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Paracaídas en aviones de pasajeros

Hace unos días tuve la ocasión de ver como durante la demostración de seguridad previa al despegue obligatoria en todos los vuelos (ya sabes, esa en la que te dicen dónde están las salidas de emergencia, cómo colocarte el chaleco salvavidas, la máscara de oxígeno y tal) un pasajero graciosillo se dedicaba a ir lanzando comentarios del estilo de «si a 150 no sobrevive nadie, a 850 no se salva ni Dios» o «para qué me dais un chaleco, yo quiero un paracaídas», comentarios que el pobre Pedro, el tripulante de cabina senior de aquel vuelo, quien en mi opinión se ganó el sueldo del mes aquel día, intentó acallar en la medida de lo posible.

La cosa es que aunque a mi me parecía obvio que lo de los paracaídas era una idea un poco ridícula, nunca me había parado a pensar realmente por qué, así que aquí van los motivos que se me han ido ocurriendo y que he ido encontrando mirando un poco por ahí el tema:

  • Para empezar, las puertas de los aviones de pasajeros están diseñadas para abrirse hacia dentro, con lo que aparte de los anclajes y mecanismos de cierre que llevan la diferencia de presión entre el interior de la cabina y el exterior del avión ejerce una fuerza de varias toneladas sobre ellas que haría imposible abrirlas a la altura de crucero -digamos que unos 28 ó 30.000 pies, 9 ó 10 kilómetros- de un vuelo.
  • Aún suponiendo que se pudieran abrir las puertas, la velocidad a la que viaja un avión -pongamos que unos 850 kilómetros por hora- haría extremadamente difícil salir del avión debido a la velocidad de la corriente de aire que lo rodea, y aún de poder salir el golpe que le produciría a un pasajero esa corriente de aire probablemente le causaría serias lesiones si no lo mata directamente. Piensa en lo que pasa si sacas la mano por la ventanilla de un coche viajando a 100 km/h y multiplícalo por 8 19 (ver actualización al final de la anotación).
  • Aunque esto no acabara con el saltador, aún quedaría el riesgo de chocar contra el ala y/o los timones de profundidad y/o el timón de dirección del avión, sin olvidar la posibilidad de que te trague uno de los motores, aunque aviones como los MD-80 que tienen una salida bajo el cono de cola tendrían una cierta ventaja en este aspecto. Recuerda que no en vano los asientos eyectables de los aviones militares cuentan con motores cohete para asegurarse de que no chocan con el avión al ser activados y que en algunos casos, como por ejemplo en el F-104 Starfighter o el de los asientos de algunos tripulantes de un B-52 estos se disparan hacia abajo, e incluso en algunos otros aviones como el F-111 es la cabina entera la que sale disparada y luego baja a tierra colgada de varios paracaídas.
  • A esa altura la cantidad de oxígeno en la atmósfera es reducidísima, lo que provocaría la pérdida de conocimiento del saltador en unos veinte segundos, así que en ese tiempo habría que saltar, estabilizar la caída, y abrir el paracaídas, y aún suponiendo que lo consiguieras, lo que no es exactamente trivial y en realidad requiere cuando menos algunas horas de entrenamiento previo, la falta de oxígeno probablemente te mataría o te causaría tales lesiones cerebrales que casi sería mejor no sobrevivir al salto.
  • La temperatura también podría ser un factor, ya que a esa altura puede rondar los 40 ó 50 grados bajo cero, lo que según he leído en algunos sitios podría matarte por el choque térmico que supondría pasar de una temperatura de aproximadamente 20° a esos 40 ó 50 bajo cero repentinamente, aunque parece claro que los pilotos militares pueden saltar de sus aviones sin que la temperatura sea un problema aún cuando no van especialmente protegidos contra la temperatura [Flash] a menos que estén volando en climas fríos, en los que llevan bajo el mono de vuelo un traje seco similar al de los buceadores destinado a protegerlos del frío si caen en el agua.
  • La mayoría de los accidentes -del orden del 94%- ocurren en las fases de despegue y aterrizaje, con lo que no habría tiempo de que los pasajeros se colocaran el paracaídas y abandonaran el avión y quizás tampoco habría altura suficiente como para que el paracaídas sirviera de algo.
  • Un adulto y un niño no pueden usar el mismo paracaídas; de hecho un adulto «grandote» y una frágil abuelita probablemente tampoco, así que habría que cambiar los paracaídas antes de cada vuelo según el pasaje o bien llevar una gama variada de ellos, lo que podría ser un problema si se acaban los de un tipo determinado.
  • Conseguir que los cientos de pasajeros de un avión se pusieran el paracaídas a tiempo de saltar tampoco parece algo trivial… y convencerlos de que salten aún menos.
  • El peso añadido de los paracaídas disminuiría la carga útil del avión, lo que encarecería los billetes, y lo mismo sucedería con el coste de su adquisición y mantenimiento.
Por supuesto se puede argumentar que los pasajeros podrían esperar a saltar a que la tripulación descendiera y frenara el avión, pero es que en el caso de una emergencia en vuelo precisamente altura y velocidad son dos de los mejores aliados con los que cuentan los pilotos, como queda claro en los casos del vuelo 143 de Air Canada, el vuelo 236 de Air Transat o el vuelo 3378 de Hapag-Lloyd, aviones que se quedaron sin combustible durante el vuelo pero que aún así pudieron alcanzar un aeropuerto (o casi en el caso del vuelo de Hapag-Lloyd).

