Por @Wicho — 21 de Septiembre de 2020

Portada del informeTras año y medio de trabajo el Comité de Transportes e Infraestructura de la Cámara de Representantes de los EEUU ha publicado su informe sobre el Boeing 737MAX. Está disponible como PDF: The Design, Development & Certification Of The Boeing 737 MAX. Y para sorpresa de aproximadamente nadie en sus 245 páginas responsabiliza a Boeing y a la Administración Federal de Aviación (FAA) del fiasco.

El informe destaca cinco áreas principales en las que el diseño, desarrollo y certificación del MAX para el vuelo fallaron:

  1. La presión para sacar al mercado un avión con el que competir con el enorme éxito del Airbus A320neo. Esto hizo que Boeing diera prioridad a cortar tiempo de desarrollo y a ahorrar dinero frente a la seguridad.
  2. Las asunciones erróneas que Boeing hizo sobre el MCAS, un sistema incorporado en el MAX para compensar la posición más adelantada y hacia arriba de los motores que hace que el avión tienda a encabritarse más que las variantes anteriores.
  3. La información que Boeing ocultó a la FAA. En especial sobre el funcionamiento del MCAS pero en general sobre cualquier aspecto que pudiera ralentizar el proceso de certificación del MAX.
  4. El que la FAA, escasa de personal, dejara demasiadas decisiones en empleados de Boeing que en teoría actuaban como representantes de la agencia pero que al final no informaban de muchas cosas por temor a represalias.
  5. Y la tendencia de la dirección de la FAA de adoptar la posición de Boeing frente a la de sus propios expertos.

En diciembre de 2010 Airbus lanzó el A320neo, una versión remotorizada de su popular A320, la competencia principal del Boeing 737. Boeing en principio no le dio demasiada importancia al anuncio porque sus ejecutivos pensaron que a Airbus no le iba a ser excesivamente fácil sacar adelante el muevo modelo. Pero en abril de 2011 Gerard Arpey, el director ejecutivo de American Airlines llamó a Jim McNerney, el entonces director ejecutivo de Boeing, para anunciarle que o se ponían las pilas con el 737 o se arriesgaban a perder a AA como cliente. De hecho en julio de ese mismo año Airbus anunciaba la firma de un contrato con American para la venta de 260 aviones de la familia A320, venta que incluía 130 A320neo. Y entonces a Boeing terminaron de entrarle todas las prisas que no había tenido hasta entonces.

Pero en vez de ponerse de una vez a trabajar en un avión nuevo, que era la opción que manejaban antes de la llamada de Arpey, en agosto de 2011 la empresa anunciaba que iba a remotorizar el Boeing 737, que se convertiría de este modo en el 737MAX. Una decisión que si bien les permitiría colocar rápidamente un avión en el mercado para competir con el A320neo al final tendría funestas consecuencias.

Y así el 8 de marzo de 2017 la Administración Federal de Aviación de los Estados Unidos (FAA) concedía su certificado de tipo al Boeing 737MAX-8, también conocido como 737-8. El MAX se convertía así en el el duodécimo modelo derivado del 737 original –que entró en servicio en 1967– en conseguir su certificado de tipo y el 737-8 en el primer modelo de la cuarta generación de 737.

El MAX entró en servicio en mayo de 2017 con Malindo Air, una compañía aérea de Malasia, dos meses después de su certificación por parte de la FAA. Diecisiete meses después el 737 MAX sufrió su primer accidente mortal con el vuelo 610 de Lion Air el 28 de octubre de 2018. Sería seguido poco más de cuatro meses después por el accidente del vuelo 302 de Ethiopian Airways el 13 de marzo de 2019.

Tewolde Gebremariam, presidente de Ethiopian Airlines, en el lugar del accidente
Tewolde Gebremariam, presidente de Ethiopian Airlines, en el lugar del accidente – Vía Ethiopian Airlines

Tres días después el MAX ya no podía volar en ningún lugar del mundo. Y en estos momentos sigue sin poder hacerlo.

Poco después del accidente de Lion Air ya se empezó a sospechar del Maneouvering Characteristics Augmentation System (MCAS). Es un sistema que cuando detecta que el avión tiene el morro demasiado alto lo empuja hacia abajo de forma automática. Inicialmente la idea era evitar que las tripulaciones tuvieran que estar pendientes de si estaban volando en un 737 NG o en un MAX a la hora de maniobrar: el MCAS se encargaría en los MAX de evitar que el avión levantara demasiado el morro. Boeing vendió esto como una modificación de un sistema ya existente –lo cual no era cierto– e incluso consiguió convencer a la FAA de que ni era necesario mencionar su existencia en los manuales del avión.

