Por @Wicho — 5 de Abril de 2019

Página 22 del informeLa Oficina de Investigación de Accidentes Aéreos de la República Federal de Etiopía ya ha publicado el informe preliminar del accidente del vuelo 302 de Ethiopian Airlines [PDF] ocurrido el pasado 20 de marzo de 2019.

Como es la norma en un informe preliminar no busca establecer las causas del accidente sino establecer los hechos conocidos acerca del accidente. A lo largo de sus 33 páginas se hace un repaso del accidente en sí, de la cualificación de la tripulación, del estado del avión, de la información meteorológica, del aeropuerto, de las comunicaciones, etc.

Estas son sus conclusiones (las negritas y las explicaciones entre paréntesis son mías):

  • La aeronave tenía un certificado de aeronavegabilidad válido.
  • La tripulación estaba pefectamente capacitada para realizar el vuelo.
  • La carrera de despegue fue aparentemente normal, incluidos valores normales en los sensores de ángulo de ataque izquierdo y derecho.
  • Poco después del despegue el valor del ángulo de ataque registrado por el sensor izquierdo empezó a no coincidir con el registrado por el del lado derecho y llegó a alcanzar un valor de 74,5 grados, mientras que el del derecho era de 15,3 grados. Entonces se activó el mecanismo que sacude la palanca de mando (es un sistema de alerta). Permaneció activo hasta casi el final del vuelo.
  • Después de activar el piloto automático se produjeron pequeñas oscilaciones de alabeo acompañadas de aceleración lateral, oscilaciones del timón y ligeros cambios de rumbo. Esas oscilaciones siguieron aún después de que el piloto automático se desactivara.
  • Después de que se desactivara el piloto automático, el grabador de datos (una de las cajas negras) registró cuatro órdenes automática para bajar el morro de la aeronave sin la intervención del piloto. Como resultado, se registraron tres movimientos del ajuste del estabilizador horizontal. Los datos de la caja negra también indican que la tripulación utilizó el ajuste manual eléctrico para contrarrestar los comandos automáticos para bajar el morro.
  • La tripulación ejecutó la lista de verificación (checklist) para cuando el estabilizador se desboca y puso el interruptor del ajuste del estabilizador en la posición que lo desactiva y confirmó que no quedaba desactivado.

Además el informe dice que los indicadores de velocidad del aire y altitud del lado izquierdo también se empezaron a desviar de los del lado derecho (página 5), lo que puede tener que ver con las oscilaciones indicadas.

Y aunque el informe no lo dice la ministra etíope de transporte, Dagmawit Moges, sí ha dicho claramente que el problema es claramente del avión (y por ende De Boeing): «La tripulación llevó a cabo varias veces los procedimientos indicados por el fabricante pero no fueron capaces de controlar el avión».

Por su parte Dennis Muilenburg, el consejero delegado de Boeing, asumía parte de la responsabilidad de su empresa en el accidente.

El informe termina recomendando que se revisen los sistemas de control de vuelo del avión por parte del fabricante y que esta revisión sea supervisada por las autoridades de aviación correspondientes antes de que se permita la vuelta al servicio de los 737 MAX. En este sentido se está formando un equipo compuesto por personas de la Autoridad Federal de Aviación de los Estados Unidos, la NASA, la industria aeroespacial y nueve autoridades civiles del mundo que se encargará de revisar la certificación de los sistemas de vuelo del 737 MAX y sus procedimientos de entrenamiento.

Pero mientras todo esto pasa, y como decíamos hace poco, a los Boeing 737 MAX les quedan meses en tierra.

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