Por @Wicho — 26 de Diciembre de 2022

Cabina de un 737 MAX 8 - Boeing
Cabina de un 737 MAX 8 - Boeing

No hay como tener influencia y poderío: tras meses de intenso lobbying Boeing se ha librado de tener que hacer costosas modificaciones en la cabina del 737 MAX 7 y del MAX 10.

Una de las consecuencias de los accidentes que dejaron el tierra el Boeing 737 MAX entre marzo de 2019 y diciembre de 2020 fue que el Congreso de los Estados Unidos aprobó la Aircraft Safety and Certification Reform Act. Es una ley que obliga a que todos los aviones certificados para su entrada en servicio en el país a partir de enero de 2023 tengan que incorporar un sistema de alertas moderno.

Pero como Boeing no ha conseguido terminar el proceso de certificación del 737 MAX 7 y del MAX 10 antes de que termine 2022 y ninguno de esos dos modelos lo incorpora, la empresa se enfrentaba a costosas modificaciones en ambas variantes del MAX para cumplir con la ley. Pero al final les han dado tres años de prórroga. Así que en principio ya no tendrá que instalar un sistema de estos, pues es de suponer que en tres años habrán terminado de certificar ambos aviones.

Y es que además del problema con el MCAS, o Maneuvering Characteristics Automation System, un sistema que Boeing incluyó en el MAX para evitar que su morro se elevara demasiado según en qué circunstancias y que acabó siendo causante de los accidentes del vuelo 610 de Lion Air y del vuelo 302 de Ethiopian Airlines, las autoridades encontraron que otro factor contribuyente fue la cacofonía de alertas que sonaban en la cabina en los minutos previos a los accidentes. De ahí que hayan decidido que todos los aviones tengan que incorporar el citado sistema moderno de alertas a partir del mes que viene.

Conocidos como Engine Indicating and Crew Alerting System (EICAS, Sistema de indicación del motor y de alerta a la tripulación), son sistemas que priorizan las alertas y las van mostrando de forma ordenada en las pantallas de la cabina, en lugar de hacer sonar montones de alertas y que se enciendan otros tantos montones de pilotos a la vez.

Lo más irónico del asunto es que todos los aviones que Boeing tiene ahora a la venta lo incorporan salvo el 737. Esto se debe a que su cabina ha venido recibiendo actualizaciones en los 55 años que lleva el modelo en servicio, pero como siempre han sido mejoras incrementales del diseño original, con lo que la empresa nunca llegó a incorporar un EICAS en ella.

Así, los 737 MAX 8 y MAX 9, que ya estaban en servicio antes de los accidentes que dejaron el MAX en tierra, estaban y están exentos de la nueva normativa. Pero los MAX 7 y 10, cuyo proceso de certificación se vio detenido por los accidentes y posteriormente por la pandemia de COVID, tenían el problema de que iban a tener que incorporar un EICAS al no estar certificados antes de enero de 2023.

Boeing argüía, a la hora de buscar una exención, que sería más seguro que las tripulaciones de los 737 de las aerolíneas volaran en aviones con una cabina común; aunque por otro lado querían ahorrarse el dinero del rediseño. A las aerolíneas también les venía mejor que la cabina fuera común pues tendrían que gastarse menos en la formación de las tripulaciones. O menos en litigar con Boeing a ver quién pagaba esa formación.

Con lo que tras varios tira y afloja el Congreso de los Estados Unidos les ha dado tres años de exención para el MAX 7 y el MAX 10. Eso sí, tendrán que incorporar las mismas modificaciones al MCAS que ahora son obligatorias ya en los MAX 8 y MAX 9, así como un interruptor maestro que permite cortar las alertas en cabina. Además, tendrán que instalar en todos los MAX, con independencia de la variante que sea, un sistema extra para determinar el ángulo de ataque del avión para tener tres datos que comparar en caso de discrepancia. Eso hará más fiable el funcionamiento del MCAS al añadir otro punto de toma de datos a los dos que proporcionan los dos medidores de ángulo ataque que hay en el fuselaje a ambos lados de la cabina. El coste de este sistema extra tiene que ser asumido por Boeing.

Boeing espera tener certificado el MAX 7 a principios de 2023 y el MAX 10 a finales de año o principios de 2024.

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