Esto le permitía venderlo a las aerolíneas como un avión que no necesitaba formación en el simulador para las tripulaciones y facilitaba obtener la certificación de la FAA porque no era un sistema nuevo. De hecho el contrato con American Airines especificaba un descuento del orden del millón de dólares por avión si al final era necesaria la formación en simulador. Y 400 aviones son muchos millones de dólares.

El problema es que el MCAS dependía del funcionamiento correcto de uno sólo de los sensores de ángulo de ataque del avión, una especie de alas en miniatura que van montadas a ambos lados del morro que miden si el morro apunta hacia arriba, hacia abajo, o si está horizontal. Boeing sabía esto pero aún así consideró que si la tripulación conseguía identificar el posible fallo de uno de los sensores en menos de cuatro segundos no pasaba nada. De tal forma que no informó a la FAA de que el fallo del sistema podía ser catastrófico.

Sensores de ángulo de ataque del 737
Sensor de ángulo de ataque (AOA, Angle Of Attack) del 737. Hay uno a cada lado del morro – Oficina de Investigación de Accidentes de Aviación de la República Federal de Etiopía

Y esto a pesar de que sabía que, en alguno de sus vuelos de prueba simulados, la tripulación había tardado más de diez segundos en darse cuenta de lo que pasaba. Y para entonces el MCAS estaba en bucle empujando el morro del avión hacia abajo una y otra vez y era ya muy difícil salir de él. Pero se guardó esa información. Y no hizo caso de un ingeniero que sugirió la instalación de un sistema extra que habría ayudado a detectar el fallo de uno de los sensores.

Boeing sabía también que un indicador de alarma que sirve precisamente para avisar a la tripulación de que los dos sensores de ángulo de ataque no coinciden no funcionaba en aproximadamente el 80% de los MAX entregados por un fallo de software. Pero de nuevo se las apañó para quitarle importancia a ese detalle y dejar la actualización para cuando saliera el MAX-10, algo que estaba previsto para 2020.

Además, por si fuera poco, durante el diseño del MAX Boeing modificó al funcionamiento del MCAS para darle aún más mando sobre el avión a bajas velocidades para mejorar sus características de entrada en pérdida. Algo que tampoco comunicó a la FAA.

Así que estaba entregando aviones en los que había un sistema capaz de mover las superficies de control del avión sin que lo supiera la tripulación –algo que parece de todo punto increíble–. Y en los que además un indicador que podía haber ayudado a identificar un fallo de los sensores de ángulo de ataque no funcionaba.

Resulta especialmente aterrador leer unas declaraciones de Michael Teal, el ex Ingeniero Jefe del Proyecto del programa del MAX, en las que reconoce que cuando aprobó el rediseño del MCAS en marzo de 2016 no sabía que el MCAS operaba desde un solo sensor de ángulo de ataque; que el MCAS podía activarse repetidamente; o que Boeing tenía datos de pruebas internas que mostraban que uno de sus propios pilotos de prueba tardó más de 10 segundos en reaccionar a la activación no controlada del MCAS en un simulador de vuelo y describió los resultados como catastróficos.

El problema es que la mayor parte de esta información salió a la luz después del accidente del vuelo 302 de Ethiopian Airlines, cuando ya era demasiado tarde para evitarlo. Aunque desde luego ya el de Lion Air nunca debería haberse producido: lo produjo un sensor de ángulo de ataque mal calibrado que hizo que el MCAS se volviera loco. La tripulación, que, recordemos, no sabía de la existencia del sistema, luchó durante minutos para hacerse con el control del avión aunque era una misión prácticamente imposible. Y en el caso de Ethiopian, aunque ya se había hecho pública la existencia del MCAS los procedimientos de recuperación planteados por Boeing demostraron ser claramente inadecuados.

El informe dice que las cinco cuestiones citadas al principio deben ser abordadas tanto por Boeing como por la FAA a fin de corregir las malas prácticas de certificación que han surgido, reevaluar los supuestos clave que afectan a la seguridad y aumentar la transparencia del proceso para permitir una supervisión más eficaz.

También hay voces que dicen que el proceso de certificación basado en un modelo anterior –lo que lleva haciendo Boeing con el 737 desde hace 50 años y, cierto es, Airbus con el A320 desde hace 30– necesita ser revisado. El proceso, tal y como funciona hoy en día, permite al fabricante estudiar de manera bastante limitada los aspectos modificados y las áreas afectadas por el cambio y no requiere el análisis de todas las interacciones que se pueden producir con los sistemas ya existentes en la aeronave. Además permite escurrir el bulto en cuanto a normativas de seguridad aparecidas desde que la aeronave fue originalmente certificada porque, simplemente. no se aplican.

