Por @Alvy — 29 de Noviembre de 2020

Este anuncio estilo teletienda hay que verlo sí o sí; es una campaña titulada Distopify que muestra «La tienda online del futuro si seguimos así». Me impactó impactó casi tanto como los primeros minutos del episodio Ultra Pressure 3000 (3x03) de Mira lo que has hecho, la serie de Berto Romero en la que el arranque es un futuro distópico a lo Mad Max pero a la española, con humor negro pero fino, fino.

Agua Limpia 250 mlEn la tienda web se puede encontrar todo tipo de aberraciones: desde un Test de supervivencia a una colonia de Aire puro, una Patera autohinchable y por supuesto lujosas botellas de Agua limpia «que casi no sabe a nada» a 22€ la unidad (12€ en oferta, la botella grande de 250 ml).

Todo el montaje espectacular montaje es una campaña de la Concejalía de Cooperación al Desarrollo del Ayuntamiento de Elche. La idea es que este contenido rule y que los productos –que por suerte no se pueden comprar– sí puedan circular por las redes sociales para concienciar un poquito a la gente acerca de la importancia de ser respetuosos con el medio ambiente, reciclar, contaminar menos y que los seres humanos seamos buenos con la naturaleza en general.

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Por @Wicho — 21 de Noviembre de 2020

Un Falcon 9 de SpaceX lanzaba sin problemas en la tarde del 21 de noviembre de 2020 el satélite medioambiental Sentinel 6 Michael Freilich. Se trata de una misión desarrollada en colaboración entre la Agencia Espacial Europea (ESA), la Uunión Europea, Eumetsat, la NASA y la Oficina Nacional de Administración Oceánica y Atmosférica de los Estados Unidos (NOAA) con contribuciones del Centro Nacional de Estudios Espaciales francés (CNES).

Su objetivo es medir los cambios en el nivel del mar con una precisión nunca lograda hasta ahora. Para ello lleva un radar que permitirá medir variaciones de un centímetro. Es capaz de muestrear fragmentos del mar de 300 metros de largo frente a los 7 kilómetros de misiones anteriores. El nivel del mar es un indicador importante del cambio climático. Sentinel 6 también podrá medir las corrientes oceánicas, la velocidad del viento sobre el mar y la altura de las olas. Sus datos servirán no sólo para estudiar cambios a largo plazo sino también para mejorar las predicciones meteorológicas y marinas, con lo que tendrá un impacto inmediato en nuestro día a día.

Desde su órbita de 1.336 km y 66º de inclinación será capaz de medir el nivel del 95% del mar libre de hielo de nuestro planeta cada diez días. Está en la misma órbita que el Jason 3, un satélite de la NASA que lleva midiendo la altura del mar desde 2016. Va 30 segundos por detrás, lo que permite ver cambios temporales en la misma zona con gran resolución temporal y además ayudará a calibrar los instrumentos del Michael Freilich.

Llevamos recogiendo datos del nivel del mar desde 1992 con la misión TOPEX/Poseidon. Esta misión se solapó con Jason 1, que a su vez lo hizo con Jason 2 y ésta a su vez con Jason 3. Así que está previsto que en 2025 sea lanzado el Sentinel 6B para asegurar que la recogida de datos continúe aún en el caso de un eventual fallo del Sentinel 6.

Los equipos de tierra están en contacto con el Sentinel 6 y encargándose de su puesta en marcha y calibración inicia para ponerlo en marcha en los próximos meses.

La misión lleva el nombre Michael Freilich en honor al antiguo director de la División de Ciencias Terrestres de la NASA. Lamentablemente el Dr. Freilich murió el pasado mes de agosto a causa de un cáncer de páncreas sin poder ver el lanzamiento de «su» satélite».

***

La primera etapa del Falcon 9 aterrizó de vuelta sin problemas en la Plataforma de aterrizaje 4 de la Base de la Fuerza Aérea de Vandenberg desde la que había despegado, con lo que podrá ser utilizada en un futuro lanzamiento.

Era el lanzamiento número 22 del año para la empresa, que con ello bate el récord de 21 lanzamientos que había establecido en 2018. Y si se cumplen las previsiones llegará a los 28 lanzamientos este año.

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Por @Wicho — 19 de Octubre de 2020

Iberia ha empezado a utilizar tractores eléctricos de retroceso en los aeropuertos de Barcelona y Madrid. Se trata de los vehículos que se usan para empujar el avión hacia atrás antes de la salida de cada vuelo. También se usan para llevar aviones a los hangares de ambos aeropuertos para tareas de revisión y reparación.

