Por @Wicho — 10 de Marzo de 2020

El MCAS en la página 45Casi sobre la campana porque hoy se cumple un año del accidente y el compromiso es publicarlo antes de que se cumpla un año el Ministerio de Transportes de Etiopía ha publicado el informe provisional sobre el accidente del vuelo 302 de Ethiopian Airlines [PDF].

A diferencia del informe preliminar este nuevo informe sí menciona claramente el MCAS, el sistema incorporado en los Boeing 737 MAX para evitar que la posición más adelantada y hacia arriba de los motores pueda encabritarlos. De hecho menciona que un diseño poco adecuado de este sistema por parte de Boeing tuvo mucho que ver con el accidente. Y es que se activó sin tener que hacerlo por el fallo de uno de los sensores de ángulo de ataque del avión siniestrado. Igual que en el caso del accidente del vuelo 610 de Lion Air.

Pero una cosa que este informe no explica –conviene recordar que no es el definitivo– es el origen del fallo del sensor izquierdo de ángulo de ataque.

Del apartado de conclusiones, aunque un poco traducido al humano del lenguaje aeronáutico del informe. Entre corchetes aportaciones mías:

  1. La formación de las tripulaciones para pasar del Boeing 737NG al Boeing 737 MAX proporcionada por el fabricante se considera inadecuada. [ahora Boeing también está de acuerdo]
  2. El mensaje de que los dos sensores de ángulo de ataque estaban en discordancia no apareció en el avión accidentado a pesar de que el manual indicaba que sí debía hacerlo. [este fallo es uno de los que tendrá que corregir Boeing antes de que el avión vuelva al servicio]
  3. La función de detección de fallos de ángulo de ataque del ordenador de a bordo no detectó el fallo del sensor izquierdo porque sólo considera que el valor es erróneo cuando el valor indicado está fuera del rango físico de movimiento del sensor. Por tanto dos alertas que tenían que haber aparecido en las pantallas de los pilotos nunca lo hicieron. [justo después de despegar el sensor izquierdo alcanzó un valor de 74,5 grados, mientras que el del derecho indicaba e valor correcto de 15,3 grados; la diferencia siguió durante todo el vuelo].
  4. El diseño del MCAS para usar sólo uno de los sensores de ángulo de ataque lo hace vulnerable al fallo de ese sensor.
  5. Los modos de fallo específicos que podían dar lugar a una activación no deseada del MCAS, como una lectura errónea de ángulo de ataque elevado en el MCAS, no se simularon como parte de las pruebas de validación de la evaluación de los peligros funcionales. En consecuencia, los efectos adicionales de la cabina de vuelo (como las alertas IAS DISAGREE y ALT DISAGREE y la activación del agitador de la columna de mando) resultantes de ese fallo no se simularon y no se documentaron en el estudio de seguridad en vuelo en lo que se refiere al ajuste del estabilizador y al funcionamiento del piloto automático.

Las conclusiones del informe:

  1. El diseño del MCAS debería considerar el uso de datos tanto de los dos sensores de ángulo de ataque como de otros sistemas independientes para disponer de redundancia.
  2. El regulador [la Autoridad Federal de Aviación de los Estados Unidos] deberá confirmar que se han considerado todas las causas probables de fallo durante la evaluación de los peligros funcionales.
  3. El fabricante deberá asegurar que la velocidad mínima de vuelo calculada por el ordenador de a bordo esté dentro de valores lógicos. También debe ser programado para validar el cálculo.
  4. La formación sobre las diferencias entre el MAX y modelos anteriores debería incluir sesiones de simulador para familiarizarse con el funcionamiento normal y no normal del MCAS. Los simuladores deben ser capaces de simular escenarios de fallo de los sensores de ángulo de ataque.
  5. El fabricante debe confirmar que la alerta de que los dos sensores de ángulo de ataque no coinciden realmente funciona, tanto si el indicador opcional de ángulo de ataque está instalado como si no.

Otra cosa que dice el informe es que la capacidad de mando del MCAS sobre el avión es tan grande que en un momento dado a los tripulantes les resultó humanamente imposible actuar sobre los mandos. La fuerza que podían hacer era simplemente insuficiente. En cualquier caso habrá que esperar al informe definitivo para conocer las causas del accidente.

Apenas faltan unos días para que se cumpla un año desde que el 737 MAX está en tierra y nadie se atreve todavia a dar una fecha para que vuelva a volar.

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