Por @Wicho — 8 de Enero de 2020

Cabina de un 737 MAX - Boeing
Cabina de un 737 MAX - Boeing

Uno de los principales argumentos de ventas de Boeing cuando empezó a ofrecer el 737 MAX a las aerolíneas fue que era tan, pero tan parecido a las versiones anteriores que las tripulaciones no necesitarían formación en el simulador de vuelo para poder pilotarlo. Todo se arreglaría con estudiar la documentación pertinente y hacer unas pruebas en una tablet.

Pero durante las pruebas en simulador hechas para comprobar la reacción de las tripulaciones a las modificaciones hechas a los sistemas de control del MAX después de los accidentes de los vuelos Lion Air 610 y Ethiopian 302 surgió el asunto de que más o menos la mitad de los pilotos siguieron procedimientos erróneos para solucionar los problemas que se les estaban presentando.

Eso puede tener mucho que ver con la forma en la que el 737 presenta las alertas y mensajes a la tripulación. Gracias a los avances en la investigación de factores humanos y a las nuevas tecnologías disponibles para las cabinas los aviones modernos –incluso los de Boeing como el 787– presentan las alertas de forma más organizada que un 737, que en un momento dado puede llegar a apabullar a la tripulación con una cacofonía de sonidos y un montón luces que además no se pueden desactivar.

Boeing 737 Instrument Panel (CC) Dan Lohmar @ Unsplash
Panel superior de la cabina de un 737 por Dan Lohmar en Unsplash

Ninguna de las tripulaciones involucradas en las pruebas llegó a estrellar su avión. Pero algunos pilotos tardaron en darse cuenta del tipo de problema que hizo caer en picado los aviones de los vuelos accidentados; otros no respondieron de forma adecuada a las indicaciones de que el avión estaba proporcionando lecturas erróneas de velocidad del aire.

Así que ahora Boeing, en un giro de 180º respecto a su postura anterior y como «la confianza del público, de los clientes y de las partes interesadas en el 737 MAX es de vital importancia para nosotros» en palabras del CEO temporal Greg Smith, recomendará que las tripulaciones también reciban formación en el simulador antes de ser certificadas para pilotar el MAX. Ojo, que esto es la recomendación de Boeing; la Autoridad Federal de Aviación de los Estados Unidos (FAA) es quien tiene la última palabra en esto.

Pero si, como es previsible, la FAA y el resto de autoridades aeronáuticas adoptas la misma postura, va a haber un problema logístico enorme de cara a que las tripulaciones reciban esa formación: tan sólo hay 34 simuladores del 737 MAX en todo el mundo y ya sólo contando los pilotos que tendrían que pasar por ellos de American Airlines, Southwest y United, las tres aerolíneas estadounidenses que operan el MAX, salen cerca de 18.000 personas.

Tampoco está claro por ahora cuánto tiempo de simulador será necesario para que las tripulaciones entrenadas en versiones anteriores del 737 obtengan la habilitación para el MAX. Así que es imposible calcular el retraso que esto puede suponer de cara a la vuelta al servicio del modelo. Porque aunque la FAA y el resto de autoridades mundiales la autoricen van a faltar tripulaciones si en efecto tienen que pasar por el simulador.

Una complicación adicional para las aerolíneas además del retraso es que durante el tiempo en el que no tengan a todas sus tripulaciones formadas se les añade un problema logístico: si hay que sustituir un 737 en el último momento antes de un vuelo porque se detecta un problema y sólo hay disponible un MAX para la sustitución es posible que también haya que cambiar a la tripulación si aún no ha pasado por el simulador.

Todo esto, además, le va a costar aún más dinero a Boeing. Porque estaba tan segura de eso de que el MAX no iba a necesitar que las tripulaciones pasaran por el simulador que incluyó una cláusula en los contratos de venta que dice que de ser necesaria rebajaría un millón de dólares el precio de venta. Y además seguro que las aerolíneas van a reclamar al fabricante todo o buena parte del coste de esa formación.

(Vía The Seattle Times y Bloomberg).

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