aire claro, que no se puede predecir, ni se ve en el radar.

Espero haber aclarado alguna duda, y perdón por las faltas ortográficas y el ladrillo a quien no le interese...

Abso

#92 ping María

Abso, muchas gracias, muy bien explicado. Desconocía todo ésto.

#93 ping Absolom1

Perdona Alberto, ya que entendí al revés tu comentario.

En cuanto a los restos pensad que un avión a 35.000 pies de altura puede planear mas de 150 km, si cayese entero y además los vientos lo pueden desplazar lateralmente, por lo que peinar una zona de 200 *200 km en alta mar no es nada fácil, aunque se pueda acotar más.

Si además el avión se ha hecho pedazos en la caida, los restos pueden estar dispersos en decenas de km cuadrados.

Las rutas marítimas de los barcos, son aproximadamente coincidentes con las de los aviones, por lo que si el accidente hubiese sido de día podría haber sido avistado por un barco.

En plena noche, es probable que nadie haya visto nada, y no se pueda acotar la zona. Por lo que a lo mejor hay que esperar a que empiecen a aparecer restos, para saber donde buscar....

Abso

#94 ping Alberto

Absolom.... eres una máquina :D. A ver si me enchufas en tu company, que ya conseguí mi licencia jejejeje.

#95 ping Carol

Absolom1, tu manera de explicar las cosas, nos sirven para entender mejor la situacion, tanto en la localizacion de una aeronave, cosa que nos pone intranquilo a los que vamos de pasajeros, como en el mecanismo en que se podrian haber producido los problemas. Hablas de tipos de turbulencias y su aparicion de forma subita, si mal no recuerdo el año pasado en un vuelo de Iberia hubo bastantes heridos por causas de estas, supongo que estas habran sido moderadas. Mi pregunta es, las turbulencias severas se dan en aire claro o solo en tormentas y cuales son sus caracteristicas en cuanto a metros, movimiento, etc ?...

Pido a Dios que le de fortaleza a esas familias que estan viviendo estos terribles momentos de incertidumbre y dolor.

#96 ping Héctor

Avión de TAM observó incendio cerca de la costa de Senegal

El vicepresidente de Brasil, José Alencar, reveló esta noche que los pilotos de un avión de la aerolínea brasileña TAM vieron un incendio en el Océano Atlántico cerca de la costa de Senegal, posiblemente restos del Airbus de Air France que desapareció en el mar cuando viajaba desde Rio de Janeiro hasta París.

“Es una noticia muy imprecisa, de un avión brasileño de TAM que vio algo incendiándose en una región del Atlántico. Ese avión de TAM llegó esta madrugada a Brasil”, dijo Alencar en conferencia de prensa en Rio de Janeiro.

El Airbus 330-200 con 228 personas a bordo perdió contacto con el espacio aéreo brasileño poco antes de ingresar a depender de la torre de control de Senegal.

Doce minutos después el avión pasó por una zona de turbulencia climática y a las 23.14 el Airbus mandó un mensaje automático de despresurización, tras lo cual se perdió el rastro.

Pese a la versión dada por el vicepresidente a cargo del Poder Ejecutivo dado que el presidente Luiz Lula da SIlva está de gira por América Central, las fuerzas militares brasileñas continuarán en su mar territorial la búsqueda del avión.

Alencar, quien conversó con familiares, dijo ser optimista incluso con el panorama de una catástrofe aérea: “ Para Dios nada es imposible y es posible que el avión pueda haber aterrizado en algún lado ” .

La cadena Globo informó que la Fuerza Aérea Brasileña (FAB) recibió del gobierno de Senegal el dato de que habría encontrado restos metálicos en su mar territorial, pero sin confirmar que se trate del vuelo AF 447.

fuente ABC Digital

#97 ping j215

Parece que lo que haya sido el motivo, nadie da nada por alguna remota posibilidad de que haya supervivientes o el avión alla sido capaz de tomar tierra en algún lugar aislado y con los sistemas de comunicación inservibles
Bueno, lo que haya sido, mis condolencias a todas las familias y amigos de los pasajeros y tripulaciones

#98 ping Jose Luis

Agradecer todos los comentarios que he leído, por parte de profesionales del sector.
Pienso en los barcos mercantes y veleros que están navegando por esa zona, ellos si están cerca.
Saludos,
José Luis.

#99 ping Francisco

Acabo de ver en las Noticias que un vuelo de TAM que cubria la ruta inversa europa - brasil, vio restos naranjas en el mar.

Quien tenga mas informacion que lo amplie

#100 ping Alberto

#101 ping Ramon

¿No puede haber ocurrido como en el vuelo 522 de Helio?

Recuerdo que todos los pasajeros y la tripulación se fueron quedando hipóxicos hasta quedarse inconscientes, y probablemente hasta morir,debido a un problema con el sistema de presurización. Se estrellaron por falta de combustible sobre Atenas.

#102 ping Eugenio Grigorjev

Otro lamentabilísimo suceso, uno de esos de los que no queremos escuchar nunca, que de nuevo pone en alerta a toda la industria aeronáutica del mundo. Hoy por hoy todos los operadores de este tipo de avión estarán en cierto modo 'conteniendo la respiración' y todos los que han comprado pasajes y vean en sus tickets "equipo: A330" se preguntan hoy si es un avión seguro o no. Sólo sabemos que es un avión que tiene un excelente record de seguridad hasta ahora. Pero el Concorde también voló durante muchos años con fallas de diseño que se descubrieron demasiado tarde... y lamentablemente (como en la mayoría de estos casos) costó una importante cantidad de vidas.

En seguridad (en el sentido de 'safety' no de 'security') existen muchos enfoques, todos ellos simultáneos: proactiva-reactiva, pasiva-activa, preventiva-correctiva... y desde el 'tablero de diseño' se aplican en todos los sentidos posibles la seguridad proactiva y preventiva, tanto activa como pasiva. Pero lamentablemente, la aviación -especialmente- tiene una característica tristemente especial: La gran mayoría de las mejoras y de los avances tecnológicos, procedurales y hasta ergonómicos y humanos han tenido costos altísimos. Por eso mismo es que las investigaciones de accidentes de aviación son tan importantes. Porque sería hasta inmoral dejar que todos los que han dejado sus vidas en accidentes lo hayan hecho en vano. De todos los accidentes se han aprendido y se seguirán aprendiendo cosas, siempre muy importantes, y que han ayudado a llevar a la industria aeronáutica a lo que es hoy en día, y este proceso no se detiene.

En este accidente (como en todos) nos encontramos ante la disyuntiva de la lógica ansiedad que tenemos por saber lo que pasó, que choca -inevitablemente- con la lentitud de un proceso que demanda tiempo, y muchísimo esfuerzo...

Y para colmo, tanto el operador, como las autoridades quieren ser extremadamente cautelosos, y no suministran ningún tipo de información. Nos enteramos de cosas con cuentagotas, y muchas veces de fuentes que no pueden ser confirmadas (en cuyo caso deberíamos descartarlas, porque los rumores rara vez suman al descubrimiento de la verdad y sólo suelen contribuir a la generación de las clásicas 'teorías conspirativas').

Lo cierto es que en este caso, todavía (al menos hasta las 23:02Z del 01/06/2009) ni siquiera se han encontrado indicios de los restos de la aeronave. Es imposible poder decir en este punto qué es lo que ha sucedido. El abanico de posibilidades es inmenso, y como ni siquiera tenemos una orientación acertada sobre su paradero, cualquier elucubración -de momento- no es más que una novela más o menos fantástica. ¿Un rayo? ¿turbulencia? ¿una falla eléctrica total? ¿secuestro? ¿un atentado?... nadie lo sabe, ni puede saberlo todavía. Los equipos de investigación ni siquiera pueden empezar a trabajar, porque no tienen ni siqueira con qué hacerlo. Lo único que pueden hacer es esperar a que se encuentre algo... y esto (otra vez) choca con nuestra ansiedad y nuestra impaciencia por saber qué ha sucedido.

¿Puede un rayo derribar una aeronave? Existe además del 747 que podría haberse estrellado como consecuencia de un rayo (si mal no recuerdo tampoco es algo seguro, sino que es la hipótesis que los investigadores creen más probable), me parece recordar que hace muchos años, allá por la década de los 60-70 un Boeing 707 o un Douglas DC8 también se estrelló y se concluyó que la causa más probable habría sido daños causados por un rayo. Pero en este caso no podemos afirmar nada, porque literalmente... no tenemos ninguna evidencia. Lo concreto es que un rayo bajo ciertas circunstancias sí podría causar daños importantes. ¿Lo suficiente como para dañar tanto un avión como para que se estrelle? Tal vez. Pero la probabilidad es extremadamente baja.

¿Puede una turbulencia extrema derribar una aeronave? Está categóricamente demostrado que sí. Pero por eso existen instrumentos que permiten a los pilotos detectar y evitar este tipo de situaciones, y los pilotos viven constantemente evitándolas. No son nada nuevo, y también es poco probable que fuera el caso, siempre y cuando el equipo funcionara.

¿Y si todos los instrumentos se apagaron cuando estaban volando a ciegas? Hay cuatro instrumentos en la cabina que no se apagan por ningún motivo. Porque son mecánicos. Se llaman instrumentos básicos y son un horizonte artificial, un altimetro, un velocímetro, y un compás magnético. De modo que aún si el piloto pierde absolutamente todo, no tiene por qué perder el control de la aeronave, ni sufrir desorientación espacial, ni tampoco pérdida de conciencia situacional. De hecho, está entrenado para ello, y la mayoría acostumbra a utilizarlos cada tanto para no 'oxidarse'. Así que tampoco es probable que hubieran perdido el control a causa de una pérdida de conciencia situacional, porque tenían instrumentos básicos de los que 'agarrarse' que no son afectados por ningún pulso electromagnético.

¿Y entonces qué sucedió?

De momento lo único que sabemos es que las autoridades brasileras le perdieron el rastro. Que después de su último reporte de posición, debía volver a comunicar su posición una hora más tarde (que me parece un tiempo exageradamente largo) y no lo hizo. Que nunca apareció en la cobertura del radar de la Isla de Sal. Que Air France recibió durante 4 minutos reportes de diversas fallas del avión (lamentablemente nadie nos cuenta cuáles fueron las fallas que transmitió el sistema), hasta que se terminó perdiendo la señal... nada más que eso. Todo lo demás... por ahora son sólo posibles alternativas.

Y yo en este punto, leyendo lo que hemos leído, me pregunto...

Si el sistema automático de telemetría del avión (un sistema que supervisa datos mecánicos para que los técnicos en destino estén preparados para revisar determinadas fallas) funcionó en un momento determinado... ¿por qué ese sistema no transmite también la posición del avión? ¿tanto cuesta meter 2 parámetros más en la señal (lat/long)? ¿Como se les puede pasar por alto un detalle tan simple y tan importante al diseñar el sistema?

¿Qué hay del tan mentado sistema de monitoreo de vuelos por satélite que se suponía brindaría algo muy parecido al control radar para los vuelos trans-oceánicos? Un programa de una cadena televisiva muy prestigiosa lo documentó como un sistema ya operativo... claro, operativo en los vuelos noratlánticos, no sé si existe algo así cuando los vuelos son de derrota austral.

Ya hace varios años que las balizas de localización de emergencia de aeronaves aerocomerciales no son como antes, que tenían un transmisor que emitía una señal de localización en 121.5 MHz o 243 MHz. Ahora transmiten una señal a 406 MHz a una red de satelites geoestacionarios de búsqueda y salvamento (COSPAS-SARSAT), con la posición exacta del aparato accidentado. ¿Por qué esta baliza (ELT) no se activó?. Otro misterio.

Como siempre en estos casos, estamos en una fase de incertidumbre que no se desvelará hasta que transcurra bastante tiempo. Sabemos que no tardará menos de un año en que sepamos qué es lo que ha sucedido, con suerte mediante.

Gracias por leer.

Eugenio.

#103 ping minosaber

¿Existe la posibilidad de que una fuertisima turbulencia parta las alas del avion?

#104 ping paucazorla

Muchísimas gracias a todos por tan interesantísimos comentarios!! Sirven mucho más que lo que se lee en diarios, etc!! por cierto, soy el comment nº100 :P

y lo siento por los familiares.

