En 2011 Airbus anunció el A350-1000, la versión alargada de su avión más moderno, que Boeing percibió rápidamente como una amenaza a las ventas del 777-300ER, uno de sus aviones de mayor éxito y que traía pingües beneficios a la empresa. Así que el consejo de administración decidió que era necesario responder de manera rápida y ágil a esa amenaza con una versión actualizada del 777, el 777X, que fue presentado en 2013.
El plan era sencillo: coger el fuselaje del 777, añadirle nuevas alas y motores, y ponerlo en servicio antes de que Airbus pudiera sacar al marcado el A350-1000. A fin de cuentas el 777 era un avión maduro que llevaba años en el mercado así que, ¿qué podía salir mal?
Pues aparentemente todo, según se puede ver en el vídeo
777X: The “Simple Upgrade” That Became Boeing’s WORST Nightmare, 777X: la «simple mejora» que se convirtió en la PEOR pesadilla de Boeing.
A saber:
- Por un lado Boeing decidió que el fuselaje del 777X sería construido en una aleación de aluminio y litio en lugar de con aluminio. Esto añadía complejidad al proceso –era algo nuevo– pero la empresa pensó que el ahorro en peso compensaría. Además, lo iban a ensamblar unos robots que ahorrarían tiempo y trabajo manual. Sólo que los robots en cuestión nunca llegaron a funcionar correctamente, lo que obligaba a que su trabajo fuera repasado a mano… Hasta que en 2019 Boeing se vio obligada a abandonar la idea y volver al ensamblado manual.
- Boeing decidió también que el ala, basada en la del 787, iba a ser fabricada en los Estados Unidos en lugar de por Mitsubishi en Japón como sucede con la del 787. Para ello tuvo que montar una planta en Everett en cuya construcción se dejó 1.000 millones de dólares. Pero no basta con tener una planta nueva y brillante: hay que saber cómo usarla. Y eso añadió una curva de aprendizaje que requirió no sólo dinero sino que además añadió más retrasos al proyecto.
- En diciembre de 2020, durante un vuelo de prueba, uno de los prototipos del 777X sufrió varias subidas y bajadas del morro sin que el piloto al mando las hubiera comandado. Como consecuencia de eso la Administración Federal de Aviación (FAA) de los Estados Unidos, que para entonces miraba con lupa todo lo que hacía Boeing a causa de los dos accidentes mortales del Boeing 737 MAX, dijo en 2021 que el avión no estaba listo para empezar con los vuelos para su certificación de tipo.
- Y como Boeing estaba centrada en solucionar el problemón que tenía con el MAX, que llevaba sin poder volar desde marzo de 2019, el programa del 777X carecía de los recursos necesarios para avanzar y convencer a la FAA de que estaba todo bajo control. Así que hasta julio de 2024 el 777X no pudo empezar sus vuelos de certificación, cuatro años y medio después de que volara el primer prototipo.
- Pero en agosto de 2024, una inspección rutinaria de uno de los prototipos tras un vuelo de prueba descubrió que una de las piezas que une el motor al ala del avión estaba rota. Inspecciones extra en el resto de los prototipos encontraron grietas en las piezas correspondientes de todos ellos, lo que indicaba que no era un fallo de fabricación de la pieza que se había roto sino un fallo de diseño. Así que todos los vuelos tuvieron que ser detenidos hasta que se rediseñó la pieza y se validó su funcionamiento.
- Lo que nos coloca en enero de este año, cuando Boeing y general Electric descubrieron un problema que afecta a la durabilidad de los motores GE9X que monta el 777X.
Así que a estas alturas nadie está muy seguro. Pero la fecha de entrada en servicio del 777X podría irse tranquilamente a 2028, por mucho que Boeing siga hablando de 2027. Lo que es una salvajada teniendo en cuenta que cuando fue anunciado se supone que esa entrada en servicio iba a producirse en 2020 y que además iba a ser una solución barata a la amenaza del A350-1000.
El MAX, por cierto, también iba a ser una solución rápida y barata a la amenaza del Airbus A320neo y no sólo no ha sido eso sino que ha servido para destruir la reputación de Boeing.
Y Boeing tiene además el problema de que, dada la cantidad de cambios que ha habido que introducir en el diseño del avión, ninguna aerolínea parece dispuesta a quedarse con los primeros ejemplares que han salido de la planta, que Boeing tendrá que comerse con patatas o vender a un precio muy descontado.
Mientras, el A350 cumplía en enero de 2025 sus primeros diez años en servicio durante los que se ha convertido en uno de los mayores éxitos del fabricante europeo. Y el A320 arrebataba al 737 el título de avión de pasajeros más vendido de la historia.
Así que todo bien para Boeing y sus soluciones rápidas.
