Por @Alvy — 12 de Julio de 2019

A los aerotrastornados de aire caliente les encantará esta vídeonoticia de la CBS sobre el Hot-Air Balloon Festival, un evento anual que se celebró hace unas semanas en Capadocia, Turquía.

Entre los más de 150 globos que surcaron los cielos había varios bastante simpáticos y originales, como se puede ver en las imágenes. Toda una demostración de que el buen volar y el arte y diseño se pueden combinar para ver qué sale: desde un robot a una rata gigante o una rana.

Según cuentan el festival duró 4 días y se hicieron unas 5 o 6 vuelos diarios. Los globos despegan y van un poco allá donde los lleve el viento, excepto algunos modelos como el de Festo –que se puede ver en la imagen– que lleva una hélice y que se comporta más bien como un dirigible.

Habiendo disfrutado de una de estas experiencias –aunque en los cielos de Segovia, que son bonitos pero no tanto como los de la Capadocia– no puedo más que recomendarlo. Al menos una vez en la vida, como se suele decir.

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Por @Wicho — 9 de Julio de 2019

La Tierra vista por Beresheet el 30 de marzo de 2019El primer prototipo del 737 MAX 8 el día de su presentación - Boeing

Según una fuente que cita Bloomberg a la lista de problemas del Boeing 737 MAX –que lo tienen en tierra desde marzo de 2019– hay que añadirle uno más con el piloto automático. Y es que, siempre según esa fuente, la Agencia Europea de Seguridad Aérea (EASA) ha detectado que en ciertas emergencias el piloto automático no se desactiva como debería.

Esto es un problema serio porque en medio de una emergencia lo último que necesita la tripulación de cualquier aeronave es tener que enfrentarse a un piloto automático que lo mismo está dando órdenes contraproducentes en ese momento.

Esto se añade a los ya conocidos problemas con el MCAS, el sistema «secreto» que todo parece indicar que se relaciona directamente con los accidentes de los vuelos 610 de Lion Air y del 302 de Ethiopian Airlines, y con el recientemente descubierto problema de que en ciertas circunstancias el procesador del ordenador de a bordo puede verse desbordado y no responder con la suficiente velocidad.

El problema con el MCAS tiene además ramificaciones en cuanto a que hay que ver, entre otras cosas, por qué en dos aviones muy nuevos fallaron los sensores de ángulo de ataque, que son los que le pasan la información al sistema. Hay que ver también cómo es posible que se aprobara el sistema sin la redundancia de utilizar los datos de los dos sensores que lleva cada avión. Y cómo es posible que la Autoridad Federal de Aviación de los Estados Unidos (FAA) autorizara su inclusión en el avión sin que los pilotos fueran informados de su existencia. También resulta que Boeing sabía durante desde mucho antes de que se produjera el primero de los accidentes que un indicador que tendría que salir en las pantallas de los pilotos cuando los dos sensores de ángulo de ataque detectaran valores muy distintos no salía a menos que la aerolínea hubiera pagado por disponer de otro indicador extra.

Esquema del funcionamiento del MCAS - The Air Current
Esquema del funcionamiento del MCAS - The Air Current

Boeing trabaja en una versión nueva del software del MCAS que ya tomará en cuenta las indicaciones de los dos sensores. Y también se cambiará la formación que los pilotos reciben acerca de su funcionamiento ahora que saben que existe. Pero Patrick Ky, el director técnico de la EASA, decía no hace mucho que igual no se puede descartar que haya que hacer modificaciones en el hardware del MAX para que el sistema funcione a la plena satisfacción de su agencia.

En cuanto al fallo del procesador, detectado por pilotos de la FAA durante pruebas del nuevo software del MCAS, aunque no está directamente relacionado con el funcionamiento de este sistema, aún no está claro si se podrá corregir mediante software o si será necesario modificar el hardware.

Lo del piloto automático aún es demasiado reciente y hay demasiada poca información para saber qué va a ser necesario para solucionarlo.

