Por @Wicho — 18 de Marzo de 2019

Dado que Etiopía no dispone de las instalaciones necesarias para extraer los datos de las cajas negras de un avión tanto el grabador de datos (FDR) como el grabador del voz (CVR) del Boeing 737 MAX del vuelo 302 de Ethiopian Airlines fueron enviados a la Bureau d'Enquêtes et d'Analyses pour la Sécurité de l'Aviation Civile (BEA), la Oficina de Investigación y Análisis para la Seguridad de la Aviación Civil francesa, uno de los centros de referencia para este tipo de trabajos.

La BEA ha conseguido extraer sin problemas los datos de ambos dispositivos y se los ha enviado a las autoridades etíopes para que los incorporen en la investigación del accidente. El informe preliminar, que no establecerá causas sino que presentará los datos que se conocen, tardará aún un mes. Pero la información obtenida apunta a que hay claras similitudes entre el accidente del vuelo 302 y el del vuelo 610 de Lion Air.

Así que todo parece indicar que de nuevo el Maneuvering Characteristics Automation System (MCAS), el sistema de seguridad diseñado para evitar que el avión entre en pérdida, está relacionado con el accidente.

No son en absoluto buenas noticias en absoluto para Boeing y la Autoridad Federal de Aviacion de los Estados Unidos (FAA), que mantienen que el 737 MAX es un avión seguro. De hecho la FAA no parecía dispuesta a dejar en tierra los 737 MAX aunque al final no le quedó más remedio que hacerlo ante la cascada de autoridades civiles de otros países y aerolíneas que sí decidían prohibir su utilización a la espera de que se aclarara todo.

Tewolde Gebremariam, presidente de Ethiopian Airlines, en el lugar del accidente
Tewolde Gebremariam, presidente de Ethiopian Airlines, en el lugar del accidente – Vía Ethiopian Airlines

Y lo son menos con lo que cuenta el artículo Flawed analysis, failed oversight: How Boeing, FAA certified the suspect 737 MAX flight control system de Dominic Gates. El artículo explica como, por múltiples razones, entre ellas la falta de recursos propios, la FAA delegó buena parte del proceso de certificación de seguridad del MAX en la propia Boeing para poder acelerarlo. Y es que Airbus les llevaba como nueve meses de ventaja en el proceso de certificación del A320neo, el equivalente al 737 MAX.

El artículo es demoledor y va bastante más allá de la decisión por parte de Boeing, autorizada por la FAA, de no informar a los pilotos de la existencia del MCAS porque en teoría estaba ahí sólo como una precaución frente a algunos casos extremos. Algunas cosas que menciona el artículo según las fuentes de Gates son que el MCAS, en su versión final, es capaz de ejercer mucho más mando sobre el comportamiento del avión de lo que indicaba la documentación original; que en ningún momento del diseño y las pruebas se consideró la posibilidad de que el sistema se reiniciara aún después de haber sido desactivado por el piloto, lo que puede llevar a una verdadera lucha entre ambos; o lo grave que es que se haya aprobado el MCAS para leer los datos de un sólo sensor de ángulo de ataque y que además el indicador de que los datos de los dos sensores que monta el avión discrepan sea opcional: ninguno de los aviones accidentados lo llevaba.

De hecho hay una investigación abierta sobre el asunto por parte de las autoridades judiciales y del Departamento de transporte estadounidenses.

Mientras tanto los 737 MAX llevan ya casi una semana parados en todo el mundo. Y seguirán en tierra al menos hasta mayo, pues antes va a ser imposible probar la actualización del software que controla el MCAS en la que trabaja Boeing desde poco después del accidente del vuelo 610 de Lion Air, ocurrido a finales de octubre de 2018.

La cuestión es quién se va a atrever a volver a autorizar el uso del 737 MAX aún cuando la actualización del MCAS supere las pruebas, en especial tras el fiasco que describe el artículo de Gates. Y eso por no hablar de la reticencia de los pasajeros de volar en él, que durará años.

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