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Al volante del Honda FCX Clarity, un coche eléctrico alimentado con hidrógeno

El Honda FCX Clarity es un coche muy especial. Tanto que apenas existen 50 en todo el mundo. Sólo hay dos en Europa y actualmente la producción es de unas 200 unidades al año.

Recientemente uno de estos dos coches estuvo en España para su presentación y Honda tuvo la amabilidad de dejarnos las llaves.

Externamente su aspecto es similar a otros modelos de la marca japonesa como pueden ser el Insight (híbrido, con motores eléctrico y de combustión) o el Civic (de combustión).

Sin embargo técnicamente es muy distinto a todos los demás: se trata de un vehículo totalmente eléctrico que genera su propia electricidad a partir de hidrógeno almacenado en lo que sería el tanque de combustible en un coche normal.

Por tanto se trata de un logro importante en lo que a automóviles se refiere, porque materializa el vehículo eléctrico, de emisiones cero, sin alterar apenas el resto de costumbres que rodean al uso y manejo del vehículo respecto a uno convencional de gasolina.

Conducir un FCX Clarity es una experiencia muy similar a la que supone ponerse al volante de un Nissan Leaf, un vehículo también totalmente eléctrico pero que almacena en baterías la electricidad proporcionada por un enchufe.

Las especificaciones y prestaciones de ambos son muy parecidas, aunque la autonomía media del Nissan se queda en 160 km. Casi un tercio que la del Honda (460 km).

La clave: la célula de combustible

En el FCX Clarity la carga del hidrógeno -utilizado por el vehículo como "combustible" y más exactamente como vector energético para producir electricidad-, requiere entre 3 y 4 minutos.

Ese tiempo es suficiente para llenar su depósito de 171 litros de volumen con 4 kg de hidrógeno y disponer de unos 460 km de autonomía.

Por cierto que parar a repostar apenas influye sobre el peso del vehículo: mientras que llenar un depósito de gasolina de 50 ó 60 litros de capacidad supone más o menos añadir ese peso extra al vehículo, llenar el FCX Clarity supone como mucho esos 4 kg de peso extra.

En un vehículo eléctrico enchufable el tiempo de carga se mide -para la carga completa- en horas, necesitando entre 4 y 8 dependiendo del tipo de enchufe (del amperaje) utilizado.

Y en un híbrido la experiencia es casi la misma que en los vehículos convencionales, ya que el modo eléctrico se usa en combinación con el motor de combustión o por sí sólo en períodos muy breves de tiempo y a baja velocidad.

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La clave del FCX Clarity es lo que se denomina célula o pila de combustible. Básicamente consiste en un dispositivo que combina el hidrógeno almacenado en el depósito con el oxígeno del aire para producir electricidad. La reacción química que se produce al juntar ambos elementos es la que produce la corriente eléctrica -en este caso un máximo de 100 Kwh- que se mantendrá constante en tanto exista suministro de combustible.

Como no hay combustión no hay emisiones contaminantes, al menos no originadas por el coche. El residuo resultante -lo que sale por el tubo de escape- es agua.

Además de la pila de combustible el coche cuenta con una batería de iones de litio destinada a hacer funcionar la electrónica del coche (luces, aire acondicionado, elevalunas,...) cuando se está parado y como suministro de energía auxiliar durante el arranque y en aceleración.

Cuando no se circula -si se está parado en un semáforo, por ejemplo- no se produce electricidad y por tanto no existe consumo de hidrógeno si la carga de la batería es adecuada.

Como es habitual en estos coches, durante la deceleración y la frenada parte de la energía disipada se utiliza para generar electricidad que se almacena en la batería.

En marcha

A diferencia de cómo funciona el motor de combustión, el motor eléctrico entrega su par o fuerza máxima desde el instante en el que empieza a girar. En el Honda esta cifra es de 256 Nm (26,1 Kgf) que se traduce en unos 134 CV de potencia.