Y todo esto, claro, sin entrar en las consecuencias legales de todo este embrollo. El Departamento de Justicia de los Estados Unidos no sólo está investigando lo del 737 MAX sino que además ha decidido también echar un ojo al proceso de certificación de 787; y hay montones de demandas de todo tipo puestas por familiares de las víctimas e incluso por grupos de pilotos.

Lo que cada vez está más claro es que aquello que decía Jon Ostrower, un periodista que lleva años cubriendo el mundo de la aviación, de que no es descabellado pensar que estamos más cerca del principio de la retirada del servicio de los 737 MAX que de su fin, cada vez parece menos descabellado.

A estas alturas parece prácticamente imposible que vuelva al servicio antes de 2020, aunque la FAA, junto la la EASA y las autoridades brasileñas y canadienses parecen estar a punto de alcanzar un acuerdo para trabajar juntas en la recertificación del MAX para el vuelo.

(Lo del piloto automático vía Simple FLying).

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Por @Wicho — 9 de Julio de 2019

Hayabusa 2 tomando muestras – Akihiro Ikeshita/JAXA
Impresión artíctica Hayabusa 2 tomando muestras en el cráter que ha creado, aunque ahora sabemos que esto no va a ser exactamente así – Akihiro Ikeshita/JAXA

Tras estudiar los datos e imágenes obtenidas de la superficie del asteroide Ryugu después de haber creado en ella un nuevo cráter el equipo de la sonda Hayabusa 2 de la Agencia Japonesa de Exploración Aeroespacial (JAXA) ha decidido que van a intentar una segunda toma de muestras.

A la hora de decidir si intentar esta segunda toma de muestras el equipo ha tenido en cuenta tanto el valor científico que se puede obtener de ella como lo que pueden aprender los ingenieros de esta segunda maniobra.

El valor científico está claro, en especial porque esperan obtener muestras del material del interior del cráter. Este material debería ser bastante diferente al de la primera toma, ya que ésta fue de material superficial que miles de millones de años de exposición al viento solar y a los rayos cósmicos deben haber alterado.

En cuanto al valor ingenieril, será la primera vez que una sonda tome muestras en dos lugares de un asteroide, demostrando la validez de los sistemas de propulsión, navegación, y toma de muestras.

Despliegue del marcador
Hayabusa 2 durante la colocación del marcador que usará como guía para la segunda toma de muestras – JAXA

Sólo que el equipo de la misión ha llegado a un compromiso en cuanto al riesgo que están dispuestos a correr y los beneficios de esta segunda toma de muestras con lo que han programado esta recogida a unos 20 metros al norte del cráter. El punto escogido es el que les permite tanto un descenso seguro como aproximarse lo suficiente al cráter como para suponer que el material que esté sobre la superficie haya sido expulsado del cráter.

La maniobra de aproximación a Ryugu desde la posición de reposo de la sonda –a 20 kilómetros de él– comenzará aproximadamente a las 3:00, hora peninsular española, del 10 de julio de 2019. El contacto está previsto sobre las 4:00 del día 11 y el retorno a la posición de reposo a ya el día 12.

Se puede seguir la misión en Twitter como @haya2e_jaxa para ir viendo el progreso de esta tentativa de toma de muestras e ir cotilleando casi en tiempo real las imágenes que envían las cámaras de navegación. También habrá una transmisión en directo del momento de la toma de contacto.

Si por algún motivo la toma de muestras no se lleva a cabo esta semana el equipo de la mision ha designado la semana que viene como alternativa. Y es que después se les acaba el tiempo, ya que a partir de finales de julio Ryugu y la sonda estarán demasiado lejos del Sol como para que los paneles solares generen la suficiente electricidad para intentarlo de nuevo.

Está previsto que Hayabusa 2 estudie Ryugu hasta diciembre de 2019, momento en el que partirá de vuelta para entregar las muestras que traiga a bordo en diciembre de 2020.

El estudio de esas muestras nos permitirá conocer Ryugu a nivel microscópico; los datos que obtenga Hayabusa 2 con sus instrumentos nos permiten conocerlo a nivel global; y los datos que han obtenido los rover Minerva II y MASCOT de la misión nos permitirán conocerlo a nivel local.

