Por Nacho Palou — 9 de Junio de 2008

El reportaje de El País, El fallo estructural que hundió al 'Prestige' era conocido desde 1996, recopila algunas de las pruebas, que hasta ahora eran secretas, y que España ha presentado en su demanda judicial contra ABS, el organismo encargado de inspeccionar técnicamente el Prestige —que en 2002 se partió en dos con 77.000 Tm de fuel frente a las costas de Galicia.

Entre las pruebas se incluye documentación referente a los tres buques idénticos al buque siniestrado (Apanemo, Alexandros y Centaur), los cuales fueron desguazados entre 1999 y 2002. En 1996 se anticipó que todos ellos sufrirían fallos estructurales por la fatiga de los materiales que en en cinco años podían provocar la rotura del casco en una zona muy concreta. A pesar de ello el Prestige siguió navegando. Fue en esa sección y por ese motivo por lo que se abrió su casco seis años después de detectarse el potencial problema.

Además hace constar que en 2001 el Prestige fue enviado a reparar a China donde se detectó corrosión “siete veces superior a lo esperable”. En total reparar lo daños exigía reemplazar unas mil toneladas de acero del buque, cantidad que los dueños del barco redujeron a 600 toneladas de acero que al final quedó en 282 toneladas y además de baja calidad.

En la demanda, España reclama una indemnización de 637 millones de euros, equivalente al coste económico de la catástrofe.

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4 comentarios

#1 — Esther

Aparte de pedir indemnizaciones, habría que pedir en bloque internacional la prohibición de navegar con banderas de conveniencia a los petroleros y que se cumpla de una vez la obligación de tener doble casco de seguridad. También hubo un intento, fallido, a nivel del Senado español de reclamar que el petróleo tuviera un destino final claro en el momento de zarpar y no que pudiera cambiar sobre la marcha, tal como sucede ahora, al ritmo de la mejor oferta de compra.

#2 — Luis

Con referencia a lo comentado por Esther, expongo mi punto de vista :

1.- las banderas de conveniencia en ocasiones son más exigentes que la bandera española, por ejemplo los buques que transportan el agua a Barcelona, están abanderados en Panama, etc...

Es la entidad clasificadora del buque la que debe ser estricta con el buque y el cumplimiento de las normativas.

Los estados mediante sus capitanías marítimas, tienen la capacidad de inspeccionar los buques y sancionarlos/arrestarlos en caso de que no cumplan las normativas internacionales.

Sin banderas de conveniencia el transporte maritimo sería mucho más caro, además las tasas e impuestos harían que los buques abanderados en una serie de paises estuvieran fuera de mercado (excesivos impuestos, etc.. por desconocimiento de las condiciones del sector por parte de políticos...);

Reflexión: siendo un país con kilometros y kilometros de costa, estrategicamente situado y con la historia que tenemos.. por que no tenemos prácticamente flota mercante????

Ref. doble casco: ya es obligatorio, no se construyen buques monocasco para el transporte de productos petroliferos.

También comentar, que todas las petroleras exigen a los buques elevados standares de calidad para ello les hacen vettings (inspecciones muy rigurosas).

3.- Reclamar que el petróleo tuviera un destino final claro en el momento de zarpar y no que pudiera cambiar sobre la marcha, tal como sucede ahora, al ritmo de la mejor oferta de compra:

A eso se le llama mercado SPOT, ventajas:
- facilita el desarrollo del negocio.
- reduce los costes, tener stocks suficientes para puntas de consumo tiene unos costes importantes en tancaje/almacenamiento.
- por que se compra en SPOT? a menos que el producto sea más económico o que lo necesites con urgencia (quien quiere intermediarios??).

Además, sería una practica intervencionista, las empresa tienen derecho a desarrollar la estrategia que considere más oportuna para el desarrollo de sus intereses; si se endurecen las normas inevitablemente repercutiría a la alza en los costes.


Saludos a todos!
Luis

P.d: totalmente de acuerdo con una cosa "el que contamina debe pagar", pero los gobiernos deben tener planes de actuacion para accidentes maritimos y no hacer chapuzas made in spain.
P.d2: no, no trabajo en una petrolera.

#3 — Antonio

Sigue en alza el tema Prestige, de los incendios que acosaron Galicia durante unos 10 días hace dos años, nadie se acuerda, y la catástrofe ocasionada fué similar, "nuestros presidentes" no querían ayuda internacional, ni que la gallega contase nada en sus telediarios, y aquí no se pidieron responsabilidades. El Gobierno gallego debería agradecer el Prestige, gracias a él ahora gobiernan.

Dónde se escondieron los Nunca Máis tras las elecciones?, nadie se manifestaba por los incendios... ah sí, una pandilla ( por número lo digo ) en la plaza del Obradoiro.

Sé que poco tiene que ver lo que expongo con la temática del post, pero estoy en el fucking chollo y viene bien gritar un poco de vez en cuando, y contra el boss no puedo hacerlo.

Saludos.

#4 — Esther

Las banderas de conveniencia no son más seguras y hay argumentos varios desde los expertos en riesgos y emergencias, los sindicatos de transportistas, los ecologistas o este informe de la UPC.

Banderas que también cobijan prácticas pesqueras y mercantes más que dudosas, por otro lado.

Aparte de la estructura del buque en muchos accidentes cuenta el factor humano. Las banderas de conveniencia son, justamente, las peor paradas en lo que respecta a la tripulación. También abaratan costes. En Argentina mismo las navieras optan por banderas bolivianas para ahorrarse hasta un 50% de los costes, un 30% de ellos en medidas de seguridad.

El monocasco sólo está prohibido en la Unión Europea, de acuerdo con la Organización Marítima Internacional. El plazo para eliminarlos concluye, precisamente, este año. En el resto del mundo hay fechas dispares.

Por suerte, algunos países como Filipinas han avanzado la fecha. Por desgracia, dónde yo vivo ya tenemos experiencia en accidentes por malas maniobras de atraque y vertidos en la costa.

El Prestige no consiguió entrar en el Puerto de Tarragona porque lo impidieron los controles de Repsol. La práctica de vender sin conocer el destino final facilita las escalas en puertos de escasos controles y esquivar, pues, fácilmente, todas las obligaciones de seguridad. La Unión Europea creó precisamente una agencia para aumentar las inspecciones y el control.

Estamos en lo de siempre: leyes y medidas hay, pero no se aplican. Si se cumplieran escrupulosamente, te daría la razón. Aún así, el riesgo cero no existe, pero si podemos intentar reducir las posibilidades de un accidente.