#105 ping Ankeko

Un avión de la TAM en la misma ruta, divisó puntos naranjas sobre el oceano (punto naranja= llama, fuego). Por si sabeis portugués

Piloto de rota comercial viu 'pontos laranjas' no oceano, diz Aeronáutica

#99 Ramon, el avión llevaba combustible como para llegar a Paris y algo más, tendría que haber aparecido sobre África, volando en linea recta y con el transponder encendido, como le paso al Helio 522 No se deben comparar accidentes aéreos, ya que a excepción de un fallo técnico recurrente, son situaciones completamente diferentes.

Aunque parece que me lleve la contraria, ¿Alguien sabe si el ADIRU que montan los Aviones de Air France es el fabricado por Northrop Grumman mismo que le estuvo dando problemas a Qantas?

Qantas Flight 72

Los últimos accidentes en medio del mar han requerido varios años para llegar a conclusiones preliminares (el Swissair 111 casi 5 años, después de dragar el fondo del mar, y estrellarse solo a 8km de la costa). Asi que nos queda mucho tiempo para poder llegar a alguna conclusión cercana a lo que pasó.

Mi mas sincero pésame a las familias

PS: Estos son los barcos en la zona

#106 ping Ana

Desde ya lamento mucho lo que paso pero me queda la duda si esa compañia de aviación cumplia con todos los requisitos de seguridad ya que viendo una encuesta de accidentes aereos la compañia que más los ha tenido es Air France espero que pronto tengan novedades del avión y sus pasajeros venden los pasajes mas baratos que Iberia para ir de Uruguay a Barcelona Iberia usa los Airbus340 creo que son mas seguros ante algunas situaciones. Mis condolencias a todas las familias de los pasajeros.-

#107 ping darko

# 101 ANA ...

creo yo que Air France siendo una de las companias mas importantes a nivel mundial tendra un alto nivel de seguridad ...

#108 ping Eugenio Grigorjev

Recordemos un poco de búsqueda y salvamento.

Cuando un piloto reporta su posición, indica la hora de sobrevuelo de un punto, y la estima a los dos puntos subsiguientes.

En los vuelos oceánicos, a partir de cierto punto, ya no se utiliza el VHF por su alcance relativamente limitado, y se utilizan en cambio las bandas de HF, que tienen un alcance mucho mayor, pero desafortunadamente mucho más ruidosas y que obligan a la utilización de un sistema de llamada selectiva para que los pilotos no tengan que estar escuchando constantemente el trepidar de la radio. Sobre todo si hay tormenta.

Según lo que he leído, la tripulación reportó la posición INTOL a la 0133Z, y estimaba llegar al siguiente punto de notificación (TASIL) a las 0220Z. Entre INTOL y TASIL hay 364NM, que el piloto pensaba recorrer en 47 minutos, es decir que su GS (velocidad terrestre) era en ese momento de 465 KTS (860 Km/h).

Pero el piloto no reportó TASIL a la hora prevista, y siguió sin hacerlo.

Debe transcurrir media hora desde el momento previsto de la hora estimada de notificación para que la aeronave sea declarada en INCERFA (fase de incertidumbre). Es decir que en teoría la aeronave debió haber sido declarada en INCERFA a 2350Z.

La siguiente fase, es la fase de alerta (ALERFA), debería haberse declarado tras intentar comunicarse infructuosamente por todos los medios con la aeronave, probablemente debería haberse declarado en alerta cuando se descubrió que el aparato no aparecía en los radares de la Isla de Sal.

Siempre entendiendo que hubieran elegido la ruta UN873, existen entre INTOL y TASIL dos puntos de notificación intermedios (EPODE y ORARO) que también figuran como mandatorios para las aerovías superiores. Sin embargo pareciera que no han sido tenidos en cuenta en este vuelo.

Tenemos la última posición conocida del avión:

S 01° 21.65' W 32° 49.89' a las 0133Z.

Y tenemos su velocidad terrestre en ese momento: 465 KTs.

Tenemos también la información de la compañía, de que el sistema del avión reportó fallos a las 0214Z, apenas 6 minutos antes de cumplir su estima a TASIL.

En principio esto nos indica que:

- El sistema de información estaba en ese momento funcionando, y es presumible que estaba siendo alimentado eléctricamente. Si había una falla eléctrica grave o bien el sistema tiene algún sistema autónomo de alimentación, o bien no estaba afectado por la falla.

- El avión seguía volando hasta ese momento, lo cual lo ubica (de acuerdo a su plan de vuelo) aproximadamente sobre la aerovía UN873, a unas 46NM de TASIL, y a 318NM de INTOL.

Pero, no sabemos si el piloto mantuvo su plan de vuelo a partir de la última posición conocida, sólo sabemos que sin dudas el avión seguía volando a la 0214, en un radio aproximado de 318NM a con centro en INTOL.

Y a medida que va pasando el tiempo, ese radio va creciendo, y seguimos sin información que a ciencia cierta nos diga si el avión se ha accidentado realmente, o si todavía sigue volando. Y esto sigue así hasta tanto se considera que el avión ha consumido la totalidad de su combustible. Esto es:

El combustible total para el vuelo.

El combustible para su alternado.

45 minutos de reserva.

Si el vuelo tenía previsto su arribo a las 0910Z, todavía tenía aproximadamente en el momento de la última señal, 6:56 de ruta, más un alternado que no conozco pero que supondremos en una hora más, más 45 minutos de reserva... digamos que podría tener todavía combustible para unas 8.5 horas más de vuelo.

Si el avión no se hubiera accidentado, esto convierte la zona de búsqueda posible en una inmensa zona con centro en INTOL y un radio de unas 4000NM (millas náuticas) (unos 7477 Km). Es decir que a partir de ese punto, el avión tranquilamente podría haber llegado tan lejos como hasta El Cairo, Ciudad del Cabo, o Chicago. Obviamente no estoy diciendo que estén en algún lugar de estos, sino que está claro que el área de búsqueda será terriblemente extensa.

Por supuesto, por una cuestión de lógica, se buscará primero en la zona indicada en el plan de vuelo, luego un poco más allá, pero no mucho más, pero si no tenemos ninguna indicación de posición posterior a la última conocida, nunca sabremos a ciencia cierta si estamos buscando bien. No sería la primera vez que mientras se buscaba en un lado, la aeronave accidentada estaba en otro bastante lejano (El caso del StarDust y del FH227 que se estrellaron en la cordillera de los Andes en Argentina, por citar dos ejemplos).

Pero ya que estamos novelando... podríamos escribir una versión libre del incidente que hace poco sucedió en cielos también de Brasil, con un MD80 de una compañía argentina: El avión aparentemente experimentó una falla eléctrica total, y el piloto terminó aterrizando en un campo de aviación perdido en Brasil, al norte del Paraguay (no recuerdo el nombre del aeropuerto)...

El escenario sería una falla eléctrica total, que deja al piloto sólo con los instrumentos básicos... y de noche. Eventualmente, tiene información suficiente como para mantener el control básico de la aeronave (suponiendo que no hay fallas estructurales, y que los motores siguen funcionando correctamente). Pero estamos en medio del océano, sabemos que pasamos por INTOL hace aproximadamente una hora, pero si mantenemos el rumbo sólamente no sabemos adónde iremos a parar.

¿Qué hacemos? ¿Buscar unas islitas pequeñitas perdidas en la nada, sin siquiera tener una radio para contactarnos con alguien? ¿Y así arriesgarnos a no encontrarlas y perdernos definitivamente en medio del océano? (Encima, de noche).

Creo que no es muy lógico, más bien buscaríamos algo más grande. Algo a lo que no podamos errarle, algo tan grande como un continente.

En ese punto, estaremos a una 1100NM de Africa (Senegal) con rumbo aproximado 060, o a 716NM de Natal con rumbo aproximado 210º... pero henos aquí en un dilema: No tenemos transpondedor (un equipo que hace que nos vean los controladores de tráfico aéreo, y lo que es más importante... que nos detecten los otros aviones que nos rodean) y tendremos que invertir nuestro curso, y volar por esa aerovía... pero en contrasentido, algo muy peligroso.

¿No irían Ustedes a Africa?

Claro, la disyuntiva en ese momento es: abandonar la aerovía, en búsqueda de un lugar para aterrizar, o intentar continuar con nuestro plan de vuelo sin instrumentos y arriesgarnos a perdernos para siempre sin remedio (a no encontrar nunca una referencia visual que nos ayude a saber dónde estamos).

Por supuesto... todo esto no es más que una simple novela. Un escenario lejanamente posible, aunque improbable. Y un intento de trazar una remota semblanza de cuán difícil es la tarea que las brigadas de Search & Rescue tienen en este momento.

Dicen que lo último que hay que perder son las esperanzas. Así que yo me permito la licencia poética de conservarlas todavía... tengo ese débil resplandor de luz que me arroja el hecho de que la baliza ELT por algún motivo no se activó. Tal vez... y sólo tal vez no se activó porque no cayó al agua, y tal vez y sólo tal vez no se activó porque no tuvo una des-aceleración lo sufifientemente intensa como para que se active... no podemos saberlo.

Espero que los esfuerzos de búsqueda arrojen resultados pronto. Cualesquiera sean estos, pero pronto.

Cordialmente,

Eugenio.

#109 ping Daniel

Acaso no son seguidos por GPS?
Por otro lado, también creo que podría haber sido por hipoxia (una especie de asfixia, provocada por la falta de oxígeno).
Siendo honesto, creo que hay muy pocas posibilidades de supervivencia. De todas formas, sería una muy buena noticia escuchar que salieron con vida.

#110 ping Alvaro

#5 Por si no lo sabias el avión no se cayó en tu bañera, a pesar de los transpondedores y seguimiento satelital, que le puedan realizar a la trayectoria del avión, la inercia y la posible autonomia de vuelo sin energía, pueden hacer que el avión caiga despues de haber avanzado muchos kilometros ademas que al caer al oceano se puede sumergir a profundidades de cientos de metros, sobre todo en el lugar donde probablemente lo ha hecho, situación que dificulta aun mas su localización.

Espero que algún transpondedor o sistemas caja negras aun sigan emitiendo sus respectivas señales, que pueden hacer mas facil su localización.

#111 ping Alejandro

En ese avion viajaban personas muy importantes(ejecutivos de Michelin, funcionarios cariocas y un príncipe brasileño en el vuelo)segun fuentes de un diario Argentino, espero que esto no haya sido provocado.
Aparte con la tecnologia existente a la fecha me parece raro de que no lo encuentren y de que haya desaparecido asi como por arte de magia!!!

#112 ping yo

# Creo que lo de las radiobalizas está por aquí sobradamente explicado, y respecto lo de llevar el control de todos los aviones mediante GPS... la verdad que a mi no deja de sorprenderme. Así a primeras parece una idea brillante, pero pensad la de aviones que están volando en estos momentos. ¿Dónde envían la información de posicionamiento, con qué antena, mediante que medio, cuánto tiempo guardamos los datos,...? y un sin fin más de preguntas por responder. Nos olvidamos que la aviación es una industria altamente estandarizada, y no es tan fácil como proponer una idea y hacerla.

También pensad que (desde mi ignorancia en ese punto) muy posiblemente en la zona central atlántica no exista cobertura rada, igual que pasa en el atlántico norte y las NAT. Con lo que se basa como muy bien apuntaban anteriormente con la información que da el avión de posicionamiento: altura, velocidad, rumbo. Con ello, en el centro de control oceánico se crea una imagen virtual, como si de un radar se tratara, pero que obviamente se basa en estimaciones de posicionamiento.

En fin, DEP

#113 ping Aitor

Gracias a los Microsiervos por su seguimiento, gracias a Eugenio por sus detalladas explicaciones y gracias todos los que habéis aportado nuevos datos.

Y claro está, mis mejores deseos a las familias y a quienes iban en el avión. Esperemos que aparezcan pronto, aunque según François Brousse (director de comunicación de Air France) "Lo más probable es que el avión haya sido fulminado por un rayo" (lo cual parece una severa estupidez según he leído en los comentarios de este blog).

#114 ping Dark Knight

#102 Eugenio Grigorjev

Que el Concorde voloó durante años con fallas de seguridad? El unico accidente del Concorde fue causado por un fragmento de metal que se le habia caida a el avion que habia despegado antes que el, un DC-10(ese si que tenia fallas...). Cuando el Conconrde empezó a rodar por la pista para despegar, pisó ese metal y lo lanzó volando hacia sus motores abriendo una brecha.

