Por @Wicho — 14 de Octubre de 2019

Tewolde Gebremariam, presidente de Ethiopian Airlines, en el lugar del accidente
Tewolde Gebremariam, presidente de Ethiopian Airlines, en el lugar del accidente del Ethiopian 302 - Ethiopian Airlines

Chesley B. «Sully» Sullenberger, III, el piloto al mando del vuelo 1549 de US Airways del 15 de enero de 2009, acaba de publicar esta carta al director del New York Times en respuesta a un artículo del periódico que atribuía básicamente a errores de los pilotos los accidentes de los vuelos Lion Air 610 y Ethiopian 302:

En What Really Brought Down the Boeing 737 MAX? William Langewiesche llega a la conclusión de que los pilotos son los principales responsables de los accidentes mortales de los vuelos Lion Air 610 y Ethiopian 302. Al volver a dar crédito a esta vieja disculpa de la aviación, Langewiesche minimiza los fatales defectos de diseño y los fallos de certificación que provocaron esas tragedias, y que siguen representando una amenaza para quienes vuelan.

Hace mucho tiempo que he dicho, como él señala, que los pilotos deben ser capaces de tener un dominio absoluto de la aeronave y de la situación en todo momento, un concepto que los pilotos llaman oficio aeronáutico. La formación no adecuada de los pilotos y la experiencia insuficiente de los pilotos son problemas en todo el mundo, pero no son excusa para el diseño fatídicamente defectuoso del Sistema de Aumento de las Características de Maniobra (MCAS), que era una trampa mortal.

Como uno de los pocos pilotos que han vivido para contar que han estado en el asiento izquierdo de un avión cuando las cosas se pusieron muy mal, con segundos para reaccionar, sé un par de cosas acerca de cómo superar una crisis inimaginable. También soy uno de los pocos que han volado un simulador de movimiento completo nivel D del Boeing 737 MAX, replicando los dos vuelos accidentados en múltiples ocasiones. Conozco de primera mano los retos a los que se enfrentaron los pilotos en los fatídicos vuelos accidentados, y lo equivocado que es culparlos por no poder compensar un diseño tan pernicioso y mortal. Estas emergencias no se les presentaron como un problema clásico de estabilizador descontrolado, sino como situaciones de velocidad aerodinámica y altitud ambiguas y poco confiables, enmascarando al MCAS.

El diseño del MCAS nunca debería haber sido aprobado, ni por Boeing, ni por la Administración Federal de Aviación (FAA). La Junta Nacional de Seguridad en el Transporte (National Transportation Safety Board) ha determinado que Boeing hizo suposiciones erróneas sobre la capacidad del diseño de la aeronave para soportar daños o fallos, así como sobre el nivel de respuesta posible por parte de las tripulaciones una vez que los fallos comenzaron a producirse en cascada. Allí donde Boeing fracasó, la Administración Federal de Aviación (FAA) debería haber intervenido para regular, pero no lo hizo. Las lecciones de los accidentes se pagan con sangre y debemos buscar todas las respuestas para evitar el siguiente. Necesitamos arreglar todos los defectos del sistema actual: gobernanza corporativa, supervisión regulatoria, mantenimiento de aeronaves y, sí, formación y experiencia de los pilotos. Sólo entonces podremos garantizar la seguridad de todos los que vuelan.

El vuelo 1549 apenas duró siete minutos pues al poco de despegar se pararon ambos motores del avión tras la ingesta de varios gansos canadienses y tuvieron que amerizar en el Hudson. Lo más grave que hubo que lamentar, una pierna rota. Por eso Sully dice que tiene una cierta experiencia a la hora de estar en el asiento del comandante cuando se lían las cosas.

Y no es sólo él quien le dice a Boeing y a la FAA que tienen que ponerse las pilas. El informe del Joint Authorities Technical Review (JATR), un comité formado tras los accidentes, les da también cera a ambos. Dice por un lado que Boeing hizo presunciones incorrectas a la hora de diseñar el MAX y que además no dio información suficiente a la FAA. Por otro también dice que la FAA tiene que cambiar la forma en la que evalúa y certifica nuevos aviones, algo para lo que sin duda necesitará más empleados: tenía a 45 personas supervisando el trabajo de otras 1.500 en Boeing.

El JATR se formó el 19 de abril de 2019 precisamente para investigar cómo fue aprobado el MCAS por la FAA, si es necesario hacer cambios en el proceso regulatorio de la FAA y si el diseño del MCAS cumple con las normativas. Incluye representantes de la NASA y de nueve autoridades de aviación civil, incluyendo la FAA y reguladores de Australia, Brasil, Canadá, China, Europa (EASA), Indonesia, Japón, Singapur y los Emiratos Árabes Unidos.

En Boeing también están pasando cosas con la crisis del 737 MAX; la última de ellas ha sido que el consejo de administración de la empresa ha apartado de su presidencia a Dennis Muilenburg, aunque sigue como director ejecutivo de la empresa mientras parece que se le acaban el tiempo y las opciones para sobrevivir al MAX.

(Lo del JATR vía Reuters).

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