Por @Wicho — 23 de Abril de 2005

Tras el accidente del Columbia hace ahora algo más de dos años la comisión que se encargó de investigar sus causas redactó una lista de quince recomendaciones que la NASA debía cumplir antes de que la flota de lanzaderas pudiera volver al vuelo.

A estas alturas, a un mes del lanzamiento de la Discovery, sólo seis de esas recomendaciones han sido completadas, dos más lo han sido parcialmente, y la NASA aún trabaja en las siete restantes: Majority of CAIB recommendations still unmet.

En estas condiciones no está nada claro qué podría pasar si la comisión independiente Stafford-Covey, encargada de supervisar el cumplimiento de estas recomendaciones, se opusiera al lanzamiento, asi que por si acaso, Mike Griffin, el nuevo administrador de la NASA ya ha dicho que en caso de discrepancia el seguiría el criterio de los técnicos de la agencia: NASA to have final say on shuttle.

Además, algunos empleados de la NASA han filtrado documentación a diversos medios en la que según ellos se puede ver cómo se están rebajando los criterios de seguridad para poder realizar el lanzamiento el mes que viene: Report Says Shuttle Standards Ease, NASA Disputes.

La NASA, por supuesto, lo niega, pero a mi esta forma de actuar me parece sospechosamene parecida a la que descubrió la comisión que investigó el accidente del Challenger y de la que habla Richard. P. Feynman en su libro What Do You Care What Other People Think?

Feynman fue descubriendo, para su horror, que cuando se comenzó con el diseño de las lanzaderas, la NASA pretendía utilizar criterios de seguridad tan estrictos como los que se aplican en el campo de la aviación, pero que como muy pronto se dieron cuenta que el proyecto era tan complejo y que aparecían tantos problemas de desarrollo que nunca conseguirían volar si no utilizaban reglas menos estrictas hicieron justamente eso, permitiendo volar a las lanzaderas en condiciones en las que ningún avión comercial podría hacerlo.

Así, siempre podían decir que las lanzaderas cumplían las normas de seguridad establecidas, pero lo que callaban era que esas normas habían sido rebajadas para que las lanzaderas pudieran cumplirlas.

Esperemos que esta vez no les pase lo mismo y vuelvan a ser víctimas de sus propios autoengaños.

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7 comentarios

#1 — vjt

Gracias a la anterior anotación referente al segundo volumen de sus memorias llegué hasta el Apendice F que Feynman logró incluir en el informe final, y que recomiendo leer pq no tiene desperdicio. A este respecto, comentaros que por circunstancias de la vida, a mediados de los 90 estuve unos días viviendo en Florida con una familia, cuyo padre trabajaba como ingeniero para la Nasa (realmente trabajaba para McDonell Douglas, creo recordar). Pues bien, me comentó, por incrible que parezca, que era un rumor muy extendido allí que se había ocultado lo que realmente había pasado con el Challenger: simplemente un lanzamiento fallido con trayectoria no corregible, y voladura controlada. (ha ocurrido muchas veces con cohetes que llevan satelites). Me comentó que era algo que la Nasa jamás podría admitir, y que mucha gente en su centro de trabajo tenía esta opinión. Yo la verdad no puedo creermelo... pero me llama la atención increiblemente que esta gente de la Nasa opinase así! Es como la estadística de los norteamericanos que creen que la Cia estuvo involucrada en el asesinato de KFK. Yo sinceramente lo veo descabellado.

Un saludo a todos los microsiervos!

#2 — lightme

Increible que la nasa caiga en esos casos de los que depende el programa espacial mas prodigioso del mundo, pero como en todas las administraciones tenian que tener vejaciones.

Ahora esperemos tampoco las tengas las comisiones independientes, ni los tecnicos de la NASA.

#3 — Fran

Pues también rebajaron los criterios de calidad en la ESA cuando enviaron la misión a Marte, haciendo cambios de última hora, y así les fue.

Sólo que no es lo mismo perder un robotito, que siempre se puede construir otro, que un astronauta con un entrenamiento de valor incalculable. Cómo se nota que los que manejan el dinero no son los que se suben encima de toneladas de combustible líquido.

#4 — josema

Otra perspectiva del fallo del challenger, tras haber leido el libro de feynman hace tiempo, la obtuve en un curso en uan escuela de negocios.

En ese curso se usa un "caso" que resulta ser el de toma de decision, por parte de la NASA, del lanzamiento del challenger, la noche antes, ante datos que aparentemente aconsejan no hacerlo.

Por resumir (si teneis curiosidad amplio), los "jefes" de la nasa pidienron al proveedor de los famosos anillos toricos de goma (las juntas rigidas) que como "Empresa proveedora" de la NASA, le dijera si su producto estaba listo para el lanzamiento o no. En el caso aparece una frase terrible para los ingenieros, y tecnicos en general, cuando la NASA pide al contratista "que se quite la gorra de ingeniero y como proveedor le diga a su cliente (NASA) si su producto no esta listo para el lanzamiento"

Esa pregunta no la contesto el ingeniero, sino su jefe, diciendo que, como empresa, garantizaban la calidad de lo entregado y el lanzamiento estaba soportado.

El resto lo vimos por Television.

El ingeniero que levanto la liebre fue despedido, los managers que dieron la aceptacion al lanzamiento se jubilaron en la empresa que suministro las juntas toricas que no funcionaban bien por debajo de cierta temperatura.

Cuando se aplica "logica de empresa" a la realidad, a veces esta nos recuerda su estupidez.

#5 — MrZape

Interesantes comentarios pero, aparte de las negligencias que se puedan cometer, no me parece tan grave asumir ciertos riesgos. No se puede jugar a margenes de seguridad del 99,9999999% en todo lo que se hace, tanto por el coste como porque en este caso particular el peso de la estructura haría imposible subir nada con ella.

Vale que la aviación comercial los tiene muy altos, repercutiendo en el precio, pero hay razones para ello e incluso me atrevería a decir que es rentable la inversión en seguridad teniendo en cuenta el enorme daño en imagen que le supone al sector cada accidente. Incluso con el cuidado que se pone, parece difícil bajar del límite de 1-2 accidentes con víctimas por millón de vuelos. (Y eso es un problema para OACI, pues con el ritmo de crecimiento del tráfico aéreo eso supondrá unos cuantos accidentes en los telediarios al año, de aquí a poco)

Otros sectores como el del automóvil juegan con margenes menores: la gente asume que los accidentes ocurren.

Quizá en la NASA sean especialmente chapuceros, por lo que comentáis, pero vamos, que no me parece tan grave, así sin más datos, que ocurran accidentes, que no se cumplan todas las recomendaciones y que se juegue con margenes de seguridad reducidos (arriesgarse, se podría decir). Lo suyo es encontrar el equilibrio "inversión en seguridad"-"riesgo asumible".

#6 — carlos

El texto del post no aparece entero en el fichero para sindicación :-(

#7 — Sien

Es la historia de siempre, es el progreso a toda costa,más que eso,es ir a la cabeza en la investigación espacial,y lo que menos cuenta son los que van dentro de las naves.