Los utilizados hasta ahora tienen motores de combustión interna. Así que aparte de la reducción en contaminación sonora los nuevos tractores permiten reducir en 23.000 kilos las emisiones de CO2 al año por vehículo. Con ello ser reducen dos de las principales fuentes de contaminación de los aeropuertos.

Los vehículos incorporados, del modelo Mototok Spacer 8600, permiten mover aviones de fuselaje estrecho como los de la A320 con los que Iberia y Vueling realizan todos sus vuelos de corto y medio radio, aunque hay variantes para aviones de fuselaje ancho. Y su uso no tiene por qué limitarse a aviones de Iberia y Vueling; quien los usa es en realidad Iberia Airport Services, la empresa de handling de Iberia.

Por ahora la previsión es incorporar ocho antes de que termine octubre de 2020 pero dado que Iberia tiene en marcha un programa para modernizar su flota de vehículos y sustituir hasta un 40 por ciento de ella por eléctricos es de esperar que no se quede ahí la cosa. Eso sí, no ha sido sin tiempo: hace ocho años ya estaban haciendo pruebas con este tipo de tractores de retroceso en Barcelona.

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Por @Wicho — 28 de Septiembre de 2020

Hace unos días Airbus presentaba su iniciativa ZEROe mediante la que pretende crear los primeros aviones comerciales populsados por hidrógeno. La idea es que sean aviones de cero emisiones.

O casi, pues aunque Airbus no lo contó durante la presentación dependiendo de cómo se queme el hidrógeno en los motores se puede producir una emisión mínima de óxidos de nitrógeno. Pero en cualquier caso muchísimo menor que la de los combustibles fósiles tradicionalmente utilizados en aviación.

Para ello han diseñado tres aviones conceptuales, lo que quiere decir que no necesariamente terminarán siendo aviones reales. Uno es un turbohélice similar a un ATR-72 o a un Dash-8; otro es un turbofan similar a los A320; y el tercero, que es el más «ida de olla» de todos, es un ala volante.

El primero tendrá un alcance de unos 1.900 kilómetros con espacio para menos de 100 pasajeros; el segundo andará por los 3.800 kilómetros y menos de 200 pasajeros; el tercero tendrá un alcance y capacidad similar aunque con un diseño totalmente diferente que permitiría explorar configuraciones novedosas en cuanto a la cabina de pasajeros y a dónde se almacena el hidrógeno.

Los conceptos ZEROe – Airbus
Los conceptos ZEROe – Airbus

Los tres usarán motores convencionales modificados para quemar hidrógeno, aunque Airbus también habla de la posibilidad de aumentar su potencia mediante motores eléctricos alimentados por celdas de combustible que usen el hidrógeno de a bordo para producir electricidad.

Airbus se ha puesto un calendario de cinco años para madurar las tecnologías; otros dos o tres más para definir realmente el concepto, y una entrada en servicio de lo que sea que salga para 2035. Lo que en términos aeronáuticos puede no ser mañana pero sí pasado mañana a primera hora.

El apostar ahora por el hidrógeno es porque ven que la tecnología de las baterías no evoluciona a la velocidad suficiente. Su densidad de almacenamiento de energía sigue siendo muchísimo menor que la de los combustibles fósiles o que la del propio hidrógeno. De hecho este año Airbus anunciaba que abandonaba su demostrador de propulsión eléctrica E-Fan X.

Claro que el hidrógeno también tiene lo suyo: aunque en estado líquido pesa un tercio de lo que el keroseno hace falta cuatro veces más volumen para tener la misma energía almacenada en el avión. Eso exigirá fuselajes más largos y anchos, lo que compromete la aerodinámica, así que habrá que buscar un equilibrio. De hecho por ahora Airbus no habla de aviones de largo radio propulsados por hidrógeno porque no hay dónde meterlo sin hacer un avión descomunal. Almacenarlo a temperaturas criogénicas para que permanezca líquido y distribuirlo por el avión a esas temperaturas tampoco es trivial, aunque en estas dos cosas la experiencia de la industria espacial sin duda será de ayuda.

Pero además de los desafíos tecnológicos le queda convencer no sólo a las aerolíneas sino también a los aeropuertos y proveedores y distribuidores de combustible, que tendrán que incorporar sistemas paralelos de distribución y almacenaje para el hidrógeno.

Y también tendrá una cierta labor de cara al público; las imágenes del Hindenburg ardiendo forman parte el imaginario popular en lo que a accidentes de aviación se refiere.

El planeta –y sobre todo nosotros– lo agradeceremos si se demuestra su viabilidad y se convierten en una tendencia. Aunque la verdad es que dudo mucho que veamos volar estos aviones. Pero ojalá me equivoque.

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