#103 minosaber

Las alas de un avion aunque no lo parezcan son flexibles y estan dieseñadas para soportat un divel bastante alto de deformacion, por lo menos hacia arriba se que es asi, hacia abajo ya no estoy seguro. Asi que una turbulencia parta las alas en vuelo lo veo bastante dificil

#105 Ankeko

Los puntos naranjas no podrian ser tambien botes salvavidas?

#115 ping Ankeko

#103, El piloto de la TAM informaba de 'extraños puntos brillantes naranjas sobre el oceano'. Un piloto no suele considerar extraño algo en la noche con un brillo constante o a intervalos regulares (como una luz fija o un flashing).

Aqui está el ensayo de carga del ala del 777 (un avion relativamente parecido al 330), los aviones son bastante flexibles.

#116 ping Sergio

#108 Eugenio:

Muchas gracias, Excelente aportación.


En resumen: Cada día me monto más cagado en un avión.

#117 ping yoyo

Dijeron que horas despues de la perdida de contacto, el avion de TAM airlines que hacia ruta contraria al air france dijo que avisto puntos naranjas en el oceano, logicamente se trata de un avistamiento nocturno, no entiendo como no se aviso ni se tomo coordenada en base a este avistamiento, teniendo en cuenta el estado de geolocalizacion en el que estaba air france, tremendamente un desastre esta notica.

#118 ping checking

Dijeron que horas despues de la perdida de contacto, el avion de TAM airlines que hacia ruta contraria al air france dijo que avisto puntos naranjas en el oceano, logicamente se trata de un avistamiento nocturno, no entiendo como no se aviso ni se tomo coordenada en base a este avistamiento, teniendo en cuenta el estado de geolocalizacion en el que estaba air france, tremendamente un desastre esta notica.

#119 ping JJR

En relacion a la noticia de que un piloto de la TAM vio algo.
Este piloto no tenia constancia de la desaparicion del avion de Air France? No podria haber dado o anotado unas coordinadas aproximadas para asi facilitar las labores de busqueda?

#120 ping marceloacero_argentina

Respuesta a #108 Eugenio Grigorjev

El avión Argentino era de la empresa ANDES y aterrizó en Ponta Porá (amazonas) tras quedarse sin sistemas de comunicación. Era un MD-82.

#121 ping f

Leo que no existe control sobre los aviones desde el momento que abandonan la cobertura radar y eso no es del todo cierto. Las compañías punteras tienen en su gran mayoría la certificación FANS. En base a esta autorización, con los equipos data link del avión y, según contrato con el centro de control, transmiten posiciones a intervalos de 20 sg, 30 sg... que son traducidos a posiciones en pantalla como si de un radar se tratara. Esto se denomina ADS. Las comunicaciones vía HF se limitan a la comprobación del SELCAL y todos los contactos con control se realizan por data link (CPDLC - Controller Pilot Data Link Communications)

#122 ping Eugenio Grigorjev

#114 Dark Knight:

Yo no me refiero a lo que provocó el agujero en el tanque de combustible (una parte de un motor de un DC10 que cayó en la pista) me refiero a lo que encendió el combustible, que fue -finalmente- lo que provocó la tragedia.

El avión podría haber volado perfectamente y aterrizado sin problemas si no hubiera sido por ese pequeño detalle. Algo que no hubiera sucedido en el Tupolev TU144. Lo curioso es que no era la primera vez que sucedía un daño similar en un Concorde. Ya había sucedido varios años antes despegando de La Guardia.

Lo concreto es que el flujo de aire en las alas es convergente hacia atrás, eso acercó la fuga de combustible a las partes calientes del motor, y lo encendió. A partir de allí, ya está todo perdido, no hay nada que puedas hacer, porque para apagar un fuego necesitas eliminar uno de los dos componentes: O eliminas el combustible, o eliminas el comburente. En un área relativamente confinada como un motor, puedes eliminar el comburente inundando repentinamente todo el contenedor con un gas inherte que elimine aunque sea por un momento el oxígeno, y con suerte logras extinguir el incendio. Pero fuera del motor, y con un agujero grande en el tanque, es algo imposible de controlar.

Hoy en día la investigación de accidentes de aviación no se queda simplemente en lo que sucedió, o en lo que 'causó el daño'. Es necesario profundizar mucho más, para llegar a la verdadera raíz, para entender todo el panorama. Es lo que nos enseñó el juez Virgil P. Moshansky con el accidente de Dryden, nos enseñó que no podemos dejar un accidente en un 'error del piloto', ni en un 'pedazo de metal'. Cuando encuentras el pedazo de metal, hay tres preguntas que tienes que hacerte:

1) ¿Por qué ese pedazo de metal estaba allí?

2) ¿Por qué ese pedazo de metal hizo un agujero en el ala?

3) ¿Realmente ese agujero en el ala hizo que el avión se estrelle?

Y la respuesta a la pregunta (3) es muy contundente: NO. Entonces hubo algo más. ¿Qué fue? (Aquí se empieza con los factores contribuyentes o factores concomitantes).

Y esos factores concomitantes MUCHAS VECES nos llevan hasta la mesa de diseño del avión.

Por ejemplo... Air Alaska: ¿Podría haberse evitado que todo el elevador se perdiera y así evitar la perdida total de control del MD90? Lo más triste es que la respuesta era 'probablemente si'. Simplemente se les pasó el pequeño detalle de prever que alguna vez ese tornillo sin fin podía engranarse, y haber construido el estabilizador con un dispositivo de contención. O el detalle de las trabas de las compuertas de carga del Boeing 747, y del DC10. Fallas latentes que quedaron ocultas durante años hasta que se descubrieron con un costo tristísimo en vidas humanas.

#123 ping Ramon

Desde mi más absoluta ignorancia, pregunto a los expertos:

¿podríamos estar ante un secuestro aereo...?

Si yo tomo el control de un avión y desconecto todos los sistemas de balizamiento,¿el resultado no sería la "desaparición" del avión?

Luego el avión puede ser simplemente desviado hacia algun país de la costa africana, por ejemplo...

Ya lo sé, probablemente he dicho una tontería, pero no puedo evitar pensar que si alguien quisiera hacer algo así, eligiría precisamente ese punto: en pleno atlántico, fuera de la cobertura de los radares.

#124 ping Eugenio Grigorjev

#121 f

¿Y esto funciona en el hemisferio sur? Tenía entendido que esto era sólo en el NAT. De hecho, si esto fuera así... se sabría mucho más sobre la posición del avión.

Y sigo sorprendidísimo. General Electric tiene un enlace desde hace años con de los motores con los centros de investigación y mantenimiento. Creo que Rolls Royce también. Ese enlace no es totalmente confiable, por supuesto, y no podemos basarnos en él para controlar un avión, seguramente. Pero si entre los datos transmitiera sólo 2 parámetros más (lat/lon) habría una fuente adicional de información que para una investigación de un accidente o para la localización de los restos sería extremadamente útil.

No entiendo cómo se está desperdiciando algo que ya existe sin agregar una información que resulta mínima. El costo que podría tener el agregado, en el costo de un avión es irrisorio. Ni siquiera haría más caro el avión, y suministraría una información adicional vital a estas horas.

#125 ping Wicho

No, el FANS por ahora no está disponible en el hemisferio sur; hasta donde he podido ver sólo se han hecho vuelos de prueba en el Pacífico y en el Atlántico Norte.

Ver ¿Por qué nadie sabe dónde está el avión perdido de Air France? para algo más de información sobre todo esto.

#126 ping Nora

Hola:
Al avion no pudo tragarselo el espacio, evidentemente saben muy bien que pasó y de a poco se estan barajando hipòtesis. Por ejemplo la de un atentado o no, mas en estos tiempos. Gracias

#127 ping Javi

Darknight, ¿en que te basas para decir que el DC-10 tenía muchas fallas?
Muchos de los accidentes sufridos en los DC-10 fueron atribuidos a fallos de diseño, y posteriormente se demostró que no se debió a fallos en éste..
Fue un avión soberbio, prueba de ello y de su fiabilidad es que estuvo cruzando los cielos de España durante más de 30 años sin ningun accidente grave

#128 ping Eugenio Grigorjev

Se habla de turbulencia. Se habla de tormentas, y particularmente de una tormenta muy fuerte. Pero en realidad mucho se habla pero nada se puede decir, porque no tenemos muchos indicios. Porque el piloto no habría dicho nada sobre una tormenta, y Air France no ha hecho -ni creo que lo haga- públicos los mensajes transmitidos por el enlace de datos del avión.

Así es que me puse a investigar un poco:

El avión estaba en ese momento entre SBFN (Fernando de Noronha) y la Isla de Sal (GVAC).

Desafortunadamente, en Fernando de Noronha el meteorólogo de turno cierra la oficina a las 2200Z y abre nuevamente a las 0800Z del día siguiente. De modo que la información meteorológica de la hora del accidente no ha quedado registrada. Aparentemente no tiene una estación automática, o al menos esta no está conectada al NOAA.

Sin embargo, en la Isla de Sal (GVAC) (Cabo Verde), la historia es un poco diferente. Allí sí encontramos información meteorológica registrada:

METAR GVAC 312300Z 04006KT 9999 FEW013 SCT200 21/18 Q1015 NOSIG

METAR GVAC 010000Z 04006KT 9999 BKN013 21/18 Q1016 NOSIG

METAR GVAC 010200Z 05007KT 9999 BKN013 21/18 Q1015 NOSIG

Cuando el avión transmitió su última señal, de acuerdo a su plan de vuelo y a la última posición conocida, debería haber estado a más de 900NM de Cabo Verde. Y en Cabo Verde como ven en la información meteorológica no había nada 'raro':

Entre la 0100 y las 0200Z se reportan vientos casi en calma, visibilidad superior a 10 Km, parcialmente cubierto a 1300 pies, 21º de temperatura, 18º el punto de rocío, presión atmosférica por encima de lo normal (1016) y sin fenómenos meteorológicos significativos. Nada de qué preocuparse.

Fernando de Noronha no tiene información, desde las 2200Z del día 31MAY hasta las 0800Z del día 01JUN:

METAR SBFN 312100Z 10004KT 9999 SCT017 27/24 Q1011

METAR SBFN 312200Z 00000KT 9999 SCT017 26/24 Q1012

METAR SBFN 010800Z 17008KT 9999 SCT017 FEW020TCU 25/23 Q1011

METAR SBFN 010900Z 09004KT 9999 SCT017 FEW020TCU 25/23 Q1011

Ahora observad esas observaciones:

Hasta las 2200Z viento en calma, visibilidad superior a 10 Km, presión atmosférica por debajo de lo normal (1011 / 1012), temperatura alta (25ºC o más), parcialmente cubierto a 1700 pies, pero sin fenómenos meteorológicos significativos.

Y luego, después de pasar toda la madrugada, a las 0800Z tenemos un cambio: Advierte de unos pocos cumulus potentes (towering cumulus) con base a 2000 pies, y la temperatura ha descendido entre 1 y 2 grados, con presión atmosférica estable (1011 HPa).

¿Qué podemos inferir de estas observaciones?

Básicamente podemos decir que FDN está en una masa de aire cálido, seguramente inestable, que no se ha movido o lo ha hecho muy poco entre las 2200Z del 31 y las 0800 del 1º de junio. Está en una "BAJA" es decir en un 'ciclón' o una 'borrasca' como lo suelen llamar en España.

En cambio en Cabo Verde (a 1300NM de allí) estamos en una masa de aire diferente. Aire más frío, y alta presión. Es decir una "ALTA", o un "anticiclón". Deberíamos pensar que en algún lugar entre esas dos estaciones meteorológicas las dos masas de aire se 'tocan'. Y sabiendo que la masa de aire cálido ya de por sí parece inestable, es totalmente lógico presumir que en algún lugar entre esas dos estaciones es muy probable que nos encontremos con un sistema frontal, cuya actividad dependerá del nivel de inestabilidad de ambas masas de aire, de la velocidad a la que se muevan los frentes, y de toda una serie de factores que sin observaciones sería también de novelista ponernos a especular.

Lo que podemos hacer es sólo inferir que es muy probable que se hayan topado con tormentas en su camino...

Y con semejante conclusión... ¿saben qué?

Todos sabemos que en toda la franja tropical este panorama es perfectamente normal, y encontrarse con tormentas fuertes, es relativamente normal.