Boeing y la FAA, junto con las autoridades de aviación de algunos países trabajan ahora mismo en devolver al MAX al servicio. Será un MAX distinto con unas cuantas modificaciones que incluyen, pero no están limitadas, el incorporar datos de los dos sensores de ángulo de ataque en el funcionamiento del MCAS; también será necesario que las tripulaciones del MAX reciban formación en el simulador antes de poder volarlo. ¡

Pero aunque es cierto que ahora ya parece posible aún no sabemos cuándo se producirá esa vuelta al servicio. Y otra cosa será cómo reaccione el público y si va a querer volar en un MAX, aunque por si acaso Boeing está empezando a dejar de lado el nombre 737 MAX.

En cualquier caso es demasiado tarde para las 346 personas que fallecieron a bordo del vuelo 610 de Lion Air y del 302 de Ethiopian Airlines. Y al final, para nada, pues a pesar de todos los atajos que tomó Boeing desde noviembre de 2019 el Airbus A320 es el avión más vendido de la historia.

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Por @Wicho — 16 de Septiembre de 2020

Interior de la cabina durante los vuelos de pruebaUna breve nota de prensa en la web de la Agencia Europea de Seguridad Aérea (EASA por sus siglas en inglés) informa de que ha completado sus vuelos de prueba de cara a la vuelta al servicio del Boeing 737 MAX: EASA completes its Boeing 737 MAX test flights.

Esos vuelos tuvieron lugar en la semana del 8 de septiembre de 2020 y partieron del aeropuerto de Vancouver en Canadá debido a las restricciones de viaje que están en vigor a causa de la pandemia de COVID–19. Las pruebas de la EASA, que han incluido sesiones de simulador además de vuelos reales, se unen a las de Transport Canada y las de la Administración Federal de Aviación de los Estados Unidos (FAA).

La EASA presentará los datos y otra información reunida durante los vuelos en la reunión de la Junta Conjunta de Evaluación de Operaciones (JOEB) que está teniendo lugar esta semana en Gatwick, en el Reino Unido. Durante esta reunión se analizarán a fondo los cambios propuestos por Boeing en el entrenamiento de las tripulaciones del 737 MAX para cubrir los cambios en el funcionamiento del avión tras los accidentes de los vuelos Lion Air 610 y Ethiopian Airlines 302 que acabaron con la prohibición de que el modelo volara en ningún lugar del mundo.

Los resultados de esta reunión serán compartidos con la FAA, que los usará como guía en la aprobación de los programas de formación de tripulaciones del modelo así como en los programas de comprobación de competencia de las tripulaciones.

Será entonces cuando Steve Dickson, el director de la FAA, que antes de ocupar el puesto pilotaba Boeing 737 para Delta, complete la formación sugerida y lleve a cabo un vuelo para evaluar su resultado. Dickson aportará sus impresiones a la FAA, que las usará para ayudar a decidir si todo está bien en lo que se refiere a la formación de las tripulaciones del «nuevo» 737 MAX.

La FAA está también pendiente de que termine el plazo de alegaciones a su plan para la vuelta al servicio del MAX. Ese plazo termina el 21 de septiembre.

Si todo va bien la idea es que con la información obtenida de la JOEB acerca de la formación, las aportaciones públicas al plan de vuelta al servicio del MAX, y las aportaciones que haga una junta independiente que incluye personas expertas de distintas agencias y organismos la FAA pueda publicar finalmente una directiva de aeronavegabilidad que exponga todo lo que es necesario para que el MAX vuelva al servicio. Esa directiva informará a los operadores del avión de las medidas correctivas necesarias antes de que las aeronaves puedan volver a entrar en servicio comercial.

Con la directiva publicada la FAA podrá entonces retirar la orden que impide volar al Boeing 737 MAX, siempre a expensas de que las aerolíneas cumplan con lo especificado en la directiva.

No hay plazos firmes para esto pero quizás podemos estar hablando de entre 30 y 60 días para el primer vuelo comercial de un MAX una vez publicada la directiva.

Esto es en los Estados Unidos, claro. Queda por ver cómo y cuando el resto de las autoridades del mundo autorizan la vuelta al servicio del MAX.

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Por @Wicho — 15 de Septiembre de 2020

Un Boeing 787 de Air India saliendo de Heathrow
Un Boeing 787 de Air India saliendo de Heathrow – Wicho

Sé que esto suena al día de la marmota pero Boeing ha reconocido otro problema más de ensamblado del 787. Otro más, sí, aparte del que afecta a la mampara posterior de presión del fuselaje y a los estabilizadores horizontales.

En este caso, según se puede leer en Report raises new questions about structural integrity of Boeing 787 Dreamliner, es el timón de dirección –la cola del avión– el componente afectado.

