Por @Wicho — 24 de Noviembre de 2021

Un 787 durante su ensamblado – Boeing
Un 787 en pleno proceso de ensamblado – Boeing

A la letanía de problemas con el ensamblado del Boeing 787, que recientemente cumplía diez años en servicio, se une ahora uno nuevo. O que se ha hecho público recientemente porque Boeing era consciente del problema desde LLL. Por lo visto las uniones entre algunas piezas de las alas, fuselaje y cola –AKA todo el avión– son menos fuertes de lo debido porque durante el proceso de encolado se contaminaron con teflón.

Al parecer el problema fue detectado ya hace unos meses y en principio parecía limitado a las alas, que son ensambladas por Mitsubishi Heavy Industries en Japón. Pero desde entonces Boeing ha descubierto que se da en otros proveedores que comprometen también el fuselaje y la cola. Así que básicamente todo el avión está comprometido. Lo que no he podido averiguar es cuántos aviones pueden estar afectados por este problema.

El problema está en que durante el proceso de fabricación de las piezas en materiales compuestos estos proveedores utilizaron –yendo contra las especificaciones de Boeing– teflón para facilitar su desprendimiento de los moldes. Pero resulta que la presencia de restos de teflón durante el encolado hace que la unión entre piezas sea menos fuerte de lo deseado.

Los primeros análisis de Boeing y la Administración Federal de Aviación de los Estados Unidos (FAA) indicaban que aún siendo uniones más débiles de lo esperado quedaban dentro de los márgenes necesarios y que eso no comprometía la seguridad del avión, aunque sí podía acortar la duración de las piezas al provocar un desgaste más fuerte del esperado. Pero análisis posteriores han desvelado que algunas de esas uniones no están dentro de los márgenes de seguridad.

En octubre Boeing propuso a la FAA un método para evaluar la integridad de las uniones afectadas. Pero la FAA no aceptó la propuesta pues considera que el método de evaluación propuesto no está aprobado ni ha sido validado por prueba alguna.

Así que un nuevo –e importante– marrón para Boeing con el 787, que ya es dudoso que pueda volver a entregar ni un solo ejemplar de este modelo antes de 2022. Y veremos a qué altura de 2022. Y a qué coste.

Por otro lado se ha sabido además que los problemas con el ajuste entre distintas piezas del avión también se extienden a la zona que rodea las puertas de pasaje y de carga de la sección trasera del fuselaje. El problema, en este caso, está en que las tolerancias implicadas en la fabricación de secciones del fuselaje en fibra de carbono hacen que pueda haber huecos relativamente grandes entre ellas. Es una consecuencia entendida de la fabricación en este tipo de material y precisamente por eso se usan suplementos para rellenar estos huecos, suplementos que pueden ser líquidos o sólidos. Si el relleno se realiza correctamente las fuerzas se transmiten adecuadamente y no pasa nada; todo funciona como debe. Pero en el caso de estas puertas, una vez más, las piezas de ajuste han sido mal colocadas o son del tamaño y forma incorrectos. O las dos cosas.

Y según se han ido inspeccionando con «más cariño» los 787 estos problemas de ajuste han ido apareciendo por cada vez más partes. Primero en la mampara de presión trasera, luego en el encaje entre las secciones principales del fuselaje, y más tarde en la mampara de presión delantera. Se estima que en total los problemas de ajuste de las piezas de materiales compuestos implican a más de mil aviones. Teniendo en cuenta que Boeing ha entregado 1.006 y tiene unos 100 pendientes de entrega es un problema extendido a casi el 100% de los 787 fabricados.

Secciones 47 y 48 del Boeing 787 - Paul Thompson
La derecha la mampara de presión trasera está entre la puerta y los ancastres para los timones de profundidad en la sección de fuselaje pintada de blanco que se ve a la derecha – CC Paul Thompson

A esto hay que añadirle además de los problemas con el ensamblado del timón de dirección y del timón de profundidad. Y también está lo de las piezas de titanio usadas en distintas partes del avión y que han resultado ser más débiles de lo especificado.

Este nuevo fiasco pone en duda, por enésima vez ya, el tipo de control de calidad que hace Boeing a sus proveedores y a sus propios procesos.

Es un frente de batalla abierto más para la empresa, que aún anda lidiando con el fiasco del Boeing 737 MAX y los problemas con el avión nodriza KC-46 Pegasus, con la cápsula espacial tripulada Starliner o con el cohete SLS para la NASA.

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