Mario Tascón – Prodigioso Volcán

Hoy nos hemos despertado con la tristísima noticia de la muerte de Mario Tascón con tan sólo 60 años. Demasiado pronto. Siempre es demasiado pronto. Pero a veces aún lo es más.

No recuerdo exactamente cuando conocí a Mario, pero sé que siempre que se hablaba de la llegada de Internet a España el nombre de Mario no tardaba en salir; él fue de los que primero vieron su potencial y de los que primero vieron como iba a poner patas arriba el mundo de los medios de comunicación. No en vano estuvo al frente de la creación de las primeras versiones web de El Mundo y de El País.

Pero recuerdo con mucho cariño las horas de charlas compartidas durante varias ediciones de NeThinking en la Isla de San Simón y de las míticas Blogs y Medios de Granada. Y su siempre buena disposición cuando lo llamabas para participar en un evento. A poco que su agenda se lo permitiera, sabías que allí iba a estar Mario dispuesto a compartir todo lo que sabía.

Con él se va, además de una gran persona, una parte fundamental de la historia de Internet en España.

Que Mario era un tipo muy querido lo prueban los montones de mensajes y artículos que están siendo publicados en redes sobre él. Unos cuantos:

• Mario Tascón, el visionario que inventó el periódico en Internet en España.
• Hasta siempre, Mario Tascón. Un sabio todo corazón.
• Mario, eras nuestro Julio Verne.
• Mario Tascón, pionero del periodismo en internet y de la comunicación digital.

Y la que, quizás, se la última entrevista que le hicieron: Mario Tascón: "Lo peor no es distinguir lo real de lo verdadero, sino que empiece a no importar".

Para hacerlo todo un poco más duro –qué cabrón eres, Murphy– la noticia del fallecimiento de Mario ha llegado justo en el día en el que se cumplen cinco años de la muerte de Pepe Cervera, otra grandísima persona y otro de los protagonistas de la historia de Internet en España.

Cinco años después a Pepe aún lo echamos de menos. Sé que en cinco años –y por mucho tiempo después– seguiremos echándolos de menos. Quizás, aunque no sea gran cosa, esa sea el mejor homenaje que podemos hacer a sus vidas. Dicen que nadie muere del todo mientras está en la memoria de otras personas.

Un aterrizaje poco después de la una de la tarde ponía fin a la misión de la cápsula tripulada Soyuz MS-23, que volvía a tierra con la tripulación de la Soyuz MS-22 después de que esta última fuera declarada como no utilizable tras perder todo su refrigerante a causa de una fuga.

A bordo de la MS-23 venían Sergey Prokopyev y Dmitri Petelin de Roscosmos y Frank Rubio de la NASA. En total han estado 371 días en órbita. Esto ha permitido, aunque haya sido por accidente, pues tenían que haber vuelto en marzo en la MS-22, que el astronauta de la NASA haya establecido un nuevo récord de permanencia continua en el espacio para la agencia. La Soyuz MS-22, de hecho, volvió a tierra en marzo sin nadie a bordo.

Frank Rubio en la Cúpula de la EEI el pasado 12 de septiembre cuando alcanzó los 355 días en órbita, lo que ya era un nuevo récord para la NASA– NASA

La partida de la Soyuz MS-23 de la Estación Espacial Internacional (EEI) ha marcado el arranque de la Expedición 70 a la Estación. En su primer reemplazo estará formada por Andreas Mogensen de la Agencia Espacial Europea (ESA), quien además estará al mando de la EEI hasta que vuelva a casa en febrero de 2024; Jasmin Moghbeli de la NASA; Satoshi Furukawa de la Agencia Japonesa de Exploración Aeroespacial (JAXA); y Konstantin Borisov de Roscosmos. Los cuatro llegaron a bordo como parte de la tripulación Crew-7. Completan ese primer reemplazo de la Expedición 70 Oleg Kononenko y Nikolai Chub de Roscosmos y Loral O'Hara de la NASA, quienes llegaron a bordo de la Soyuz MS-24.

Uno de los tres prototipos del Airbus A321XLR acaba de terminar la primera campaña de vuelos de prueba internacionales del modelo, aunque los primeros vuelos serán con origen y final en Toulouse.

El avión que los ha llevado a cabo es el matriculado F-WWAB, que de los tres es el único que tiene una cabina de pasaje instalada. La idea es comprobar cómo funcionan sus sistemas y cómo se adecúan a las necesidades de las aerolíneas. Forma parte del programa de certificación de esta variante del A320.