Yo crucé el Ecuador sólo unas 10 veces, más o menos por la misma zona que lo hizo este vuelo. Y de esas escasísimas veces, nunca me ha tocado un vuelo que siguiera 'recto' sin desviarse esquivando 'repollos', o que tuviera algún que otro sacudón... y eventualmente en alguno de ellos hasta con gritos de los pasajeros compañeros de suerte...

Dicen que las épocas próximas a los equinoccios son las épocas de menos actividad, pero yo la verdad que no lo he experimentado en persona. He viajado en otoño, primavera, verano... y siempre esa hora y media de vuelo en la franja ecuatorial tiene algo.

Y los aviones pasan... y seguiran pasando.

Para los que se asustaron con este accidente, no pierdan de vista el norte:

Todos los días de todos los años miles de aviones cruzan por estas zonas, pasan cerca de tormentas y de zonas donde hay rayos... hoy en día los aviones de transporte son lo suficientemente seguros para volar en estas condiciones. Porque los pilotos tienen herramientas para buscar una ruta segura.

Particularmente, el Boeing 777 puede soportar en sentido vertical una carga alar equivalente al peso total del avión aplicado en la puntera del ala hacia arriba antes de romperse. Esto equivaldría a tener el avión sujeto de la punta del ala, para que se rompa. Una falla estructural grave en vuelo no es algo que hoy en día sea 'esperable' que suceda. Menos en un avión tan nuevo como este... salvo cuando se trata de fallas de construcción o diseño.

No tengan miedo de subirse a un avión, sigue siendo el transporte más seguro que existe, por lejos. Por muy lejos.

#129 ping Adrián

He visto que había gente que preguntaba si por una turbulencia se podría romper el avión.

Aunque la carga máxima que aguanta un ala es muy grande, el problema puede venir si se llega a ciertas condiciones de turbulencia, bastante raras, que de lugar a un efecto aeroelástico llamado flameo o flutter. Es treméndamente difícil que se llegue a ese régimen de vuelo, pero si se alcanza las estructuras resisten tiempos del orden de segundos.

Por ejemplo: SAE Aero Design 2007 - Flutter este aeromodelo se destroza en apenas un segundo

A6 flutter, un ala que resiste muy poco también

B747 flutter, uno de los modos de flameo de un 747

y en esas páginas se enlazan a muchos otros

#130 ping f

Wicho, un poquito de información antes de afirmar algo. El CPDLC & ADS no está en pruebas, está en completo funcionamiento en las áreas oceánicas de New York, Santa María, Gander y Shanwick. Está también en uso en Dakar y Atlántico, precisamente las dos áreas oceánicas por las que transcurría el vuelo AF447. No es una suposición, lo afirmo porque soy piloto y lo empleo cada vez que cruzo el Atlántico.

#131 ping Victor

Estan seguros que los aviones modernos pueden resistir rayos, incluso aquellos que contienen hasta 400.000 Amperes?
En mi opinion es muy dificil que puedan resistir tanta cantidad de energia...

#132 ping bdp

Todo este hilo ha sido muy constructivo, pero en particular quiero agradecer a Eugenio Grigorjev por la claridad de sus explicaciones.

#133 ping Hilda Skerk

No creeis que posiblemete el aparato haya sido alcanzado por un sprite? recordar que son rayos que se originan en las cuspides de las nubes hacia la estratosfera, estos aparatos viajan lo menos a 30.000 pies de altura y es posible que haya podido pasar en medio de una tormenta que haya originado dichos sprites, los cuales son letales, sino acordaros del transbordador espacial que se desintegro en el 2003 creo, y la nasa nego que la causa de dicha catástrofe fuera provocada por este tipo de rayos, mas tarde hubo filtraciones y fotografias que mostraban el impacto del rayo sobre la nave.

#134 ping Wicho

f, yo no soy piloto e igual no lo he entendido bien, pero, ¿el CPDLC y el ADS no son aplicaciones que aunque funcionan usando los equipos diseñados para FANS no son lo mismo?

#135 ping EDUARDO

En vista a la descompresión violenta que presumiblemente se produjo antes de su desaparición y que fuera reportada, las causas que pueden ocasionar este acontecimiento son.
-Explosión a bordo, accidental o provocada.
-Choque con otra aeronave
-Fallas estructurales, cosa que aparentemente este modelo de avión no tenía.
-Impacto con algún meteorito o chatarra espacial(aun que las probabilidades sean mínimas pero posibles).
Esta última posibilidad por extraño que parezca podría producir un efecto desvastador casi instantáneo que impediría cualquier comunicación posible para advertir sobre el suceso

#136 ping Serrablo

He seguido muy atentamente todos los comentarios, no voy a aportar nada nuevo tan solo ponerme al lado de Eugenio y compartir con él el deseo que hayan podido llegar a tierra y que pronto tengamos noticias de que se han salvado.
Pero dado el tiempo transcurrido, ya deberiamos tener noticias, por lo que lo único que nos queda es rezar por ellos y por sus familias.
Saludos

#137 ping f

De manera simplificada, el CPDLC (Controller Pilot Data Link Communications) son las comunicaciones y ADS (Automatic Dependant Surveillance) es la "señal radar". Un primer diseño fué el ADS A (el avión solo responde a la interrogación del centro de control y ahora los aviones (compañías punteras) están certificados para ADS B (el avión emite una señal radiodifundida, no direccionada).

El CPDLC es utilizado por la tripulación para autorizaciones, requerimientos..... El ADS, una vez realizado el log on con el centro de control, es completamente automático.

En la práctica, si en mitad del Atlántico te desvias 5 NM del track asignado, te ven por el ADS y te lo notifican por un mensaje de CPDLC.

#138 ping Dark Knight

#127 Javi

Hombre para empezar, durante los años 70 la FAA le quitó el certificado de aeronavegabilidad tras varios accidentes

Por ejemplo tenemos los siguientes accidentes:

-En 1972 el Vuelo 96 de AA pierde la compuerta trasera de carga al poco de despegar, esto es debido a que las puertas del DC-10 hacia afuera y no hacia adentro como en la mayoria de los aviones con lo que tuvieron que diseñar un cierre especial para este avion.

-En 1974 volió a ocurrir lo mismo en otro avion solo que esta vez se estrelló matando a todos los ocupantes

-En 1979 el vuelo 191 de AA perdio uno de sus motores al despegar, estos necesitaban un mantenimiento especial para este modelo de avion

-Y no nos olvidemos del accidente de Sioux City en 1989, a este DC-10 le reventó la turbina de cola dañando todos los sistemas hidraulicos del avion...

Si bien muchos de estos accidentes fueron producidos por un mal mantenimiento yo creo que el hecho de tener cierres y demas completamente distintos a otros aviones es un fallo de diseño.

Aunque he de decir que el DC-10 tiene uno de los diseños(En cuanto a fuselaje me refiero) que mas me gustan asi que no es que le tenga mania al avion

#139 ping JULIAN MENDEZ

Desafortunadamente ha sucedido. Algo que me inquieta y ademas no puedo hallar respuestas, es que como es posible que a estas alturas de civilizacion llena de tecnologia pueda suceder esto, es decir, es verdaderamente posible que nada, hasta ahora, logre descifrar esta misteriosa desaparicion y no halla ni siquiera un ultimo comunicado por parte de la tripulacion Airbus 330-200 aununciando un posible siniestro?.

No soy experto en el tema, pero me parece razonable esta apreciacion.

#140 ping Eduardo

Curioso... Leo por ahí que con la existencia probable de combustible el avión bien podía llegar a Chicago o El Cairo.

Leo asimismo que los "puntos naranja" fueron avistados por un vuelo en la ruta **contraria**, de Europa a América, y leo asimismo que las rutas ascendentes y descendentes no se tocan, al punto que los pilotos prefieren derivar a derecha o izquierda algunos kilómetros para, precisamente, evitar colisiones frontales con vuelos en dirección opuesta.

Sobre la base de esto, existe la remota posibilidad de que el vuelo extraviado se hallara, en realidad, bastante más al Norte de la ruta establecida, al punto de ser avistado por un avión volando e Este a Oeste, avión que, de respetar su ruta original, estaría necesariamente más al Norte que uno que volara de Oeste a Este, y de no respetarla, derivando hacia el Norte, estaría aún más al Norte.

Suena a trabalenguas, les ruego me disculpen, pero creo entender, sobre la base de este razonamiento, que el avión bien podría estar más al Norte de la posición estimada.

Me quedan esperanzas, aún. Aunque sea de que la aeronave haya sido secuestrada y se encuentre en algún punto a unos 7.000Km de donde se perdió el contacto. Acompaño a los familiares de los pasajeros en su búsqueda y su dolor.

#141 ping Roberto

Vaya por delante mi más sentido apoyo a los familiares de los pasajeros y tripulación del vuelo 447 (Airbus 330-200.)

De igual forma mis conocimientos aeronáuticos son bastante limitados por lo que si “Absolom1” o “Eugenio Grigorjev” me supervisan lo que digo sería mucho mejor.

Creo que evidentemente hasta que no se encuentre “algo” todo lo que podemos hacer es especular pero, para todos aquellos que tiene que coger un avión en breve, como es lógico les “puede” la necesidad de saber.

Hasta ahora la información que tengo es que:

1.- El avión despegó a las 00.03 hora española y tenía previsto la llegada a parís a las 11.10 hora de allí.

2.- a las 3.33 el piloto contacta con tráfico aéreo y, aparentemente no indica anomalía alguna.

3.- a las 4.14 el sistema automático del avión envía a la base de este un reporte automático indicando fallos en el sistema eléctrico.

4.- a la hora prevista el avión no entró o no se recibió comunicación radiada de posición ni fue detectado en los rádares del espacio aéreo al que debía acceder.

5.- NO HE PODIDO CONFIRMAR DE FUENTE OFICIAL QUE se haya producido despresurización.

6.- NO HE PODIDO CONFIRMAR DE FUENTE OFICIAL que se haya producido avistamiento alguno confirmado de restos del avión en cuestión.

Partiendo de esto yo creo que hay que tener presente varios factores a la hora de especular:

a.- que circuito eléctrico es el que falló (luces de cabina, aviónica etc.) pues salvo que me equivoque cada zona del avión lleva un circuito separado y algunos vitales van duplicados o triplicados.

b.- de que intensidad era la tormenta que aparentemente atravesó el avión (leve, intensa o severa).

c.- cuando se perdió el contacto de radar esto ocurrió al límite de alcance de la zona radar o se produjo dentro de esta.

d.- había alcanzado el avión su punto de no retorno.

e.- en la revisión pre-vuelo se desconectó algún sistema o se inhabilitó algo por necesidad de mantenimiento o falta de piezas que aún así permitiese al aparato volar

f.- horas de vuelo y experiencia de los pilotos con el aparato en cuestión.

Sentado esto ESPECULEMOS, repito, ESPECULEMOS, un poco.

1ª.- Hipótesis.

Si el avión estaba dentro de la zona radar y localizado en este y, de repente, desapareció:

En este caso temo que nada bueno se puede esperar pues para que algo que está a una altura considerable, de repente, desaparezca del radar la hipótesis más probable es que el aparato haya quedado reducido a fragmentos inferiores al de la capacidad de detección del radar. Es decir que el avión debió implosionar o explosionar en pleno vuelo.

Una segunda opción habría sido un descenso muy brusco de altitud (en picado) pero, algo como esto y por muy malo que sean los equipos de radar que monitorizaban el avión, creo que se hubiera reflejado en ellos.

En ambos casos las probabilidades de supervivencia entiendo que son casi nulas pues, en caso de explosión, ella misma, la caída y/o la falta de oxígeno hubiera matado a cualquiera.

Si fue descenso súbito que hizo al avión impactar contra el mar la fuerza del impacto debió ser descomunal (si mal no recuerdo m(masa) x v(velocidad) x h(altura) = fuerza (del impacto)), por lo que el avión se debió desintegrar al instante en el impacto (dando por supuesto que no se pudo recuperar al aparato y que calló en picado).

2ª .- Hipótesis.

Si el avión SALIÓ que no desapareció de la zona de radar brasileña y no llegó a entrar en la siguiente zona de control el abanico de posibilidades se abre más ya que, a parte de los supuestos de la primera hipótesis se me ocurren los siguientes:

a.- PREMISA: el avión ha pasado la zona de turbulencias y ha quedado tocado en algún que otro circuito eléctrico menor pero se mantiene bajo control y NO se ha superado el punto de no retorno. La tormenta ha dañado y /o eliminado las antenas o los equipos de comunicaciones motivo por el que el avión no se puede comunicar.

