Por @Wicho — 7 de Enero de 2020

Boeing 737 MAX aparcados en Boeing Field – SounderBruce
Boeing 737 MAX que no se pueden entregar aparcados en un parking de empleados de Boeing Field – CC SounderBruce

La Autoridad Federal de Aviación de los Estados Unidos (FAA) ha descubierto un nuevo potencial problema con el Boeing 737 MAX mientras lo inspecciona con un microscopio electrónico antes de darle permiso para volver a volar –y la pregunta de por qué no lo hizo antes sin duda traerá consecuencias legales y organizativas–.

Hardware

En este caso se trata de un par de mazos de cables situados cerca de la cola del avión que están conectados al motor que mueve el estabilizador horizontal y transmiten las señales del ordenador de a bordo que hacen que suba o que baje según las órdenes de los pilotos o del piloto automático. Ahora se cree que quizás estén demasiado juntos y que puede existir la posibilidad de que si se produce un cortocircuito entre ellos el avión entre en un picado si los pilotos no se dan cuenta de lo que está pasando y reaccionan a tiempo. Boeing está todavía analizando cómo de probable es que se pueda producir un cortocircuito así.

Un mazo de cables – Steve Johnson/Unsplash
Un mazo de cables – Steve Johnson/Unsplash

En cualquier caso parece que este problema tiene una solución relativamente sencilla que consistiría en separar los dos mazos de cables mediante una abrazadera, una operación que llevaría una o dos horas por avión. Pero también es necesario determinar si habría que aplicarla sólo a los aproximadamente 800 MAX que hay construidos o si también habría que aplicarla a los aproximadamente 6.600 737 NG que ahora mismo hay en servicio en el mundo. No es raro que en un avión nuevo se detecten este tipo de problemas que requieren pequeñas modificaciones para añadir un margen extra de seguridad. Pero más problemas con el MAX es lo último que necesita Boeing ahora mismo.

Otro problema recientemente detectado es que para conseguir que una pieza de la cubierta del motor encajara mejor los empleados de Boeing rebajaron su parte exterior, quitaron sin darse cuenta en el proceso el revestimiento que aísla el panel del impacto de un rayo. Ese revestimiento es una protección crucial para los depósitos y los conductos de combustible. La FAA está desarrollando una directiva que requerirá que Boeing restaure la protección contra rayos en el panel del motor; otra cosa más que hacer antes de que los MAX vuelvan al servicio, algo que los más optimistas ya están poniendo a mediados de febrero o principios de marzo.

Por cierto que CFM International, la empresa que fabrica los motores LEAP que monta el MAX, le ha comunicado recientemente a la FAA que descubrió una posible debilidad en uno de los rotores que podría hacer que la pieza se rompiera. La probabilidad de esa rotura es remota, así que no requiere una reparación inmediata. Aún así lo más probable es que todos los reguladores exijan a las aerolíneas que los operen que revisen la mayor cantidad posible de motores antes de que el MAX vuelva a entrar en servicio. El LEAP es también una opción de motorización para el Airbus 320neo, así que también tendrán que ser revisados. Y también es el motor que equipa al Comac 919, pero como aún no ha entrado en servicio es de suponer que para cuando comience a ser entregado los motores que monte ya habrán visto solucionado ese problema.

Software y factores humanos

Pero casi lo más preocupante a estas alturas de cara a la vuelta al servicio del MAX son las pruebas en simuladores que se han venido haciendo desde hace ya unas semanas con la nueva versión del MCAS. El MCAS, o Sistema de Aumento de las Características de Maniobra, es un sistema automático que incorpora el MAX para evitar que el morro del avión se levante demasiado en ciertas circunstancias y se ha demostrado que estuvo directamente involucrado en el accidente del vuelo Lion Air 610 y aunque no hay informe final parece muy claro que también en el del Ethiopian 302.

Uno de sus puntos débiles –quizás el principal si excluimos el hecho de que se le había ocultado su existencia a los pilotos– era que dependía de los valores que le indicaba uno sólo de los sensores de ángulo de ataque del avión. Ahora, entre otras varias modificaciones más, ha sido reprogramado para que lea los valores de ambos sensores y que no se active en caso de que halle una discrepancia de más de 5º entre ambos.

Y en las pruebas que han venido llevando a cabo Boeing y la FAA resulta que todas las tripulaciones han conseguido salir de los apuros –afortunadamente simulados– en los que los metieron… pero que más de la mitad de los pilotos lo hicieron aplicando el procedimiento equivocado. Según algunas de las personas involucradas en las pruebas solucionar los fallos no resultaba nada intuitivo basándose en las listas de comprobación que les habían proporcionado, adaptadas ya a la nueva versión del MCAS. En la práctica esto quiere decir que los pilotos no respondieron con la rapidez y efectividad con la que Boeing y la FAA creían que lo harían aceptando valores que se consideran estándar en la industria.

Cabina de un 737 MAX - Boeing
Cabina de un 737 MAX - Boeing

Son resultados muy preocupantes, en especial si tenemos en cuenta lo que la doctora Mica Endsley, experta en factores humanos, dijo sobre las tripulaciones de los vuelos accidentados hace unas semanas ante la comisión del Congreso de los Estados Unidos que está investigando los accidentes: «…ni siquiera tenían buenos indicios que coincidieran con la ejecución del procedimiento que Boeing asumió que podrían realizar muy rápidamente. Fue realmente toda esta combinación de factores de falta de información en el manual de vuelo, de falta de entrenamiento y de falta de indicaciones adecuadas [en la cabina] lo que fue la peor combinación posible».

En cualquier caso puede que Boeing reciba autorización para que el MAX haga este mes un vuelo de prueba de certificación en el que la empresa debe demostrar que el avión cumple todos los requisitos de seguridad. Ese vuelo es un hito significativo y uno de los últimos obstáculos que la compañía necesita despejar para que los reguladores se planteen dejar volver al servicio el avión.

Pero también está el asunto de que la FAA tendrá que decidir cómo formar a las tripulaciones respecto al MCAS y su nuevo modo de funcionamiento, aunque parece cada vez más claro que no será trivial certificar a las tripulaciones de nuevo, lo que añadirá más tiempo a la vuelta al servicio del MAX.

Y está también por ver si el resto de los reguladores se fían de las decisiones de la FAA o si deciden hacer sus propias pruebas. Y eso por no hablar de la complicación de volver a poner en marcha la producción del MAX que Boeing anunciaba hace unas semanas que quedaba detenida. O de la recuperación de la confianza en el modelo por parte del público; de hecho ya hay aerolíneas que han anunciado que facilitarán a sus pasajeros cambios de itinerario u horario si no quieren volar en un MAX.

Como lectura complementaria a todo esto está muy bien el artículo The 1997 merger that paved the way for the Boeing 737 Max crisis. Habla de como cuando Boeing compró McDonnell Douglas se produjo el curioso fenómeno de que la cultura que se impuso tras la compra fue la de la segunda empresa, una cultura en la que lo que predominaba era la reducción de costes sobre la ingeniería y la seguridad.

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