La cabina de pasaje del F-WWAB – Airbus

Para ello ha acumulado 100 horas de vuelo durante 10 días. Los vuelos individuales, unos 15 en total, fueron típicos de lo que las aerolíneas van a volar cuando el avión entre en servicio. Se definieron para representar una mezcla de perfiles de operador, condiciones climáticas, duración de los vuelos y tiempos de respuesta en los aeropuertos. Así, han pasado por diferentes aeropuertos en cuanto a su infraestructura, ubicación, meteorología y altitud de las pistas. La gente de Flightradar24 ha tenido la suerte de poder estar a bordo de un vuelo de ida y vuelta desde Toulouse hacia el polo norte y lo han contado en On board the Airbus A321XLR’s 11 hour route proving flight.

Aparte de la tripulación y del personal técnico de Airbus iban a bordo 30 personas que hacían de conejillos de Indias tanto a la hora de usar los sistemas del avión como personal de una aerolínea como si fueran parte del pasaje de un vuelo cualquiera. Fueron escogidas entre personal voluntario de las aerolíneas y de Airbus. Y rotaron a lo largo de los diez días de vuelos porque la idea era mantener el avión siempre encendido y el mínimo tiempo posible en tierra.

El cockpit del F-WWAB - Airbus

Tomando datos – Airbus

Es lo que se denominan Pruebas funcionales y de fiabilidad (Functional and Reliability Testing, FnR). Y según las normas de la Agencia Europea de Seguridad Aérea (EASA por sus siglas en inglés, para no confundirla con la Agencia Estatal de Seguridad Aérea española) tienen que ser llevadas a cabo de forma continua en un avión lo más cercano posible a la configuración final; por eso Airbus ha esperado a la segunda mitad de la campaña de certificación del A321XLR. En total la EASA pide 150 horas de vuelos de este tipo, así que aún quedarán unas 50 horas más de vuelo para completar esta fase del proceso. Si todo va bien, claro.

El A321XLR es la variante de más largo alcance de la familia del A320, capaz de cubrir rutas de hasta 8.700 kilómetros sin escalas en una configuración de 206 asientos, aunque admite una configuración en clase única para hasta 244 personas. Eso son 1.300 kilómetros más que el A321LR, que hasta ahora es el avión de un solo pasillo en servicio con más alcance del mundo.

Hasta ahora el A321LR era el modelo con más alcance de la familia, pero el XLR le saca unos 1.300 kilómetros de ventaja. En la foto, un A321LR aterrizando en Londres procedente de Boston, un vuelo de «sólo» 5.250 kilómetros – Wicho

Está basado en el A321LR, que ya es el avión de pasajeros con más alcance del mundo. Pero incorpora un tanque extra de combustible en la parte posterior del fuselaje, un tren de aterrizaje mas robusto que le permite un peso de 101 toneladas al despegar –hay que llevar más combustible– y unos flaps rediseñados para que tenga las mismas prestaciones al despegue que el A321neo.

Está previsto que la entrada en servicio se produzca a principios de 2024. Middle East Airlines será su cliente de lanzamiento.

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El Ariane 6 durante el encendido corto de su primera etapa – ESA/CNES/Arianespace/ArianeGroup – Optique vidéo du CSG/S.Martin

Dentro de la campaña de pruebas destinada a conseguir hacer el primer lanzamiento del Ariane 6 uno de los pasos es hacer un encendido estático de larga duración del motor Vulcain de la primera etapa. Estaba previsto para hoy, 26 de septiembre de 2023, aunque al haberse retrasado el encendido corto la nueva fecha prevista era el 3 de octubre. Pero al final ha tenido que ser pospuesto.

El encendido estático de larga duración tiene una duración programada de 470 segundos –un poco menos de ocho minutos– y su objetivo es verificar el funcionamiento del Vulcain y los sistemas asociados durante tanto tiempo como tendrán que funcionar en un lanzamiento real.

El aplazamiento viene de que mientras lo preparaban han aparecido problemas con el sistema hidráulico que mueve la tobera del motor para actuar sobre la trayectoria del cohete. Por ahora no hay fecha para intentarlo.

Sí la hay –más o menos– para otro encendido estático de la segunda etapa durante el que se simularán condiciones no nominales de vuelo. Será a finales de año. Complementará el encendido estático nominal llevado a cabo el pasado día 1.

Aunque siguen diciendo que volará en 2024 –tenía que haberlo hecho en 2020– ni la ESA ni Arianespace se atreven todavía a dar tan siquiera una estimación tipo en qué trimestre o semestre de cuándo volará el Ariane 6. Pero con los problemas que se están encontrando yo empiezo a estar razonablemente convencido de que no será antes de la segunda mitad de 2024. Con suerte.

Y lo cierto es que hace mucha falta, pues la situación de los lanzadores en Europa es lamentable: el Ariane 5 está retirado, el Vega-C está fuera de servicio por problemas con su segunda etapa, y no hay acceso a los Soyuz debido a la invasión rusa de Ucrania. Así que ahora mismo sólo disponemos del Vega para hacer lanzamientos. Y sólo le quedan tres ejemplares. Por eso estamos teniendo que recurrir a lanzamientos con SpaceX, por ejemplo.