Es una misión muy similar a la de la sonda Hayabusa original, que trajo muestras del asteroide Itokawa. Aunque Ryugu es un asteroide tipo C, con alto contenido en carbono, mientras que Itokawa lo es de tipo S, fundamentalmente rocoso. Pero ambos son una muestra conservada de los primeros tiempos del sistema solar; de ahí el interés en su estudio.

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Por @Wicho — 4 de Julio de 2019

El motor 4 del F-HPJE
El motor 4 del F-HPJE - BEA

El 30 de septiembre de 2017 el Airbus A380 F-HPJE perdía parte de su motor número 4 –el de fuera del ala derecha– mientras sobrevolaba Groenlandia con destino a Los Ángeles. Tras aplicar los procedimientos de emergencia oportunos la tripulación no tuvo mayores problemas en aterrizar un par de horas después en Goose Bay.

Pero aunque en los días posteriores al accidente se recuperaron unas cuantas piezas del motor la meteorología pronto impidió seguir con la búsqueda. Y los investigadores tuvieron muy claro desde el principio que con las recuperadas no tendrían suficiente para esclarecer la causa del fallo. Así que se pusieron a trabajar en un plan que pudiera permitir su recuperación cuando las condiciones meteorológicas lo permitieran.

Partiendo de la posición GPS del avión en el momento en el que reventó el motor, y utilizando un par de modelos matemáticos distintos, establecieron el área en la que creían que podían haber caído las piezas. Luego hicieron pruebas con distintos dispositivos para ver cual podía ser mejor para detectarlas. Al final decidieron que utilizarían un radar de apertura sintética montado en un avión que sobrevolaría la zona estimada de «aterrizaje» de las piezas.

Estos vuelos los hizo un Falcon 20 que ONERA, la Oficina Nacional de Estudios e Investigaciones Aeroespaciales, ha modificado para portar el radar aerotransportado SETHI. La zona a cubrir medía 15 kilómetros cuadrados. Los vuelos se llevaron a cabo entre el 6 y el 14 de abril de 2018.

El Facon 20 con SETHI
El Facon 20 F-GPAA con SETHI. Los dos contenedores que lleva bajo las alas son parte del sistema - BEA vía Austin Lines (Polar Research Equipment) y Thue Bording (Aarhus HGG)

Con los datos obtenidos un equipo del Servicio Geológico de Dinamarca y Groenlandia llevó a cabo una exploración sobre el terreno utilizando un georradar entre el 18 de abril y el 15 de mayo. Pero no consiguieron confirmar ninguna de las detecciones del radar aerotransportado con el georradar. Y a pesar de hacer varias excavaciones «a ciegas» utilizando sólo los datos obtenidos por SETHI tuvieron que retirarse sin haber localizado ni una sola pieza.

Sin embargo los datos obtenidos durante los sobrevuelos siguieron siendo procesados y refinados con nuevos algoritmos. De modo que en junio de 2019 se puso en marcha una segunda campaña sobre el terreno que, en esta ocasión, sí consiguió resultados positivos en el primer punto de prospección de los tres posibles que el nuevo análisis proponía.

Allí se recuperaba hace unos días de parte del disco de álabes del ventilador del motor, enterrado bajo cuatro metros de nieve:

La pieza recuperada ya ha sido enviada a los Estados Unidos para que General Alliance, el fabricante del motor, la revise bajo la supervisión de la BEA. Aunque habrá que analizarla para ver si da las pistas suficientes para determinar el origen del fallo del motor.

El disco de álabes
El disco de álabes - BEA vía Austin Lines (Polar Research Equipment) y Thue Bording (Aarhus HGG)

Pero independientemente de que la pieza contribuya o no a avanzar la investigación ña lectura del informe [PDF] del Bureau d'Enquêtes en d'Analyses (BEA), el organismo encargado de investigar los accidentes aéreos en Francia, acerca de cómo dieron con ella es interesantísimo.

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