Entiendo que aquí el piloto probablemente optaría por seguir ruta ya que esto sería preferible a volver a pasar por la zona de tormenta que ya te ha dado una buena y te arriesgas a que, si vuelves a pasar, la tormenta termine lo que dejó a medias.

b.- PREMISA: el avión ha pasado la zona de turbulencias y ha quedado tocado en algún que otro circuito eléctrico menor pero se mantiene bajo control y SI se ha superado el punto de no retorno. La tormenta ha dañado y /o eliminado las antenas o los equipos de comunicaciones motivo por el que el avión no se puede comunicar.

Aquí no hay otra que seguir adelante o (me corrijan los expertos si me equivoco), alcanzar el techo de vuelo del aparato e intentar ganar la distancia que te falta para volver a tierra con el coeficiente de planeo del aparato.

En ambas premisas, el motivo por el que el avión no aparece puede ser:

1.- Se sigue ruta y el fallo eléctrico va a más hasta el punto de dejar muerto poco a poco y uno a uno el resto de circuitos. En este caso el avión habrá seguido en vuelo hasta agotar todos los sistemas auxiliares y, hecho esto, si el comandante no vio posibilidades de llegar a tierra habrá intentado un amaraje o aterrizaje antes de perder el control por completo.

2.-Como variante de esta opción el comandante opta por dirigirse a aeropuerto alternativo y cambia su ruta en función de su posición, pero por el camino le pasa lo mismo. Lo malo de esto es que NO SE SABE donde ha caído pues se ha variado la ruta prevista y no se ha podido notificar a nadie.

3.- el avión ha seguido volando con instrumentos de navegación básicos pero se ha desviado considerablemente de su ruta debido a vientos laterales o errores de navegación y/o orientación por lo que tras agotar combustible a amarado/aterrizado donde ha podido.

Hay que tener presente en caso de amaraje en el ATLÁNTICO que, la temperatura del agua, es muy baja por lo que la muerte por hipotermia se produce bastante rápido a no ser que los supervivientes se mantengan lo más abrigados posible y fuera del contacto con el agua (bote salvavidas) si es posible.

En cualquier caso, aunque cuando vuelo me da algo de miedo, estadísticamente está probado que el avión es el medio más seguro de viajar aunque, también es cierto, que en caso de accidente severo, es el que menor índice de supervivencia proporciona.

Para los que tengáis que coger un avión tipo Airbus 330-200 lo único que os puedo decir es que, por lo que yo se, y a parte del 340, es de lo mejorcito que hay ya que, aunque vuela por el sistema Fly-By-wire, lo cierto es que lleva (creo) hasta cinco ordenadores redundantes y los sistemas vitales van duplicados o, incluso, triplicados (ya que el sistema principal lleva uno auxiliar que, a su vez, lleva otro auxiliar).

¡Ojalá aparezca el avión en un aeropuerto perdido de por ahí y con todos sanos y salvo!

#142 ping vero

En mi total ignorancia al respecto de manejo de aviones, rayos, turbulencias y todo lo que haya influenciado para una desgracia de tal magnitud, estoy segura que nadie pese a la tecnolgia existente esta preparado para ir contra los imbates de la naturaleza
A todos los encargados deseo que tengan mucho apoyo moral en tal situación

#143 ping Miguel

La verdad es que no hay mucho hasta el momento, y si bien no soy un ignorante del tema creo que no deberíamos considerar solo una causa como el problema, siempre en los accidentes hay una cadena de sucesos.

Yo creo que un rayo puede haber impactado en el avión y la descarga se puede haber filtrado por alguna otra falla en el circuito eléctrico. Esto desconecta gran parte de los sistemas y es este el momento donde se emite el mensaje automático. Quizas esto pueda producir la perdida del control del avión (Siendo esta la causa inmediata del accidente) o la sobrecarga también podria producir chispas, y una chispa puede convertirse en fuego a bordo (Esto es lo que más creo que haya pasado), o en una violenta explosión del combustible.

Esperemos que puedan rescatar la grabadora de voz y la de datos para saber que fue lo que paso y hacer la aviación un medio más seguro de lo que es.

Saludos

Miguel

#144 ping ismael Herrera

Lo que se sabe hasta el momento es que pudo haber sido grandes turbulencias furtes vientos en esa trayectoria, ya que pilotos han comentado que es una de las trayectorias con grandes turbuloencias, lo que yo pienso es algo similar al accidente del learjet de mexico, que pudo haber volteado al avion y entrar en una vuelta de 360 grados y no recuperarse a tiempo, por lo cual se prescipito al mar a gran velocidad.

Saludos.

#145 ping mery

es una pena haya pasado lo q haya pasado el resultado es desastroso el miedo q debieron haber pasado esas personas no me lo quiero ni inaginar solo me queda brindarles apoyo moral a todos los familiares y q dios les bendiga

#146 ping Karl

En situaciones como ésta, debería ser la tecnología accesible a cualquier voluntario para búsqueda y rescate.

Imagina un servicio tipo google maps con actualizaciones -de fotos cada 5 min- en una determinada area y con la ayuda de todos podríamos explorar mucho mas rapido.

Quizá es demasiado atrevido, pero muy util.

Espero noticias pronto.

#147 ping Javi

#Darknight
Esos datos son relevantes pero hasta cierto punto. Las version DC-10 (30) corrigió bastantes fallos de sus antecesores y es la versión a la que me refiero, la que adquirieron prácticamente todas las compañias europeas.

Si te digo la verdad, prefiero quedarme con las opiniones y experiencias de gente que ha volado en esos aviones y que conocen hasta el último detalle de éstos, antes que la tuya (sin acritud, no deseo faltarte al respeto)

Un día hablando con dos cargos bastante importantes de Seguridad en Vuelo de Iberia, un comandante y un mecánico, con MUCHISIMAS horas de vuelo a sus espaldas y muchísimas investigaciones, a punto de jubilarse, no te digo más, y que fueron tripulantes de DC9, MD, DC-10, 747... me reconocieron que el mejor avión en el jamás volaron sin duda, fue el DC-10. Su fiabilidad era extraordinaria, su aspecto como dices, bellísimo, y en absoluto su nivel de fallas estaba por encima del resto de aviones de la flota, más bien al contrario. Y por supuesto, es del que más nostalgia guardan.

Lo siento, pero al meterte con el DC-10 me has tocao la fibra jeje

Un saludo!

#148 ping Learner

Buenas.

Aclarar que la dinamica de la atmosfera tropical no funciona exactamente como la de latitudes medias. Me refiero al comentario que se ha realizado sobre las masas de aire y frentes... En realidad, la dinamica tropical actúa sobre todo por el excesivo calentamiento de la superficie del ecuador, por su mayor insolacion. Así, la gran abundancia de masas de agua en la zona proporcionan una gran humedad, por evaporacion. Este aire cálido y húmedo asciende, formando lo que se denomina una baja térmica (el ascenso esta favorecido por la famosa convergencia intertropical) Este mecanismo forma grandes sistemas convectivos a mesoescala, esto es, supercélulas formadas por varias tormentas unidas, con una extensión de unos 100 km; generalmente, son muy virulentas, presentan grandes corrientes ascendentes y descendentes en su interior, que forman granizos (que pueden llegar a ser muy gordos), grandes gotas de lluvia, que ascienden y descienden rapidamente, y acaban precipitando, dando las grandes lluvias de esta zona. Ademas, suelen tener un gran numero de rayos y actividad electrica asociada.

Por tanto, una idea de lo que ocurre al entrar dentro de una de estas tormentas: corrientes muy intensas, racheadas, ascendentes y descendentes, que transportan pedruscos de granizo y grandes gotas de lluvia, con descargas electricas continuas; desde luego, la cantidad de energía que poseen es increible.

Estas grandes tormentas pueden extender en la vertical desde unos 200 m de altura, hasta incluso 20 km o algo más.

Por ultimo, si quereis consultar la situacion meteorologica de la zona, de pueden consultar las imagenes de los satelites meteosat, a las 00UTC y 03UTC del 1 de junio. Se aprecia una tormenta muy desarrollada, pero NO PARECE especialmente peligrosa respecto a la meteorologia de la zona (si bien, no se puede a partir de estas imagenes hacerse una idea concreta de lo que estaba ocurriendo) Os dejo el link.

Un saludo

#149 ping AYLEN

Hola... yo pienso que los factores fueron muchos para que se produciera esta catastrofe.. al momento confirmaron a ver encontrado partes de un avion en el oceano atlantico pero creo que no hay posibilidades de que haya sobrevivientes primero porq esto influyen muchos factores incluso no se como piensan investigar lo que paso si la caja negra ya debe estar en la profundidad del mar y tampoco se sabe precisamente en donde ya que los restos del avion deben a ver avanzado mucho con la fuerza del agua...

#150 ping Indigo-Uruguay

Habiendo leído un sin fin de comentarios, y visto cómo se desarrollan las interrogantes de este "extraño caso" me pregunto, por qué nadie vió la posibilidad de que haya sido un fenómeno sobrenatural?

No somos capaces de creer que existen?

En qué nivel de conocimientos más allá del científico o tecnológico vivimos?

En qué creemos?

Creo que el mundo está cambiando más rápido de lo que lo percibimos y o no nos damos cuenta, o no lo queremos aceptar.

Está demostrado que la crisis mundial no es sólo financiera, política o social. Existen cambios climáticos muy importantes y situaciones que están fuera de nuestro alcance.

El ser humano no es omnipotente, nos queda mucho por aprender.

#151 ping JJR

En cuanto a las cajas negras...no creeis que es un fallo tremendo por parte de los ingenieros el no añadirle un dispositivo flotante a las cajas negras para estos casos?

#152 ping Dark Knight

#147 Javi

Hombre, claro que la opinion de alguien que ha volado en ese avion durante años tiene mas validez que la mia jejej

Entonces digamos que este avion tubo un inicio un poco desastroso pero despues fue un gran avion.

Supongo que será verdad lo que dices ya que si no, no habrian lanzado años despues el MD-11

#153 ping Eugenio Grigorjev

Esto va a parecer un OFF-TOPIC, y verdaderamente lo pensé mucho antes de escribir. Concluí que el eje de este artículo y sus comentarios es la seguridad de la navegación aérea, la 'vulnerabilidad' de las aeronaves, y las circunstancias que pueden tornar un vuelo en 'peligroso'.

Yo abrí la puerta al decir que el Concorde voló durante años con una falla de diseño latente, y tal como en aquel caso, las fallas latentes que los aviones traen desde la mesa de diseño, podrían descubrirse en esta oportunidad.

Me permito entonces responder a:

#138 Dark Knight

(1.A) 12 JUN 1972: Vuelo AAL96 / Windsor - Ontario - se abre en vuelo la puerta de carga trasera. Se produce una descompresión explosiva, y los pilotos realizan un aterrizaje de emergencia sin consecuencias para los pasajeros. Se determina un error de diseño.

(http://www.ntsb.gov/ntsb/brief.asp?ev_id=64938&key=0)

(1.B) 03 MAR 1974: Turkish Airlines 981 / Ermenonville, Francia. Falla la misma compuerta de carga, pero esta vez resulta en una pérdida de control y el avión se desintegra durante la caída.

(http://www.bea.aero/docspa/1974/tc-v740303/pdf/tc-v740303.pdf)

De acuerdo a la investigación, se trata de una falla de diseño de la puerta. Pero años después, algo muy similar sucede a un Boeing 747:

(1.C) 24 FEB 1989: United Airlines 811 / Oceano Pacífico cerca de Hawaii. Falla la compuerta delantera derecha de carga. Como consecuencia se produce una descompresión explosiva, y varios pasajeros y una auxiliar son despedidos de la aeronave.

(http://www.ntsb.gov/ntsb/brief.asp?ev_id=20001213X27705&key=1)

Es decir que un error de diseño similar se repitió diez años después en un Boeing, tal como en el DC-10.

(2.A) 25 MAY 1979: American Airlines 110 - Chicago - Illinois. Se desprende la nacela del motor 2, y con ello se retraen los slats del ala derecha sin indicación en cabina. La sustentación asimétrica llevó a una pérdida de control y posterior impacto contra el suelo en un parking cercano al aeropuerto O'Hare (KORD).