Por otro lado, si el avión tiene algún problema lo último que necesita la tripulación es tener que preocuparse además del efecto que sobre sus características de vuelo pueda tener una o varias puertas abiertas, por no hablar de que a 80 millas por hora, que es aproximadamente la velocidad a la que los paracaidistas saltan normalmente, un avión de pasajeros tiene las características de vuelo aproximadas de una piedra.

Además, y siendo fríos y calculadores, probablemente salga más a cuento las aerolíneas pagar las indemnizaciones correspondientes a los pasajeros o sus herederos en caso de un accidente que gastarse el dinero en unos paracaídas que probablemente nunca iban a ser usados.

Otra cosa es el caso de los aviones ligeros que empiezan a incorporar paracaídas para el propio avión, diseñados para frenar la caída lo suficiente como para que los pasajeros no resulten heridos aunque el avión sí pueda quedar destrozado… aunque probablemente es algo que nunca veremos en un Airbus A380 ;-)

Y en cualquier caso, no olvides que volar es la forma más segura de viajar.

Otras fuentes: How come they dont supply parachutes on commercial airliners??, Why can't airlines provide parachutes for every passenger?, Parachutes for All.

Actualización con algunos comentarios que habéis ido enviando:

  • Jesús, Asgard, Diego y Roberto nos recuerdan que en realidad la resistencia del aire aumenta con el cuadrado de la velocidad, con lo que en el ejemplo de sacar la mano por la ventanilla del coche el efecto de sacar la mano a 800 por hora sería 64 y no 8 veces mayor a nivel del mar, aunque si tenemos en cuenta que la densidad del aire al 10 km de altura es aproximadamente de un 30% de la del nivel del mar el efecto sería en realidad unas 19 veces mayor; he corregido el dato en el texto principal.
  • Francisco insiste con el tema de que saltar en paracaídas no es trivial y que saltar sin el entrenamiento oportuno puede suponer partirte la columna en el momento de la apertura de este o las piernas al aterrizar si no lo haces en la postura adecuada, aunque obviamente esto último sería un mal menor.
  • Para acabar, y en un tono más jocoso, JohnDoe nos pasa el enlace a otros consejos para sobrevivir a una caída sin paracaídas: Unplanned Freefall? Some Survival Tips