Por @Wicho — 9 de Julio de 2021

Mejillones literalmente cocidos en la playa – Christopher Harley / Universidad de Columbia Británica
Mejillones literalmente cocidos en la playa – Christopher Harley / Universidad de Columbia Británica

Cuando hace calor se suele bromear con aquello de freír un huevo sobre la acera o sobre el capó de un coche. Pero lo que nunca había imaginado es que se podría llegar a hablar de mejillones –y otros animales marinos– cocidos literalmente en las playas. Y no es broma. Ni para broma.

Hace unos días el biólogo de la Universidad de Columbia Británica Christopher Harley estaba tomando datos de la temperatura del agua durante la ola de calor que azotó Canadá y se sorprendió por la elevadísima presencia de conchas de mejillón en la playa. También pudo observar caracolas marinas, estrellas de mar y almejas que se estaban pudriendo en las aguas poco profundas cerca de la orilla. Harley también ha recibido informes de colegas sobre anémonas de mar, peces de roca y ostras muertos. En total calcula que aproximadamente 1.000 millones de organismos marinos pueden haber muerto.

Y es que aunque los mejillones, por ejemplo, son capaces de aguantar temperaturas del agua de más de 30 grados centígrados, Haley y sus estudiantes llegaron a medir temperaturas del agua por encima de los 50 grados.

Un fenómeno de mortandad masiva como el visto por Harley no sólo afecta directamente a la calidad del agua por la cantidad de animales muertos; es que además muchos de ellos tienen un efecto filtrante que se obviamente pierde con su muerte. Y aunque la población de mejillones se pueda recuperar más o menos rápido otras especies necesitan más tiempo. Y no está claro que lo vayan a tener porque la previsiones hablan de más olas de calor de este tipo.

Y no como un fenómeno aislado sino como algo que será recurrente mientras no nos pongamos serios con lo de cuidar nuestro planeta. Que es el único que tenemos. Y a ver si no llegamos tarde.

(Vía elDiario.es).

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Por @Wicho — 5 de Julio de 2021

Un CRJ 900 de American Eagle – Wicho
Un CRJ 900 de American Eagle – Wicho

Con el calor inusitado que está azotando estos días algunas partes de nuestro planeta me acordé de artículo Why Phoenix's Airplanes Can't Take Off in Extreme Heat que leí hace algún tiempo. Explica por qué en un día de mucho calor como el 20 de junio de 2017 hasta 40 vuelos con origen en el aeropuerto de Phoenix tuvieron que ser cancelados debido al calor. Pero sólo cuenta parte de la historia.

El autor habla de que aquel día había previsión de temperaturas por encima de los 48,3 grados Celsius, lo que es más de la temperatura máxima a la que pueden operar los populares aviones regionales CRJ (entonces de Bombardier, ahora de Mitsubishi), que está cifrada en 47,8 ºC. Y explica que esto es porque cuanta más temperatura hay menos denso es el aire¹ por lo que genera menos sustentación. Básicamente a igualdad de velocidad que un día con menos temperatura hay menos moléculas de aire haciendo fuerza contra las alas del avión, así que le cuesta más despegar. Y si bien esto es correcto la densidad del aire influye en otra cosa más también muy importante.

Y es que los motores consumen aire para funcionar, tanto si son a reacción como turbohélices. Pero sólo son capaces de tragar un cierto volumen de aire por unidad de tiempo, da igual que hablemos de segundos o minutos. Y si el aire es menos denso a causa de una temperatura alta esto quiere decir que el volumen de aire que tragan en los días de mucho calor contiene menos moléculas de aire, lo que a su vez hace que a igual ajuste de las palancas los motores den menos potencia. De hecho puede haber variaciones de hasta un 20% en un día caluroso. Igual que en un día frío a igual posición de las palancas el motor va a dar más potencia. Así que la capacidad de aceleración del avión también se ve comprometida.

La menor sustentación y el menor empuje combinados hacen que a igualdad de peso del avión sean necesarias carreras de despegue más largas porque tiene menos aceleración para alcanzar la velocidad necesaria para despegar a la vez que el aire que pasa alrededor de sus alas genera menos sustentación. Pero puede ser que no haya pista suficiente, ya que la normativa exige que el avión esté a una altura de algo más de 10 metros (35 pies) antes llegar al fin de la pista aún con un fallo en un motor. Y aumentar la potencia de los motores puede no ser suficiente, ya que pueden alcanzar su temperatura máxima de trabajo sin entregar la potencia necesaria para garantizar un despegue en la distancia disponible.