Esto lo convierte en un coche muy ágil en ciudad, con salidas desde parado muy rápidas. Conforme se acelera aumentan las revoluciones del motor eléctrico y crece la velocidad hasta una máxima teórica de 160 km/h. No hay marchas, únicamente aceleración hacia adelante y marcha atrás.

El ruido del motor apenas es perceptible más allá de un tenue zumbido que en ocasiones se volvía más notable. Aunque sí lo es el sonido causado por el rozamiento de los neumáticos sobre el asfalto y el del aire contra la carrocería.

El FCX Clarity tiene dos "indicadores de combustible". Uno marca la cantidad de electricidad almacenada en la batería y el otro la cantidad de hidrógeno almacenado en el depósito. Además un indicador en forma de bola representa el consumo de hidrógeno: se mantiene verde cuando se conduce de forma suave e incrementa su tamaño -a la vez que cambia a color naranaja- cuando la demanda de hidrógeno se incrementa, por ejemplo en fuertes aceleraciones.

El resto del vehículo corresponde a un coche moderno de su gama en lo que a acabados, equipamiento y comodidad se refiere. El consumo de hidrógeno equivale a los 2,8 l/100 km respecto a un motor diésel.

Repostaje

Como parte de la prueba de conducción se incluía la operación de parar a respostar en una hidrogenera.

La tarea es muy similar a echar gasolina en un vehículo, con la excepción de que antes de iniciar la carga hay que asegurar la toma de gas para evitar que se escape a la atmósfera. Una vez sellada la manguera con la boca de llenado -actuando sobre un mecanismo de cierre- se procede a la transferencia del hidrógeno.

El hidrógeno se almacena en el depósito del Honda FCX Clarity a muy alta presión: unos 350 bares que equivalen más o menos a 350 veces la presión atmosférica a nivel del mar. La cifra puede dar un poco de susto. En comparación la presión típica de un neumático son unos 2,2 bares de presión, aunque el aire es quince veces más denso que el hidrógeno.

Pero como cualquier otro coche, el FCX Clarity también se somete a pruebas de choque y homologación por organismos oficiales.

Un aspecto que se manifestó durante la prueba fue la sensibilidad de la célula de combustible según la pureza del hidrógeno suministrado. Mientras que los motores de combustión son más tolerantes a distintas calidades de combustible -especialmente los motores diésel- nuestro Honda FCX Clarity rindió algo menos de lo que correspondía por, según supimos después, una variación en la pureza del hidrógeno utilizado.

Ventajas y desafíos del hidrógeno

Actualmente la obtención de hidrógeno requiere utilizar una cantidad de energía superior a la equivalente en el hidrógeno resultante.

El hidrógeno no es una fuente de energía primaria, es lo que se conoce como vector energético: permite "trasladar la energía" de un lado a otro. Y precisamente las pilas de combustible son una de las formas más eficientes de "recuperar" esa energía.

Por tanto actualmente el hidrógeno utilizado como "combustible" no es totalmente limpio, salvo que se obtenga utilizando fuentes de energía renovables. Ese sería el escenario ideal: obtener grandes cantidades de hidrógeno sólo con energías renovables, principalmente solar y eólica.

A cambio la ventaja de aplicarlo en vehículos particulares supondría un cambio a vehículos sin emisiones mucho más transparente para el ciudadano: no hay que esperar horas a que se complete la carga de la batería, no hay que instalar enchufes en garajes, en la calle o en aparcamientos; y no hay acostumbrarse a autonomías significativamente menores. Bastaría -sobre el papel- con añadir el hidrógeno al catalogo de combustibles disponibles en las actuales gasolineras.

En definitiva, con un vehículo de célula de combustible como el Honda FCX Clarity no sería necesario que el público hiciera grandes cambios en la forma en que utiliza actualmente su vehículo.

La transición sería algo más parecido a lo que en su día supuso la sustitución de la gasolina "Súper", con plomo, por la actual sin plomo. Entonces ambas convivieron durante el tiempo suficiente mientras el parque automovilístico se renovaba de forma natural. Aunque todo apunta a que de llegar a normalizarse el uso del hidrógeno aún llevará algún tiempo.