Un 777X en producción en la factoría de Boeing de Everett – Boeing
Desde hace unos meses no sólo va personal de Boeing a bordo de los vuelos de prueba del 777X, que empezaron allá por julio de 2020, sino que también hay personal de la Administración Federal de Aviación (FAA) de los Estados Unidos en ellos. Eso indica que están ya en la última fase del proceso, que podría estar terminado a principios del año que viene, lo que, si todo va bien, por fin permitiría la entrada en servicio del avión a mediados de 2027.
Lo que no está «nada mal» si tenemos en cuenta que cuando fue anunciado en 2013 la entrada en servicio prevista era en 2020. Aunque lo que se produjo en 2020 fue el primer vuelo de uno de los prototipos.
Y parece aún más cantoso si también tenemos en cuenta que cuando Boeing anunció el 777 original en octubre de 1990 apenas necesitó cuatro años para llevar a cabo el primer vuelo, que ocurrió el 12 de junio de 1994, y otro más para que entrara en servicio el 7 de junio de 1995.
Que sí, que por en medio hubo la pandemia de covid, toda la crisis del 737 MAX y yo qué sé. Pero lo cierto es que si el 777X entra en servicio el año que viene Boeing habrá necesitado catorce años para desarrollar una variante de un avión que en su momento sólo tardo cinco años en poner en servicio a partir de cero.
En cualquier caso, aún cuando la FAA autorice su entrada en servicio, el fabricante se va a enfrentar con otro problema más, que es el de poner al día unos 30 ejemplares que ha ido fabricando para ir ganando tiempo a la hora de empezar a entregarlos a las aerolíneas y, por fin, ingresar algo de dinero con el programa.
Este es el primer 777X que será entregado a a una aerolínea, en concreto a Lufthansa, que hacía su primer vuelo hace un par de meses – Boeing
La idea es que a esos aviones se les incorporen aquellos cambios que sean necesarios a resultas del programa de pruebas. Pero en el caso del 777X el proceso va a ser bastante más caro y largo de lo previsto, algo que ha llevado a Boeing a descontar ya de sus cuentas unos cuantos miles de millones de dólares para reflejarlo. Y les va a llevar años.
El problema añadido es que Emirates ha dicho directamente que no piensa aceptar ninguno de esos primeros 777X. Porque por mucho que los igualen a los de nueva producción al final estos aviones no suelen funcionar como los ya producidos directamente con el estándar que sale de los vuelos de prueba.
De hecho Sir Tim Clark, el director ejecutivo de la aerolínea, que al principio iba a ser el cliente de lanzamiento del 777X, decía estos días que Boeing se los puede ofrecer a Heinz para que hagan latas de judías con ellos. Pero que él no los quiere. Aunque probablemente a Heinz tampoco les interesen porque estos aviones están básicamente hechos de aluminio y las latas de conservas se hacen con acero¹.
No es la primera vez que a Boeing le pasa algo parecido: con el 787 ya tuvo que donar a museos o directamente desguazar los primeros seis que construyó. Y los diez siguientes o así se ganaron el sobrenombre de los terrible teens por todos los problemas que dieron hasta que se estabilizó la cadena de producción. Aunque el 787 ha seguido tenido problemas periódicos de producción a lo largo de su carrera hasta hace un par de años o así.
Así que es lógico que Emirates –y parece ser que alguna otra aerolínea más– hayan dicho que no quieren saber nada de los early teens del 777X. Habrá qué ver qué hace Boeing con ellos, que probablemente será venderlos con un gran descuento a alguna aerolínea que acepte tener unos aviones un poco peores de los demás a cambio de ahorrarse un dinero al comprarlos. O eso o desguazarlos como ya ha hecho con uno de ellos.
Pero en cualquier caso es importante dejar claro que estos aviones no serán menos seguros que los otros 777X; simplemente serán más caros de operar y/o pasarán más tiempo en mantenimiento, lo que viene a ser lo mismo.
Y como a perro flaco todo son pulgas o a río revuelto ganancia de pescadores y tal esta misma semana se reavivaban los rumores de que Airbus está considerando una versión alargada del A350, conocida de forma oficiosa como A350-2000, que lo llevaría a competir directamente con el 777X. Aunque tampoco sería trivial sacarlo al mercado, ya que no se trata sólo de añadir una o dos secciones de fuselaje más al avión para que pueda llevar más pasaje. Como poco necesitará también unos motores más potentes.
Pero estoy dispuesto a apostar quince o veinte latas de judías a que no tardarían catorce años en ponerlo en servicio.
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¹ Ya, ya, ya sé que lo de Heinz es broma. Pero lo de que no los va a aceptar no creo que lo sea.
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