Por @Wicho — 10 de Noviembre de 2021

Un Boeing 787 de ANA en vuelo – ANA
Un Boeing 787 de ANA en vuelo – ANA

El pasado 31 de octubre All Nippon Airways (ANA) operó un vuelos de ida y vuelta entre Tokyo y Okayama y otro entre Tokyo e Hiroshima con Boeing 787 para conmemorar los diez años de la entrada en servicio del avión, del que fueron cliente de lanzamiento.

No es, ciertamente, una ruta habitual para un avión de largo radio como este. Pero fueron dos de las rutas iniciales que ANA operó con el 787 para la familiarización de las tripulaciones. Es algo bastante habitual: Air France lo hizo, por ejemplo, entre París y Londres con el Airbus A380 cuando empezó a operarlo, y British Airways lo está haciendo estos días entre Londres y Madrid para volver a poner en servicio el 380 ahora que la demanda de plazas vuelve a crecer.

En cualquier caso, volviendo al 787, es el más moderno de los aviones de Boeing aunque el 737 MAX haya entrado en servicio después y aunque el 777X vaya a hacerlo –si no hay más retrasos– en 2024. Y es que estos dos últimos modelos son evoluciones de diseños que ya tienen décadas.

Sin embargo con el 787 la empresa partió casi de una hoja en blanco; así nos encontramos con un avión en el que los materiales compuestos son una parte fundamental de su construcción con hasta un 80%; un avión en el que muchos sistemas hidráulicos fueron sustituidos por motores eléctricos, aunque eso le costó algunos disgustos a Boeing; un avión con unos motores extremadamente eficientes… y un avión con unas enormes ventanillas –entre otras mejoras de su cabina de pasajeros– que a quienes disfrutamos de los asientos de ventanilla nos parecen una delicia.

Motor y ala derecha de un Boeing 787 de British Airways sobre el Atlántico – Wicho
Motor y ala derecha de un Boeing 787 de British Airways sobre el Atlántico – Wicho

De hecho Boeing tiene pedidos para algo más de 1.500 ejemplares; si antes en los aeropuertos grandes era habitual ver Boeing 747 ahora han sido prácticamente sustituidos por el 787. Lo que no está claro del todo es si le sacará beneficio al programa: las estimaciones de cuántos necesita vender para ello van de los 1.300, en cuyo caso bien, a los 2.000, en cuyo caso no tan bien.

Eso sí, como es casi de rigor en un avión nuevo –e, insisto, este es muy nuevo– hubo problemas «de dentición» con las enormes baterías principales que usa para operar sus sistemas eléctricos: unas cuantas se incendiaron, hasta el punto de que el 787 estuvo sin poder volar entre enero y abril de 2013 hasta que fueron rediseñadas. Afortunadamente ninguno de los incendios fue en vuelo y hasta hoy el 787 opera sin ningún accidente.

Aunque en los últimos tiempos el 787 –como por otra parte casi cualquier programa de la empresa– le está volviendo a dar quebraderos de cabeza por diversos problemas en las cadenas de ensamblado que están impidiendo entregar aviones desde ya hace meses.

Lo que no quita para que no sea una delicia volar en él, ojo.

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