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Barcos eléctricos

Me sorprendió mucho descubrir, tras leer la anotación LATEST TRIUMPHS IN Electric Ships de Modern Mechanix e investigar un poco más el tema, que aparte de los submarinos convencionales, modelos de radio control y juguetes, existen embarcaciones del MundoReal™ que utilizan motores eléctricos para mover sus hélices.

Petrolero ruso Vandal
El petrolero ruso Vandal, primer barco con propulsión eléctrica de la historia

Por lo visto el primer barco en montar un sistema de propulsión híbrido de este estilo, en este caso diesel-eléctrico, fue el petrolero ruso Vandal, botado en 1903, que además también fue el primer barco en montar un motor diesel, y desde entonces estos sistemas híbridos se han montado en todo tipo de embarcaciones, desde portaaviones como el USS Langley, que fue el primer portaaviones de la marina de los Estados Unidos y también su primer barco de propulsión eléctrica, hasta trasatlánticos como el Normandie, el barco con propulsión turbo-eléctrica más potente jamás construido y que en 1935 y 1937 ganó la Banda Azul, que es la condecoración que recibe el barco que posee el récord de velocidad al cruzar el Atlántico, pasando por otros tipo de barcos de guerra, rompehielos y cableros, por citar algunos.

De hecho, uno de los más conocidos barcos de pasajeros de la actualidad, el Queen Mary 2, utiliza un sistema doblemente híbrido, pues monta dos turbinas de gas y dos motores diesel que generan electricidad para mover sus cuatro hélices, dos de ellas fijas y dos de ellas orientables.

Todas estas embarcaciones de propulsión eléctrica tienen motores, diesel en la inmensa mayoría de los casos, con lo que hablaríamos de propulsión diesel-eléctrica, o turbinas, aunque más raramente, en cuyo caso hablaríamos de propulsión turbo-eléctrica que hacen girar ejes conectados a generadores eléctricos que convierten este movimiento de rotación en energía eléctrica que a su vez alimenta los motores eléctricos que finalmente mueven las hélices.

La ventaja principal de este sistema es que permite adaptar la velocidad de giro de los motores de explosión o turbinas de velocidad media (300 a 900 revoluciones por minuto) o alta (más de 900 revoluciones por minuto) a la velocidad de giro óptima de las hélices, que está por debajo de las 300 rpm, sin la necesidad de utilizar cajas de cambios y embragues, ya que sólo los motores de velocidad lenta, con regímenes de funcionamiento por debajo de las 300 rpm, se adaptan directamente a las velocidades adecuadas de las hélices.

En un barco con propulsión diesel-eléctrica o turbo-eléctrica además se juega con que al ir físicamente desacoplados motor o turbina y las hélices el diseño del barco es más flexible, por no hablar del espacio que se ahorra y de la simplificación que supone en el mantenimiento de este la desaparición de la caja de cambios y embrague.

Impulsores azimutales Siemens SchottelOtra consideración más es la flexibilidad en cuanto a maniobra que ofrecen los motores eléctricos, sobre todo si van montados en impulsores azimutales, que se pueden girar 360 grados, lo que confiere a la embarcación una excelente maniobrabilidad y le permite dar marcha atrás sin mayores problemas, lo que hace que este sistema de impulsión sea muy recomendable para barcos que se meten en sitios complicados como los rompehielos o aquellos que necesitan un control muy fino de su posición como son los que se utilizan para instalar cables submarinos. De hecho, los barcos con este tipo de impulsores no necesitan timón.

También se reducen las vibraciones y ruidos que produce la embarcación al navegar, lo que hace que la propulsión eléctrica sea más cómoda para los pasajeros, y muy recomendable en submarinos, ya sea convencionales o nucleares, pues cuanto más silenciosos son más difíciles son de detectar.

Así, aunque al parecer aunque en la década de los 70 del siglo XX la propulsión eléctrica fue cayendo en desuso por la subida de los precios de los combustibles y la penalización en el consumo de este tipo de barcos que supone la doble conversión de energía que suponen, en los últimos años los nuevos diseños de impulsores azimutales con hélices tractoras e impulsoras, más eficaces en la conversión de combustible en movimiento, están haciendo que repunte su uso.