Por @Wicho — 27 de Junio de 2019

El Spirit of Renton rodeado de empleados
El primer prototipo del 737 MAX el día de su presentación. Seguro que nadie anticipaba los quebraderos de cabeza que iba a provocar el modelo – Boeing

Todos los Boeing 737 MAX del mundo están en tierra desde marzo de 2019 después de que quedara razonablemente claro que un fallo del MCAS había causado los accidentes de los vuelos 610 de Lion Air y del 302 de Ethiopian Airlines.

El MCAS, de Maneuvering Characteristics Automation System es un sistema automático, y hasta el accidente de Lion Air secreto ,diseñado para evitar que el avión se encabrite demasiado y pueda entrar en pérdida. Es una tendencia que tiene debido a sus motores más grandes que los de los 737 anteriores. El MCAS es capaz de empujar automáticamente el morro del avión hacia abajo cuando detecta que apunta demasiado hacia arriba.

Esquema del funcionamiento del MCAS - The Air Current
Esquema del funcionamiento del MCAS - The Air Current

Desde marzo el fabricante trabaja en una actualización del software de este sistema para que los MAX puedan volver al servicio. Pero después de lo sucedido esa actualización va a ser mirada con lupa por la Autoridad Federal de Aviación de los Estados Unidos (FAA) y sus homólogas del resto del mundo, que no ven con buenos ojos la actuación de la FAA en la certificación para el vuelo del 737 MAX.

Y si nadie se atrevía a estimar cuanto tiempo falta para la vuelta al servicio de los MAX acaba de quedar claro que va a ser aún más tarde de lo previsto.

Porque durante un vuelo de pruebas en el que pilotos de la FAA estaban poniendo un MAX al límite intentando forzar la entrada en funcionamiento del MCAS se produjo un fallo distinto del sistema; un fallo nunca visto hasta ahora. Afortunadamente era un vuelo simulado porque los pilotos se las vieron y se las desearon para conseguir sacar al simulador del descenso causado por el MCAS.

No se han hecho públicos todos los detalles pero parece que en este caso el problema no fue causado por datos erróneos de los sensores de ángulo de ataque sino por la forma en la que los procesa el ordenador. Y no está claro que esto se pueda arreglar por software. Es posible que Boeing tenga que rediseñar el hardware del sistema, lo que provocaría más retrasos, además de ser más caro que un apaño vía software.

Por de pronto un vuelo real de prueba que estaba previsto para el 8 de julio ha sido cancelado mientras se analiza este nuevo problema del MCAS. Y a Boeing se le van a seguir acumulando los MAX en el aparcamiento de empleados de de su planta de Renton durante aún más tiempo.

Boeing ya está hablando de que no tendrá la nueva versión del software para el MCAS –e insisto, no está claro que este nuevo problema se pueda solucionar por software– hasta septiembre. Luego vendrán las pruebas por parte de la FAA y el resto de las autoridades competentes. Así que 2020 empieza a sonar como más probable para la vuelta al servicio del MAX que 2019. Y es que como dice Jon Ostrower, un periodista que lleva años cubriendo el mundo de la aviación, no es descabellado pensar que estemos más cerca del principio de la retirada del servicio de los 737 MAX que de su fin.

Es una nueva mala noticia en un año que no está siendo, desde luego, muy propicio para Boeing.

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