Este accidente no fue un error de diseño, sino un procedimiento inadecuado de mantenimiento. Atención con esto, porque un procedimiento inadecuado de mantenimiento causa accidentes en CUALQUIER AERONAVE. No es privativo del DC-10 y por lo tanto este no era un problema del DC-10 en sí.

(3.A) 19 JUL 1989 - United Airlines 232 - Sioux City: Se rompe un disco del ventilador del motor 2, provocando la pérdida total de potencia hidráulica.

(http://www.ntsb.gov/ntsb/brief.asp?ev_id=20001213X28786&key=1)

Este accidente no tiene NADA que ver con el avión. Es una falla de fabricación que pasó inadvertida por el fabricante del motor (General Electric), y que posteriormente generó una microfisura por fatiga que pasó inadvertida en las sucesivas inspecciones de mantenimiento. Este motor bien podría haberse instalado en un 747 tal vez, y hubiera provocado un desastre similar o peor, en otro avión. No es una falla de diseño del DC-10.

Hay que ser justos, e informar correctamente siempre que esté a nuestro alcance. Personalmente no me gusta el DC-10, ni el MD-11. Pero es por cuestión de gustos, nada más.

Para catalogar un avión de 'problemático' tenemos que sacar de la misma bolsa los 'problemas' que generan las partes fabricadas por otros, los problemas humanos de pilotaje, mantenimiento y/u operación, para quedarnos sólo con los 'problemas' inherentes al aerodino exclusivamente.

Cordialmente,

Eugenio Grigorjev

#154 ping Ser Terrestre

Saludos, a 150 le digo que hay que usar la navaja de Occam, o si no viviremos en un mundo de supersticiones y fantasías con cacerías de brujas y oscurantismo ramplante. Aquí hubo una combinación de fallos, pero sobre todo fallos en el avión, obviamente se tendrá que revisar todo para saber que fallo fue (supongo que el avió soportó un evento repentino y tan potente, que no dio tiempo a la tripulación para pedir auxilio) Especulo con una hipótesis en ¿Golpeó Un Rayo Sprite al Vuelo AF447 del Aire France?

Disculpen mi supina ignorancia, pero hasta ahora no he leído sobre que los aviones comerciales estén diseñados para soportar rayos colosales tipo sprites.

#155 ping Learner

Buenas.
Un rayo duende o sprite, etc. no pudo impactar contra el avión, porque se producen a altitudes muy por encima de las que vuelan los aviones comerciales (en el enlace que has puesto se ve, estan por encima de los treinta kilometros de altura)
Es cierto que se desconoce casi todo de este tipo de descargas, pero suelen ser estratosféricas o mesosfericas, y los aviones comerciales no superan la troposfera, generalmente. Así que la posibilidad de que fuera una de esas descargas (de las que, repito, no s sabe casi nada) es totalmente descartable.

#156 ping Rebeca

Hola.

En primer lugar expresar mi total congoja por los desaparecidos de esta triste historia, una terrible desgracia sin lugar a dudas, que de nuevo nos hace recordar a los que volamos con frecuencia que estos accidentes ocurren.

Mi pregunta va dirigida a Abso o cualquier piloto que pueda leer y quiera contestar este comentario, el hecho es que actualmente vivo en Sao Paulo, y vuelo con bastante regularidad a España, creo que es más o menos la misma ruta que Rio- Paris, si no es así por favor corregidme. En los dos últimos vuelos que he realizado Madrid - Sao Paulo y viceversa he pasado verdadero miedo ( cuanto más vuelo más miedo tengo), al sobrevolar una zona de inastibilidad con turbulencias. Realmente se produjeron unas sacudidas enormes durante al menos un periodo de dos horas, en ambos casos se han dado a unas tres o cuatro horas del aeropuerto de salida, quiesiera saber si esta ruta corre tanto riesgo de accidente como estoy empezando a leer, siempre he creido que las turbulencias eran un factor común en cualquier vuelo y de mínimo riesgo, francamente me produce una ansiedad terrible mi próximo vuelo.

Muchas gracias, saludos.

#157 ping Eugenio Grigorjev

#141. Roberto

Leí con mucha atención tu mensaje, y no a modo de supervisión, sino más bien como una forma de completar un poco más las premisas, redondear la idea y descartar hipótesis que no tienen sustento, me permito agregar lo siguiente:

(1) Quede claro que no sabemos nada, y que ni siquiera tenemos en nuestras manos la escasa información con que ya cuentan los investigadores (como el reporte que envió el sistema automático del avión). Por lo tanto lo que se plantean son sólo especulaciones, más o menos posibles, pero que parten de posibilidades y no de hechos. Y el abanico de posibilidades es realmente enorme.

(2) Para poder orientarnos mejor, será siempre recomendable referirnos al horario "Z" (zulú) = GMT = UTC = TU (Greenwich Mean Time, Universal Time Coordinated, Tiempo Universal, como quieran llamarlo). Así los horarios serían (ya indicados más arriba):

2203 Z - Despegue de SBGL (Galeao - Río de Janeiro).

0133 Z - Reporta posición INTOL, estima TASIL 0220Z

0214 Z - El enlace de datos automático reporta a mantenimiento durante 4 minutos una serie de fallas. (ÚLTIMO CONTACTO).

...

0910 Z - Hora prevista de Arribo a LFDG (Charles De Gaulle - Paris)

Respecto de los factores que permitirían recrear el escenario en ese momento, para poder 'ubicarnos' en tiempo y espacio y 'entender' lo que se estaba viviendo, hay que aclarar que:

NO CONTAMOS Y PROBABLEMENTE NO CONTAREMOS CON:

(a) Qué circuitos y/o qué componentes son los que el sistema automático reportó en falla. Sí sabemos que en ese momento parecería no haber habido una falla eléctrica total, puesto que el sistema telemétrico estaba funcionando. No sabemos qué tan vitales son los sistemas que fallaron. Efectivamente el avión tiene circuitos redundantes, y tiene más de un 'bus' esencial, y varios 'buses' no esenciales. Y muchas veces los circuitos esenciales pueden cambiarse de bus para no perderlos cuando hay una falla eléctrica que inutiliza alguno de esos 'buses'.

(b) Tampoco tenemos información meteorológica más que lo que podemos apreciar de algunas fotos (hubiera sido muy interesante encontrar en algun lado la carta sinóptica del tiempo para esa zona en ese momento, pero no pude encontrarla) y los METAR de Isla de Sal para esa hora (FDN está cerrado a esas horas y no hay información meteorológica).

(c) El avión no estaba en una zona de cobertura radar. Los controladores no podían 'ver' el avión, y al reportar su última posición (INTOL) estaba todavía a más de 2 horas de llegar a la próxima cobertura radar.

(d) El PNR está más o menos a mitad de camino de 'grandes saltos' sin alternativas. En el caso de este vuelo, en el punto de la última posición conocida (INTOL) está cerca del archipiélago brasileño de Fernando de Noronha, a 151 millas náuticas al sur (HDG 170) (http://www.fallingrain.com/waypoint/BR/INTOL.html) a partir de allí, desconocemos literalmente lo que hizo el piloto. Pero aún si hubiera seguido su ruta planeada, en el momento en que se transmitió la señal automática del datalink, el avión estaría a escasos 6 minutos de TASIL habiendo volado 41 minutos, a 556 KGS. Es decir que habrá recorrido 380 millas náuticas. Esto lo ubicaría (siempre que haya mantenido su ruta) unas 380 millas náuticas más allá de INTOL, a 56NM de TASIL.

Si nos ubicamos en TASIL, el avión estaría exactamente en este punto:

http://maps.fallingrain.com/perl/map.cgi?kind=illum&lat=4.0050&long=-29.9900&name=TASIL&scale=5&x=1000&y=600

Todavía no ha llegado a consumir la mitad de su combustible, y ciertamente puede retornar sin inconvenientes, aunque allí sí, no está cerca de ningún aeropuerto que le sirva de alternativa.

(e) No existen constancias de que el avión tuviera ningún componente 'aislado' o 'fuera de servicio' auque fuera dentro de MEL.

(f) En general todas las compañías tienen en sus servicios internacionales a los pilotos más experimentados, y en este caso no estamos hablando de una compañía de las de 'bajo coste' de las que uno podría llegar a sospechar que podrían darse situaciones 'subestándar'. No creo que este sea el caso, y creo que esto podríamos descartarlo.

Ahora sí, ya estamos SENTADOS, así que puestos a tus especulaciones:

1ª Hipótesis:

Habría que descartarla, porque el avión no estaba en zona de cobertura radar.

2ª Hipótesis:

El avión ha salido de la zona de cobertura radar, y está muy lejos de llegar a la siguiente. Hay una zona sin cobertura de más de 1000 millas en ese lugar.

Sí sabemos que hasta 6 minutos antes de la estima a TASIL el avión seguía volando. Y hasta ese momento podríamos inferir que no había fallas, porque el sistema no las transmitió. Si el piloto hubiera decidido REGRESAR antes de ese punto (llamémosle X) es su obligación notificarlo al control, solicitar el retorno y esperar un nuevo permiso de tránsito. O bien declararse en emergencia, iniciar el retorno y notificarlo. Pero no es esto lo que sucedió, de modo que podemos inferir que hasta ese punto el vuelo era normal. No sería descabellado suponer que en X (6 minutos antes de llegar a TASIL) nada hacía suponer lo que iba a suceder.

En cuanto a la premisa (a), hay un detalle. El punto X sería precisamente el punto en el que SE PRODUCE el problema (justo cuando el sistema reporta las fallas), de modo que es probable que la decisión de continuar o retornar debería haberse producido en ese momento. Probablemente DURANTE la turbulencia, o durante el cruce entre dos células convectivas.

Debemos sumar a esto que el avión llevaba apenas unas cuatro horas de vuelo, habiendo salido completo de combustible y casi lleno de pasajeros. Esto no es bueno cuando necesitamos subir, y subir mucho, para intentar pasar por encima las tormentas. Es probable que el avión se haya encontrado limitado a FL350 (35000 pies o 10.500 m.) por performance (literalmente, está tan pesado que no puede subir más). Y que se haya visto forzado a buscar 'pasos' entre las nubes de tormenta, algo no muy aconsejable en tormentas particularmente activas y/o con nubes en desarrollo, porque puede llevarnos a callejones sin salida).

En cuanto a la premisa (B) aún si el piloto no pudiera regresar, sea por lo que fuere, todavía en ese momento tiene algo así como 7000 Km de autonomía, lo cual le permitiría con comodidad llegar no a uno, sino a muchos aeropuertos de alternativa, que en caso de urgencia serían perfectamente aptos.

Luego en cuanto a los puntos:

(1) En general todos los circuitos están lo suficientemente aislados. Pero aquí cabría hacer una consideración especial. Si no recuerdo mal, el A330 tiene controles del tipo FBW, es decir que las superficies de control (alerones, timon de dirección y timon de profundidad) no son accionadas mecánicamente desde los controles, sino que se transmiten eléctricamente a servomotores hidráulicos que son los que finalmente actúan sobre las superficies de control. Además, estos comandos pasan por las computadoras de abordo, que son las que se encargan de regular a estos comandos para mantener la actitud del avión durante los virajes, por ejemplo. Lo que no sé es cómo ha previsto Airbus la falla de este tipo de mandos, ni cómo se controlaría el avión en caso de que todo el sistema FBW quedara inutilizado. Seguramente está prevista alguna forma de 'respaldo' que no sea eléctrica. Una falla eléctrica bien aislada, no tiene por qué 'ir a más'.

(2) Todos los pilotos saben que si algo les sucede, los buscarán primero dentro de su ruta, y luego se irá explorando a los costados de la ruta, por si hubo desvíos. Pero en general no se buscará lejos de la ruta, se concentrarán todos los esfuerzos dentro de ella. De modo que es poco probable que el/la comandante hubiera tomado una decisión así, salvo que considere esa salida como la única opción válida y la más segura (esto es un tema de estudio especialmente en factores humanos en aviación: cuando apartarse de la seguridad resulta más seguro que apegarse a ella. ¿como tomar esa decisión?).

(3) Te puedo asegurar que volando de noche, sólo con instrumentos básicos (un horizonte pequeñito, un altímetro y un velocímetro también pequeñitos, y un compás magnético) el error de navegación que puedes llegar a tener en un vuelo de varias horas a 800 Km/h puede ser atroz. Y si a eso le sumas que no te ven, y que sólo tienes una o dos linternas a pila para iluminarte y ver por donde vas... literalmente te sientes en un PA-11 a reacción y presurizado, y con muchos kilogramos-masa más, por supuesto.

