Estos días se ha hablado bastante de que un avión a bordo del que iba Ursula von der Leyen tuviera que aterrizar en Bulgaria sin sistemas de navegación por satélite a causa de algún tipo de interferencia externa. Pero eso, lamentablemente, no es nada raro en esa zona de Europa. Y sólo ha sido noticia por ser ella quien es. Porque las tripulaciones tienen otros recursos para seguir volando de modo seguro sin navegación vía satélite. Y porque, de hecho, quizás tan siquiera haya pasado eso que afirman algunos medios.
Este vídeo, publicado hace casi año y medio, sobre un vuelo de SAS entre Copenhague a Bangkok menciona ese problema específicamente. Y de hecho la navegación por satélite deja de funcionar entre Polonia y el Golfo Pérsico en una ruta que les lleva sobre Polonia, Eslovaquia, Hungría, Rumanía, Bulgaria, Turquía e Iraq.
El comandante explica a partir del minuto nueve que eso lleva años sucediendo y que para ello cuentan con el Air Data Inertial Reference System (ADIRS), un sistema de navegación inercial que combina datos de la velocidad, altitud y ángulo de ataque del avión y con los movimientos detectados por una unidad de referencia inercial que básicamente mide desplazamientos y aceleraciones. Los datos que da el ADIRS son tan precisos que no tienen problemas para navegar con ellos. De hecho el ADIRS es un sistema anterior a la disponibilidad en cabina de los sistemas de navegación por satélite.
Flightradar24 mantiene un mapa de interferencias GPS que actualiza cada seis horas
La ventaja es que el ADIRS no depende de ninguna señal externa, así que no hay interferencia que pueda afectar su funcionamiento. Imagino que por eso el comandante no menciona las radioayudas como los VOR o DME, ya que para utilizarlas es necesario recibir correctamente sus señales.
Las tripulaciones tienen procedimientos establecidos para hacer frente a este problema, y según los ordenadores de a bordo les indican que van fallando cosas al quedarse sin señal por satélite, los van aplicando.
Uno de ellos, por ejemplo, es desactivar el sistema de colisión contra el terreno, ya que no tiene mucho sentido que en vuelo de crucero a 36.000 pies, once kilómetros de altura, te salte una alarma de que vas a chocar con el suelo. Aunque luego hay que acordarse de volver a activarlo, claro.
Hasta los relojes se pueden liar a causa de las interferencias externas. Uno de los pilotos comenta como incluso los ha visto ir hacia atrás mientras le pregunta al control aéreo la hora para descubrir que los relojes de a bordo van como cuatro minutos adelantados.
Es muy importante también el CRM, la colaboración efectiva entre miembros de la tripulación. En este vuelo, por su longitud, van tres pilotos, que se van turnando durante el vuelo de crucero para poder descansar. Pero en cada relevo se van informando de cómo están las cosas. En el vídeo se oye, por ejemplo, como el que se va a descansar le cuenta al que entra que está desactivado el sistema de aviso de terreno.
Así que no, lo del vuelo de von der Leyen no ha sido ni tan raro ni tan relevante.
Por cierto que me ha parecido la mar de curioso descubrir que SAS permite a sus tripulaciones utilizar Flightradar24 en sus tabletas. No es que las tripulaciones de otras aerolíneas no la usen. Pero en el caso de SAS, está expresamente autorizada. Les sirve para mejorar su consciencia situacional al permitirles ver qué otras aeronaves tienen cerca, lo que también les deja comunicarse a veces con ellas para informarse sobre la meteorología, o para ir viendo la configuración en la que está operando el aeropuerto de destino.