Y aunque el avión pueda alcanzar la altura exigida sobre el final de la pista el gradiente de subida –los metros que sube el avión por cada metro que avanza– puede no ser suficiente para alcanzar las alturas necesarias para cumplir con los procedimientos de salida del aeropuerto.

Despegue y ascenso – Skybrary
Perfil de despegue y ascenso – Skybrary

Una opción para contrarrestar en cierta medida el efecto del calor –siempre que no se excedan sus parámetros operativos– es volar con menos pasaje y/o carga, con lo que el avión podrá despegar a menos velocidad y/o usando menos pista. Pero entonces el vuelo puede no resultar rentable a la aerolínea, por lo que será cancelado. O como poco retrasado a ver si baja la temperatura y ya se puede cargar más pasaje y/o carga para que compense operarlo.

Y ojo, que el aeropuerto de Phoenix sólo tiene una elevación de 346 metros, lo que tampoco es demasiado. Madrid, por ejemplo, tiene 610 metros. México DF está ya en los 2.238 y Quito en los 2.808. Los aeropuertos altos y calientes son una combinación muy complicada que limita las prestaciones de los aviones, lo que dificulta las operaciones, especialmente en los meses de verano.

En cualquier caso lo que parece probable es que con el calentamiento global estos problemas se vayan a producir con más frecuencia.

(Me echó una mano con esta anotación @GemmaDeMarzo, que pilota CRJ, así que sabe un poco más que yo del tema. Los errores que pueda haber son míos).

_____
¹ La humedad relativa también influye en la densidad del aire. A cuanta más humedad, menos densidad. Y en general, cuanta más temperatura, más humedad, así que menos densidad del aire. Pero no lo he incluido en el párrafo de arriba para no liar más las cosas. Y porque a fin de cuentas es otro factor más que influye negativamente en las prestaciones de los aviones pero que depende de la temperatura.

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Por @Wicho — 5 de Julio de 2021

Los colores de Europa según el Sentinel-2 – Erin Davis
Los colores de Europa según los Sentinel-2 – Erin Davis

Erin Davis estudió matemáticas e ingeniería en la universidad. Pero desde pequeño tuvo una vena artística que dice que conserva aplicando los conocimientos adquiridos en la universidad creando productos de visualización de datos que queden bonitos además de contar cosas. Como por ejemplo unos mapas que muestran de qué color es cada país según las imágenes de los satélites Sentinel-2.

El objetivo de los satélites Sentinel-2 es obtener imágenes de alta resolución de nuestro planeta en el espectro visible y en el infrarrojo cercano, en un total de 13 bandas, gracias al Multi Spectral Imager o MSI, su instrumento principal. Forman parte del programa Copérnico de la Agencia Espacial Europea y de la Unión Europea. Lo que quiere decir que sus datos son de libre acceso.

Sentinel2A en órbita
Impresión artística del Sentinel2A en órbita - ESA/ATG medialab

Así que Erin cogió esas imágenes y las mezcló con archivos que describían las formas de los países y/o estados cuyo color quería averiguar para obtener una imagen png de cada una de esas áreas. Luego calculó el color medio de cada una de ellas y lo aplicó a los mapas en cuestión. Para ello usó una mezcla de QGIS, el paquete estadístico R y R Studio; da los detalles en la anotación enlazada arriba. Ha publicado un mapamundi y mapas individuales África, América del Sur con Centroamérica, Asia, Europa y Estados Unidos.

Los resultados recuerdan, como es de esperar, un poco a los mapas naturales. Aunque en mi cabeza esperaba que España fuera más verde. Supongo que es lo que tienen vivir en la esquina noroeste –y verde– del país y las medias.

Erin está en Twitter como @ErinDataViz.

(Vía Molinos).

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Por @Alvy — 3 de Julio de 2021

Según informan diversos medios hace unas horas reventó una válvula en un oleoducto submarino de la petrolera Pemex en el Golfo de México, cerca de las costas de Ciudad del Carmen.

Esto provocó un vertido de crudo descontrolado que al incendiarse ha dado lugar a las espectaculares imágenes del vídeo de Televisa, en las que el mar parece estar incendiándose. Digo «parece» porque en realidad lo que se quema es el petróleo; curiosamente los barcos de los servicios de emergencia intentan apagar el incendio bajo mar con… el propio agua de mar (!)

Según parece el oleoducto estaba a unos 78 metros de profundidad pero al cabo de unas horas los técnicos consiguieron controlar la situación, cerrar la fuga y «todo ha vuelto a la normalidad». Normalidad un tanto peculiar tras un incendio de estas características.

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