Un MAX 10 durante uno de los vuelos de certificación – Boeing
Según anunciaba Boeing hace unas horas la Administración Federal de Aviación (FAA) de los Estados Unidos ha aprobado el certificado de tipo para el Boeing 737 MAX 10, lo que permite que por fin pueda entrar en servicio. Es la quinta y última variante de esta familia de aviones.
Llega quince años después de que se anunciara el lanzamiento de esta variante del 737 el 30 de agosto de 2011; casi once años después de que Boeing terminara el primer prototipo del MAX; diez años y medio después de que volara ese primer prototipo; casi siete años después de que terminara el ensamblado del primer MAX 10, y un poco más de cinco años después de que volara el primer MAX 10.
Este enorme retraso en su certificación desde que estuvo listo el primer prototipo viene debido a que para cuando fue terminado ningún 737 MAX del mundo podía volar a causa de los accidentes mortales de los vuelos 610 de Lion Air y 302 de Ethiopian Airlines, que dejaron a todos los MAX en tierra desde marzo de 2019 hasta diciembre de 2020. Y tampoco ayudó la pandemia de covid 19, claro.
Pero para cuando el MAX volvió al servicio la FAA había perdido toda la confianza en Boeing de cara al proceso de autosupervisión que hacía y al de certificación de sus aviones, y por eso el proceso para conceder el certificado de tipo del MAX 7 y del MAX 10, los dos modelos que faltaba por certificar entes de los citados accidentes, ha sido mucho más cuidadoso y detallado que con los modelos anteriores.
Y menos mal que se libraron de tener que hacer ciertas modificaciones, en este caso incorporar un sistema de alertas moderno, en la cabina de los MAX 7 y 10, lo que hubiera retrasado todo años.
El proceso sufrió un último y a esas alturas ya casi irrelevante retraso a causa de un fallo detectado en el software de a bordo precisamente de los MAX 7 y 10 aunque al final la FAA decidió que no era un problema se seguridad y retomar la certificación del MAX 10.
Y por el camino le costó el puesto a Dennis Muilenburg el director ejecutivo de la empresa cuando se produjeron los citados accidentes, y más tarde a Dave Calhoun, su sustituto, junto con algún directivo más. Aunque la empresa como tal en general ha salido bastante bien parada de todo este fiasco.
En total han sido más de 2.000 horas de vuelo desde junio de 2021, además de 1.000 horas de pruebas en tierra, a las que acompañan de decenas de miles de páginas de documentación y muchas horas de reuniones oficiales con la FAA.
Sea como fuere lo cierto es que desde que los MAX volvieron al servicio, com miles, sino millones de horas de vuelo acumuladas, no ha habido ningún incidente serio aparte de aquel MAX 9 de Alaska Airlines que perdió una sección de su fuselaje en pleno vuelo.
Aunque a pesar de eso la FAA está satisfecha con como Boeing ha reconducido sus operaciones, en especial en lo que se refiere a la producción de aviones, y hace unos meses le ha devuelto la capacidad de certificar para el vuelo los aviones que va produciendo.
El Boeing 737 MAX 10 es la variante más larga de los MAX, con una capacidad de hasta 230 pasajeros en su configuración de cabina de mayor densidad, a la vez que, al menos según el fabricante, ofrece el menor coste por asiento de cualquier avión de un pasillo en servicio. También, dice, tiene un alcance superior en 675 kilómetros al de cualquier competidor sin depósitos de combustible extra, en clara alusión a los Airbus A321LR y A321XLR.
En total hay más de 30 clientes en todo el mundo entre aerolíneas y empresas que se dedican a alquilarles aviones que están esperando 1.555 ejemplares del MAX 10, algunas desde hace muchos años. El MAX 10 supone como un 30 por ciento de la cartera de pedidos del MAX.
La obtención del certificado de tipo del MAX 10 y del MAX 7, obtenido hace unas semanas, supone que por fin –al fin, dirán muchas aerolíneas– Boeing podrá empezar a entregarlos para que entren en servicio. En principio serán Soutwest la que estrene el MAX 7 y United Airlines la que hag alo propio con el MAX 10.
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