Con respecto a la alternativa del 'amaraje' yo personalmente la descartaría, porque en primer lugar para intentar un amaraje con seguridad se deben de dar ciertas premisas básicas:

(3.1) Principalmente, que sea de día. O que en su defecto hubiera luna llena en noche clara (recuerden un Boeing Stratocrusier que amerizó cerca de Hawaii y no le pasó nada a nadie). Este no era el caso.

(3.2) Tener un piloto experimentado en hidroaviones de gran porte. Hay que saber muy bien cómo 'poner' el avión en el agua, saber bien cómo se 've' la altura del avión mirando una superficie que engaña muchísimo como es el agua.

(3.3) Que la superficie del agua esté lo más calma posible. Las olas añaden muchísimo riesgo a la operación. Había tormenta en ese momento, y que yo sepa, cuando hay tormenta normalmente hay 'marejada' asociada.

Sepan que un acuatizaje como el que vimos en el río Hudson no es normal.

Con respecto a la temperatura del agua, recordemos que estamos en el ecuador, y precisamente lo que genera esas tormentas es la alta temperatura del agua. De todos modos, hay que saber que no hace falta que el agua esté muy fría para morise de hipotermia. Todos los aviones tienen salvavidas individuales, y además cada tobogán es un bote salvavidas. Pero durante una tormenta... sería sumamente difícil lograr mantenerse arriba de uno de estos toboganes en caso de un amaraje.

Finalmente, no hay que tenerle miedo de golpe al A330 ni a ningún avión. Particularmente este avión (por más que a mí no me guste, por una cuestión de gustos más que nada) tiene un excelente récord de seguridad. No hace falta saber mucho más que esto.

Les dejo una anécdota sobre la 'sobre-redundancia' que me pareció particularmente interesante en su momento.

Resulta que se estaba por lanzar por primera vez el primer transbordador espacial en la historia (creo que fue el Columbia pero corríjanme si me equivoco). Recuerdo que se hablaba de hacerlo lo más seguro posible, así que no pusieron un ordenador maestro, ni dos. Pusieron quíntuple redundancia. Cinco ordenadores y cada uno por sí solo era capaz de controlar el transbordador en la maniobra más complicada: el reingreso.

Por si esto fuera poco, pusieron un ordenador más, que se encargaría de supervisar a los otros cinco, vigilando en todo momento que funcionaran bien.

La cuestión es que el conteo se tuvo que posponer innumerable cantidad de veces, porque llegado cierto punto, siempre salía una alarma, que era algo así como una advertencia de ordenadores fuera de fase. Revisaron todo muchísimas veces, hasta que hicieron una pausa y verificaron ordenador por ordenador. Y descubrieron que el reloj del ordenador 'supervisor' adelantaba unas diezmilésimas de segundo cada tanto, y eso hacía que el sistema indicara una falla.

A veces redundar demasiado, sólamente complica las cosas innecesariamente.

No es el caso de Airbus, ni de Boeing, ni de -que yo sepa- ninguno de los aviones a los que podríamos llegarnos a subir. Sí existe redundancia, y desde hace muchos años se diseña con el concepto de "falla segura". Esto significa que en caso de una falla, el sistema fallará de la forma más segura para la operación. Por supuesto que el diseño al fin y al cabo es humano, y puede haber errores (como por ejemplo la rueda de nariz del A320 que bajo ciertas circunstancias podía quedar trabada perpendicular a la dirección de avance, algo que se descubrió con el incidente del A320 de BlueSky), o la falla de diseño del tren de aterrizaje del A380 que durante las pruebas de aceptación para los vuelos de prueba se reveló que podía quedarse trabada alguna rueda contra las compuertas. Son cosas que pasan, y que normalmente se descubren durante los cientos de horas que pasa el avión antes de ser homologado (para los que están familiarizados con la 'curva de la bañera' es lo que se llama 'período de fallas natales'). Y no es el caso de este avión, que ya lleva muchas horas de vuelo.

No teman a subirse a un avión, las estadísticas dicen que en más del 90% de los casos no será el avión el que los ponga en peligro, sino todo lo que lo rodea:

- los factores humanos (primero)

- la meteorología (después)

- factores mecánicos y técnicos (en último lugar).

Y tanto la meteorología como los factores humanos nos ponen en riesgo todos los días al cruzar una calle, al salir de casa al trabajo, o hasta al encender el horno para cocinar, o al ducharnos.

De los factores humanos no podemos escapar, están allí siempre. En todas partes. Tenerle miedo al avión por miedo a tener un accidente, no lleva lógica, sobre todo si nos subimos al coche o al autobús como si nada, sabiendo que tenemos cerca de un 70% más de posibilidades de tener un accidente en coche, autobús o tren que en avión. (Y en algunos países aún más).

Cordialmente,

Eugenio Grigorjev

#158 ping Eugenio Grigorjev

#156. Rebeca

Decirte que inevitablemente la zona ecuatorial es una zona de inestabilidades, y lamentablemente es normal que eventualmente haya que cruzar un poco de aire turbulento. Si quieres minimizar las posibilidades de cruzar sistemas más o menos activos, lo mejor es hacerlo en las épocas en que hay menos actividad convectiva. Y no me quiero equivocar, pero me parece recordar haber leído en algún lado que como los huracanes nacen a partir de tormentas tropicales, cruzar las zonas tropicales fuera de la época de huracanes, es cuando encontrarás actividad menos 'intensa'.

No obstante, y por más que durante el vuelo encuentres zonas de turbulencia, eso no quiere decir que el vuelo esté en riesgo o peligro.

Los pilotos llevan instrumentos muy avanzados que les permiten determinar la ruta más segura, y cruzar por donde conviene. El radar meteorológico les muestra las zonas peligrosas, y las tripulaciones las rodean de la forma más segura que encuentran. Pero generalmente es inevitable cruzar un poco de turbulencia durante el cruce del ecuador. Pero no hay que tener miedo.

Este ha sido un caso particular, que habrá que investigar, pero que yo sepa, es la primera vez en muchísimos años que sé de un accidente como este.

#159 ping Mauricio Campo

Es increíble para hoy en día, no entender que un avión no posea la tecnología que se merece, pues si la hay parecen no haberla implementado.

Es posible hacer que un avión sea monitoreado vía satelital con sistemas inerciales, GPS, etc..; un avión debería estar continuamente emitiendo su posición (Lat, Long y h) con un respaldo de GPS y así registrar su posición y las variables de vuelo cada pocos segundos o minutos. Es inadmisible decir que un avión está perdido existiendo la tecnología actual, pués debería poseerse sistemas de registro de datos vía satelital y por radio, es decir una caja negra virtual en vivo!!!!!!.. Pensaría que esto es así hoy en día, pero parece que no!!! Increíble!!!!.

Y ni si quiera parecen tener balizas que cumplan funciones de información en el avión, tan fácil hoy en día, y ni si quiera las cajas negras tienen sistemas de flotabilidad con comunicación satelital. Pues cuesta creer que cuando volamos nadie nos esté cuidando como nos lo merecemos.

Parece existir mucha tecnología por "Fly by wire", pero poca consideración por nuestras vidas, porque los sistemas de localización de víctimas parece estar olvidado y obsoleto.

Hoy en día al menos un avión de esas características debería contar con balizas que contengan datos de vuelo, de al menos 24 horas previas. De tal forma que sean dispersas en vuelo y en el agua, y esto acompañado con inforamción en tiempo real, de tal forma que se pueda atender a una tripulación y pasajeros de ser necesario, y de esta forma hacer las correciones necesarios de vuelo, y de ocurrir accidentes informar con certeza y precisión, como los muertos y familiares se lo merecen.

Atentamente, Mauricio Campo.

#160 ping Ser Terrestre

Muy buenas las explicaciones de Eugenio Grigorjev, con tanta tecnología uno ya piensa que los aviones comerciales tipo airbus ya pueden volar solitos y que el trabajo solo está en el despegue y aterrizaje. Mauricio Campo nos recuerda que no es así. Obviamente, tras los silogismo de investigación hipotética de Grigorjev uno pensaría que:


1- Ocurrió un fallo extraordinario en el avión que no fue previsto ni imaginado por los diseñadores y los que controlan el grado de seguridad de un avión.

2- Se produjo un evento meteorológico extraordinario o,

3-Se produjo una extraordinaria imprudencia por parte de la tripulación del avión.

Lo más probable son las hipótesis generales 1 y 2. Particularmente doy más certidumbre a la 2. Creemos conocer todo sobre meteorología, pero cada día descubrimos nuevos fenómenos que antes ni imaginábamos.

Ojalá se sepa en breve lo que pasó, para que los que viajan regularmente en avión tengan la tranquilidad que lo que le sucedió al AF447 no volverá a suceder.

#161 ping CHAMAN

Según mi opinión ya expresado a la prensa Argentina, Lunes, 01 de Junio de 2009 10:23 a,.m probable accidente del vuelo de Air France, desde su salida desde Río de Janeiro hacia Francia, a los efectos de una comprensión del tema Sin considerar la existencia de problemas radioeléctricos y/o alguna otra causa, Respecto a los fenómenos que afectaban a la zona de vuelo en el día de ayer en esas latitudes bajas =próximo al Ecuador = no eran muy favorables bajo el punto de vista Meteorológico. Los rayos si bien no interfieren siempre el vuelo, pero SI las cortantes de vientos en ese nivel de vuelo, una turbulencia severa puede haber afectado al avión y haberse producido una rotura de parabrisas por fuertes granizo etc. con posterior caída y/ o Explosión dado a la compresión o decomprensión de la presión dentro del Avión..

Asimismo informo que en el día de ayer/hoy una gran formación de nubes conectivas afectaba gran parte del tramo en esa región, las nubes debieron alcanzan topes superiores al nivel 40000 pies de altura .y si bien las mismas son visibles en el radar del avión debió ser difícil, para sortearlas las mismas ya que se encontraban en abundancia.

Antes de la era digital y durante el inicio de los vuelos directos desde el Aeropuerto de Ezeiza Argentina, hacia Europa, brinde asesoramiento sobre la interpretación de nubes en toda la ruta .a varias empresas extranjeras.

Este tipo de fotos se obtiene actualmente y recibe en color, lo que permite una mayor interpretación de la actividad nubosa y su afectación al vuelo, color rojo indica nubes muy frías y de gran actividad.

Ver en dirección adjunta foto MET y en movimiento la propagación de la gota fría, frente frío y o perturbación fría que afecto Río de la Plata el Sábado 30 y que actualmente se encuentra en el centro del atlántico =Meridiano 30 grados oeste= y afectando por propagación la región ecuatorial .el 31 de Mayo, y 1 de Junio = adjunto foto Satelital para su mayor comprensión

http://www.intellicast.com/Global/Satellite/Infrared.aspx?location=default&animate=true

Un saludo cordial CHAMAN meteorólogo

NOTA Lo expresado tiene relación con lo siguiente =Desde hace varios anos, 19 set. 1998 Huracán George hasta la fecha vengo observando la evolución de los huracanes que afectan todos los anos el hemisferio Norte, ya sea al norte y sur del Ecuador y en todo el mundo.

Para que se interprete este caso particular las formaciones nubosas convectivas que ocurren al Oeste de las costas de África, que en su desplazamiento hacia el oeste con dirección a las Islas del Caribe /Florida y posterior desplazamiento por toda la costa Atlántica de EE.UU. .por lo general ocurre durante Agosto hasta Noviembre de cada ano.

Estos fenómenos son coincidentes o tienen relación con las irrupciones de aire frío de origen antártico que drenan hacia las costas /mar y por zonas ciclo genéticas preferenciales Mar de Ross , Mar de Weddell, meridianos 030/050 grados este =meridianos Sur de África y meridianos 110/120 grados este Extremo sur/ oeste de Australia.

La masa de aire frío con heladas aisladas que esta afectando actualmente esta región de Argentina y países limítrofes desde el día 27 de Mayo se intensifico los días sábado 30 y domingo 31 de Mayo, desplazándose rápidamente hacia el Océano Atlántico el 1 de Junio, reforzado por acoplamiento de aire muy frío Que continúa drenando a todo el sur del océano Atlántico hoy con propagación hasta el Ecuador, dando lugar a la nubosidad convectiva que pudo causar el accidente de referencia.