Al parecer hasta en 681 de los casi 1.000 ejemplares de Boeing 787 entregados a aerolíneas de todo el mundo pueden faltar unas calzas que aseguran que las piezas de la deriva encajan con el margen de precisión necesario. Pero si ya es grave que falten estas calzas lo peor es que todo indica que esas calzas estaban colocadas en su sitio antes del ensamblado definitivo de las derivas afectadas y que por algún motivo fueron retiradas. Un fallo serio en el proceso de control de calidad del montaje; un fallo más serio aún que esos aviones fueran entregados sin detectar el fallo.

La Autoridad Federal de Aviación de los Estados Unidos (FAA) está investigando el asunto pues piensa que el defecto en el ensamblado puede hacer que la deriva no soporte las cargas para las que ha sido diseñada. Aunque reconoce que sería en un caso extremo y difícil de darse. Pero no imposible.

Boeing, por su parte, dice que el problema con las derivas no supone un peligro inmediato y que no hace falta llevar a cabo ninguna acción inmediata; que sus datos sugieren que con una revisión durante alguno de los periodos de mantenimiento programados será suficiente.

No es raro que cuando un avión entra en servicio se descubran cosas que no funciona exactamente como decían los modelos y que haya que hacer modificaciones. Pero en este caso estamos hablando de que Boeing, una vez más, ha entregado aviones que no cumplen con sus propias normas de fabricación.

Y es que llueve sobre mojado en lo que se refiere a la planta de Charleston de Boeing. Es la misma en la que se ensamblaron mal los timones de profundidad de aproximadamente el 90% de los 787 entregados y de la que al menos ocho ejemplares salieron con la mampara posterior de presión mal instalada. Es también la fábrica en la que se encontraron trapos y herramientas en los depósitos de combustible de Boeing 737 MAX recién ensamblados.

Este tipo de noticias nunca es bueno para un fabricante de aviones. Pero menos en el caso de Boeing, que en los últimos tiempos ha visto su imagen seriamente comprometida por el caso del Boeing 737 MAX, que lleva un año uy medio sin poder volar en ningún lugar dle mundo; por los fallos y retrasos en los aviones nodriza KC-46 Pegasus; o el fallo de la primera misión de una cápsula espacial Starliner.

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Por @Wicho — 14 de Septiembre de 2020

No estamos diciendo que hayamos encontrado vida en Venus
We are not claiming we found life on Venus – Greaves, J.S., Richards, A.M.S., Bains, W. et al.

Hoy se ha hablado mucho en los medios del fosfano (o fosfina en su denominación antigua) porque ha sido descubierto en la atmósfera de Venus. No sería noticia a no ser porque en la Tierra el fosfano lo producen procesos biológicos. Así que de ahí a los titulares tipo «Astrónomos de Europa y EEUU encuentran indicios de vida en Venus» había un paso. Pero no, no hemos encontrado vida en Venus. Y lo de los indicios es bastante cogido por los pelos.

De hecho el equipo responsable del estudio, Phosphine gas in the cloud decks of Venus, se ha asegurado de incluir en una de las diapositivas de una presentación que hicieron en la Real Sociedad Astronómica la frase «We are not claiming we found life on Venus». Que en español quiere decir «no estamos diciendo que hayamos encontrado vida en Venus.»

Aunque no es menos cierto que en su estudio dicen que han encontrado tal concentración de fosfano en las nubes de Venus que ningún otro proceso que no sea biológico podría explicar esa concentración. Salvo un proceso químico desconocido, como dicen en esa misma diapo.

Y como en esta casa somos muy de Ockham pensamos que es mucho más probable que en efecto haya algún proceso desconocido que esté produciendo esa cantidad de fosfano que hayamos encontrado vida, aunque sea microbiana, más allá de la Tierra.

Además la detección de fosfano se ha producido en una sola longitud de onda y bastante al límiete de la capacidad de detección de los instrumentos utilizados. Así que aún no está claro del todo que no se trate de un falso positivo, algo tan de moda en esta época. El equipo del estudio tiene pendientes nuevas observaciones que les podrían permitir confirmar la detección. Pero la COVID–19 le ha impedido llevarlas a cabo por ahora.

Y luego está en asunto de que es muy difícil estimar cantidades mediante espectroscopía. Así que aunque dan una cifra de unas 20 partes de fosfano por mil millones lo cierto es que hay mucha incertidumbre también en esto. Y su extraordinaria afirmación viene de la extraordinaria cantidad de fosfano que han encontrado. O que creen haber encontrado.

Así que lo dicho, por ahora vamos a pensar que lo más probable es que ese fosfano no tenga origen biológico. Aunque si sirve de disculpa para enviar una misión a Venus, en especial una misión que incluya algún tipo de aerostato, estamos dispuestos a comprar la idea.

De la protomolécula ya hablaremos otro día.

(La diapo vía Un geólogo en apuros).

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