Es posible predecir la formación de Ciclones, tormentas tropicales, huracanes y/o tifones con este método .con 10, 15 y 20 días de anticipación y de acuerdo a la región que ocurra.

#162 ping Ser Terrestre

Por lo menos ya se sabe que el avión probablemente no estalló y se estrelló contra el mar. Este último hallazgo nos guía a un probable fatal fallo total de los sistemas eléctricos y electrónicos (por el último mensaje automático), lo cual volvió ingobernable al avión y dejó absolutamente incomunicados a la tripulación. No es muy pausible pensar que una fuerte turbulencia haya derribado al avión de una forma tan rápida que la tripulación no haya podido emitir un mensaje de auxilio, en todo caso no tenían como emitir tal mensaje por el fallo eletrónico total. La caída libre habría durado casi un minuto. Una muerte realmente espantosa.

Obviamente la meteorología aún guarda misterios que la aviación tiene que develar.

#163 ping Eugenio Grigorjev

Aclaremos una cosa más:

Se presume que el avión no 'explotó', y esto es verdad. Pero no podemos asegurar que el avión no se 'rompió' durante la caída antes de impactar el agua.

Para eso primero hay que encontrar los restos, una vez encontrados se observa el grado de dispersión, y de allí recién puedes concluir si el avión se rompió antes o no.

El comentario de que el avión llegó entero a la superficie parte de haberse localizado una única mancha de combustible de forma circular. En principio esto querría decir que el combustible está allí, en su tanque, y se está derramando por una o varias salidas. Luego sube en forma vertical y se concentra en forma de mancha.

Pero que allí haya caído un tanque completo, no quiere decir que esté el avión completo. De hecho, la zona de busqueda ahora está acotada a un área de 2000 Km2 delimitada por los 3 puntos en los que se han observado cosas:

  • Los restos encontrados por un hércules de la FAB.
  • Los restos aparentemente observados durante la noche por un piloto de TAM.
  • Otros restos encontrados también durante la búsqueda.

El avión de GOL cayó de 35000 pies fuera de control, y las enormes fuerzas que se aplicaron al avión que caía en barrena, terminaron partiéndolo en pedazos, y cayeron con un bajo grado de dispersión, pero ya en pedazos.

Todavía es muy pronto para decir que el avión haya llegado entero al piso. Y me llama la atención cómo la prensa lo afirma tan categóricamente hoy, cuando aquí siempre debemos hablar de 'probablemente'. Aún cuando se llegue a las conclusiones definitivas, verán que el informe dirá: "Causa probable".

Recuerden que el error es inherente a la especie humana, y que si hay algo que con toda seguridad encontraremos en todo accidente (no sólo de aviación) es uno o muchos errores humanos (hoy en día ya no lo llamamos error, sino 'factor humano' para reforzar los criterios aplicados a la investigación desde el caso Dryden, en particular, un punto de inflexión en la investigación de accidentes de aviación).

Hasta aquel momento, se estilaba investigar, determinar la causa, y punto. Y como casi siempre tras la causa había un error del piloto, se concluía con eso: "error de pilotaje".

En el accidente de Dryden (Ontario-CA), un F28 de Air Ontario pretendió despegar con cerca de un metro de nieve acumulada en las alas. Era obvio a todas luces que era imposible que volara. Pero el piloto procedió de todas formas.

El juez Virgil P. Moshansky fue el encargado de conducir la investigación (todavía no existía en Canadá la TSB) y él hizo un razonamiento muy diferente. Siendo tan obvio que hubo una decisión errónea por parte del piloto, él se preguntó cómo era posible que un piloto con más de diez mil horas de vuelo tomara esa decisión. Y siguió indagando, mucho más allá de los factores operacionales.

Y aquí será igual. Sin duda encontraremos en medio de todo esto al factor humano, porque está en todas partes. Habrá que ver cómo influyó y qué peso tiene, y luego veremos qué muros de contención han fallado, si había fallas latentes que se han activado, si aparecen fallas latentes que no se han activado, y qué nuevos muros de contención levantaremos para evitar que vuelva a repetirse una situación como esta.

Cordialmente,


Eugenio.

#164 ping Dark Knight

#153 Eugenio Grigorjev

El Concorde voló durante mas de 30 años sin un solo accidente mortal y cuando lo tuvo no lo retiraron por el accidente en si, si no porque a Air France y a British Airways les salia muy caro mantenerlo, era inviable.

El DC-10 tuvo un inicio un poco desastroso, casi sale a 1 accidente cada 2 años...

Muchos aviones han tendido fallos de diseño, por ejemplo el vuelo TWA 800, es decir un 747 se estrelló por una fallo de diseño(y mantenimiento a la vez)

#165 ping CHAMAN

Para entender un poco mas el tiempo meteorológico en la región intertropical y sacar sus propias conclusiones, si el accidente de Air France estaría relacionado con la meteorología..

Una perturbación barica asociada a una baja presión 1003mb que se extiende a gran Altura como gota fría se ubico ayer en el O. Pacifico en 35grados sur 90 grados oeste, se desplaza al este y estaría afectando nuestro país y países limítrofes, comienzo de la semana entrante, con aumento de nubosidad y tiempo nestable .especialmente en áreas del Litoral/Uruguay/Sur de Brasil para posteriormente desplazarse al O. Atlántico..

Este sistema estaría relacionado y afectando hoy a lo largo de America Central, Meridianos 90/80 grados oeste y las aguas adyacentes del Pacifico oriental y occidental de Caribe asociada a una onda tropical que interactúa con la zona de convergencia intertropical.

Ademas esta situación esta produciendo precipitaciones importantes, pero se esperan aun mas, Según los modelos provenientes del H. Norte y apuntan a la posible formación de una Depresión tropical la semana entrante con fuertes lluvias que puede afectar Haití y sur de la Florida =Ver su Relación=

OTRO sistema frontal frío que actualmente se ubica en cartas sinópticas en el O. Pacifico entre los meridianos 120 y 130 grados oeste y en su desplazamiento al sudeste y luego al norte alcanzaría nuestro país y países limítrofes los días 12 y 13 de Junio previa aumento de la cobertura nubosa e inestabilidad con un posterior marcado descenso térmico =Desplazamiento calculado a 10 grados de meridianos por día=.

Asimismo si observamos en movimiento la foto adjunta, vemos como es arriba es abajo ver Golfo de Bengala y su gran actividad y su correspondiente sistema frontal en el H. Sur .Océano Indico.

Esta situación simultánea de formación de nubosidad de gran actividad se observa tanto en el Hemisferio Norte .con su orrespondiente relación con su sistema frontal o perturbacion en el hemisferio sur.
Ver fotografía en movimiento para entender lo expresado anteriormente.
http://www.intellicast.com/Global/Satellite/Infrared.aspx?location=default&animate=true

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#166 ping CHAMAN

Para entender un poco mas el tiempo meteorológico en la región intertropical y sacar sus propias conclusiones, si el accidente de Air France estaría relacionado con la meteorología..

Una perturbación barica asociada a una baja presión 1003mb que se extiende a gran Altura como gota fría se ubico ayer en el O. Pacifico en 35grados sur 90 grados oeste, se desplaza al este y estaría afectando nuestro país y países limítrofes, comienzo de la semana entrante, con aumento de nubosidad y tiempo nestable .especialmente en áreas del Litoral/Uruguay/Sur de Brasil para posteriormente desplazarse al O. Atlántico..

Este sistema estaría relacionado y afectando hoy a lo largo de America Central, Meridianos 90/80 grados oeste y las aguas adyacentes del Pacifico oriental y occidental de Caribe asociada a una onda tropical que interactúa con la zona de convergencia intertropical.

Ademas esta situación esta produciendo precipitaciones importantes, pero se esperan aun mas, Según los modelos provenientes del H. Norte y apuntan a la posible formación de una Depresión tropical la semana entrante con fuertes lluvias que puede afectar Haití y sur de la Florida =Ver su Relación=

OTRO sistema frontal frío que actualmente se ubica en cartas sinópticas en el O. Pacifico entre los meridianos 120 y 130 grados oeste y en su desplazamiento al sudeste y luego al norte alcanzaría nuestro país y países limítrofes los días 12 y 13 de Junio previa aumento de la cobertura nubosa e inestabilidad con un posterior marcado descenso térmico =Desplazamiento calculado a 10 grados de meridianos por día=.

Asimismo si observamos en movimiento la foto adjunta, vemos como es arriba es abajo ver Golfo de Bengala y su gran actividad y su correspondiente sistema frontal en el H. Sur .Océano Indico.

Esta situación simultánea de formación de nubosidad de gran actividad se observa tanto en el Hemisferio Norte .con su orrespondiente relación con su sistema frontal o perturbacion en el hemisferio sur.
Ver fotografía en movimiento para entender lo expresado anteriormente.
http://www.intellicast.com/Global/Satellite/Infrared.aspx?location=default&animate=true

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#167 ping Roberto

Se ha confirmado la tragedia así que mis condolencias para todos los amigos, familiares y compañeros de trabajo de los fallecidos.

En segundo lugar muchas gracias a Eugenio Grigorjev pues tus aclaraciones a mi comentario anterior (#141) han sido geniales.

Me encantaría poder hablar en téminos de horario Zulu (Z), pero mis escasos conocimientos aeronáuticos se los debo a una afición de juventud aún no olvidada pero poco practicada a día de hoy (aeromodelos por RC), y a tener familiares indirectos vinculados con el control de tráfico aereo (controlador aéreo) y gobierno de aeronaves (2º en flota de A340 iberia y ahora comandante de A319/20 -creo-).

Cuando coincidimos en comidas familiares me "pongo al día".

Las últimas noticias que leo desde la BEA (http://www.bea.aero/index.php) en su comunicado del 5 de junio son que:

1.- el piloto reporto manualmente problemas metereológicos y

2.- la existencia en los mensajes automáticos remitidos por el avión de lecturas incoherentes en distitos sistemas de medición esenciales.

(si lo he traducido bien del francés)

no obstante en prensa leo la siguiente secuencia:

1.- A las 04.00 horas, el comandante informó de la presencia de un área de fuertes turbulencias por encima del nivel de las nubes, así como de lluvias cargadas de electricidad y fuertes vientos.


2.- Diez minutos después, a las 04.10, el piloto automático fue desconectado —voluntaria o involuntariamente, por ahora se desconoce— y surgieron los primeros indicios de problemas en el generador eléctrico.


3.- En los dos minutos siguientes, otros dos mensajes indicaron errores en los sistemas de recogida y visualización de la información del vuelo, y a las 04.13 se volvió a alertar automáticamente de los problemas en el sistema principal (Prim1) y en otro auxiliar (Sec1) encargado del control de los 'spoilers' o mecanismos de frenado.

4.- Por último, a las 04.14 se envió una alerta para informar del aumento de la velocidad vertical del A330-200, lo que según 'Jornal' podría indicar la despresurización de la cabina o incluso que el avión ya estaba cayendo al océano en ese momento.

Finalmente veo en prensa comunicados de la asociación de pilotos franceses en relación a los sensores de velocidad pero igualmente veo en esas noticias que llevan al menos tres.

Partiendo de todo lo ya comentado, parece cuando menos raro que fallaran los tres sensores a la vez, a no ser que algo los desconectara o averiara simultáneamente.

En este punto me hago las siguientes preguntas:

1.- ¿Un fallo en los sensores de velocidad imposibilita al piloto manejar los motores en modo manual y calcular "a ojo" velocidad y potencia del aparato?

2.- ¿Pudo una serie de fallos en cadena activar los Spoilers de frenado, rompiendo la aerodinámica de las alas y provocando una pérdida catastrófica de control?

Por cierto, acabo de pensar en algo que me da escalofríos; ¿pudo un virus informático en conjunción con el resto de factores ser determinante en la catástrofe?.

Entiendo que para que los ordenadores del A330-200 sean redundantes de verdad deben estar interconectados entre si y debe existir un proceso automático de dexconexión cuando un Self-test o algo similar detecta un funcionamiento anómalo en alguno de ellos.

Si un virus o un factor cualquiera desencadenó una cadena de lecturas erroneas en los ordenadores de a bordo estos pudieron desconectarse bajo la premisa de "fallo seguro", es decir, es preferible dejar el control del avión en manual que bajo sistemas que esten recibiendo y/o mandando lecturas y órdenes erroneas en los equipos.

Si alguien puede aclara alguna de esta cuestiones lo agradecería.